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| Eine viel zu hohe Stromsteuer belastet und benachteiligt den umweltfreundlichen elektrischen Schienenverkehr. Foto: Christan Schultz |
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Ihre Taten sprechen
jedoch eine andere Sprache, was sich
nicht nur in der „sparsamen“ Zuteilung der
Regionalisierungsmittel zeigt, die in einigen
Regionen de facto langfristig zu Reduzierungen
im Zugangebot führen werden (siehe SIGNAL 5/2015).
Auch andere finanzpolitische
Stellschrauben bremsen die Wettbewerbsfähigkeit
des Schienenverkehrs aus. Hierzu
zwei von leider vielen Beispielen.
Infrastrukturkostenbeteiligung
Die Planung, Errichtung und Unterhaltung
von Verkehrsinfrastrukturen kosten viel
Geld. Dass die Nutzer der Infrastrukturen
an den Kosten beteiligt werden, ist legitim.
Unverständlich ist nur, wie sich die Kostenbeteiligungen
gegensätzlich entwickeln!
Während im Schienenverkehr die Trassenpreise
(das ist die Maut für Züge) seit 2010
um durchschnittlich 13,1 Prozent gestiegen
sind, ist der Basisdurchschnittsmautsatz
jährlich gesunken – seit 2010 um insgesamt
15,7 Prozent. Das gab die Allianz pro Schiene
unter Berufung auf Zahlen aus dem Geschäftsbericht
der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft
(VIFG) bekannt. Im
Jahr 2010 lag der Basisdurchschnittsmautsatz
noch bei 17,42 Cent je Kilometer. Für
2015 wird laut VIFG ein durchschnittlicher
Mauterlös von nur noch 14,69 Cent erwartet.
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| Entwicklung der Mautsätze für Lkw und Trassenpreise für Züge. Besonders beim Güterverkehr hat die Deutsche Bahn wirtschaftliche Probleme. Neben hausgemachten Ursachen sind es aber vor allem die von der Bundesregierung zu verantwortenden Rahmenbedingungen, die man nur als „schienenfeindlich“ bezeichnen kann. Während die Trassenpreise regelmäßig und über der Inflationsrate angehoben werden, wird es für die Lkw immer preiswerter, auf deutschen Mautstraßen zu fahren. Grafik: Allianz pro Schiene |
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Hier muss gegengesteuert werden, fordert
der Berliner Fahrgastverband IGEB. Die
Trassenpreisentwicklung muss gedrosselt
und der Preisverfall auf der Straße gestoppt
werden. Um die Konkurrenzfähigkeit auch
im Personenfernverkehr zu verbessern, ist
es insbesondere erforderlich, auch die Fernbusse
an den Verkehrsinfrastrukturkosten
zu beteiligen und in das Maut-System einzubeziehen!
Teure Energie
Dass die Bundesregierung die Entwicklung
und Ausweitung umweltfreundlicher erneuerbarer
Energien forciert und fördert, ist löblich.
Dass sie dafür aber ausgerechnet den
umweltfreundlichsten Verkehrsträger, die
Schiene, mit der Finanzierung dieses Zieles
am stärksten belastet, ist vollkommen unverständlich.
Während einige energieintensive
umweltbelastende Industrien nur teilweise
von der EEG-Umlage erfasst werden,
muss für jeden elektrisch gefahrenden Zugkilometer
tief in die Tasche gegriffen werden.
Wie eine Zusammenstellung der Allianzpro-Schiene
zeigt, ist die die Belastung bei
den Energiekosten durch die Stromsteuer
für den Schienenverkehr in Deutschland mit
11,42 Euro je Megawattstunde in Europa am
zweithöchsten! Nur in Österreich ist mit 15
Euro der Kostenanteil noch höher. Auf Platz
drei kommen Polen (4,56) und Estland (4,47),
gefolgt von Griechenland mit 2,50 Euro auf
Platz vier. In drei Staaten macht die Stromsteuerbelastung
auf den Eisenbahn-Fahrstrom
ca. 1 Euro, in fünf weiteren allenfalls
50 Cent je Megawattstunde aus. In zwölf
Ländern wird für den Schienenverkehr KEINE
Stromsteuer erhoben!
Anstatt millionenschwere Steuergeschenke
an die Autoindustrie zu verteilen, um die Elektromobilität
auf der Straße zu fördern, muss die
schon großflächig existierende Elektro-Traktion
im Schienenverkehr umfangreich entlastet
werden. Das Senken des Streueranteils an den
Energiekosten könnte letztendlich auch den
Bundesländern bei der Aufrechterhaltung
des Schienennahverkehrsangebotes und den
Fahrgästen mit geringeren Ticketpreissteigerungen
helfen. (BfVst)
Berliner Fahrgastverband IGEB
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