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Überfällig und zugleich sehr erfreulich ist
die Ausweitung des Verkehrsangebotes der
BVG seit dem Jahr 2014. Damit reagierte der
Aufgabenträger, das Land Berlin, endlich auf
die steigenden Fahrgastzahlen und die teilweise
veränderten Zeiten, in denen U-Bahn,
Straßenbahn und Bus genutzt werden. Ein
wichtiger Schritt in die richtige Richtung.
Nachdem die S-Bahn nach den Krisenjahren
nun wieder auf dem Weg zu einer relativ stabilen
Leistungsfähigkeit ist und die Fahrgastzahlen
auch hier steigen, ist bei der S-Bahn ebenfalls
eine zeitnahe angemessene Aufstockung
der Verkehrsleistungen erforderlich.
Im Innenstadtbereich, also auf der Ringbahn
und den S-Bahn Strecken innerhalb
des Rings, sollte das S-Bahn-Angebot außerhalb
der Hauptverkehrszeit wenigstens
einen 5-Minuten-Takt aufweisen,
so wie
es 2012 bei der U-Bahn eingeführt wurde.
Wie richtig die U-Bahn-Taktverdichtung war,
zeigt die gute Nachfrage am Abend und am
Wochenende.
Auf der kompletten Ringbahn, auf der
Nordsüd-S-Bahn zwischen Gesundbrunnen
und Südkreuz sowie auf der Stadtbahn zwischen
Westkreuz und Lichtenberg soll es
mindestens einen 5-Minuten-Takt (in der
Regel durch Linienüberlagerung) geben
- Montag bis Freitag von 6 bis 20.30 Uhr,
- Sonnabend von 10 bis 20.30 Uhr,
- Sonntag von 12 bis 19 Uhr.
Zur Erfüllung dieses Standards müssen noch
einige Angebotslücken geschlossen werden.
Ringbahn
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| Hier brennt es bei der S-Bahn: Auf der Ringbahn und täglich auf der Nordsüd-S-Bahn gibt es derzeit noch fahrplanmäßig Lücken über fünf Minuten. Das ist für diese hochbelasteten Innenstadtlinien mit vielen Verknüpfungspunkten nicht angemessen. Für einen attraktiven Schnellbahnverkehr ist es erforderlich, dass mindestens alle 5 Minuten eine Bahn kommt. Auch in anderen Großstädten ist der 5-Minuten-Takt üblich, häufig sogar ein 3-Minuten-Takt. Die Berliner U-Bahn macht es seit 2012 vor. Grafik: Holger Mertens |
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Auch wenn der Senat 2014 geringfügige
Anpassungen vorgenommen hat, so ist die
Ringbahn noch immer am weitesten entfernt
von diesem Standard. Die S 41/S 42
bietet bisher nur einen 10-Minuten-Takt,
der lediglich montags bis freitags jeweils
morgens und nachmittags bis zum frühen
Abend (insgesamt nur knapp 11 Stunden
lang) auf einen attraktiven 5-Minuten-Takt
verdichtet wird.
Für den Fahrgast sorgt das für eine
schlechte Planbarkeit. „Gilt jetzt der 5-Minuten-Takt,
oder muss ich ggf. bis zu 10 Minuten
warten?” In letzterem Falle ist der Kunde
nämlich häufig schneller, wenn er eine andere
Route nimmt. Dabei hat die Ringbahn verkehrsstrukturell
eine besondere Bedeutung,
die sie durch den vorherrschenden 10-Minuten-Takt
bisher nicht angemessen erfüllen
kann. Die große Verknüpfungswirkung mit
Umsteigemöglichkeiten zu radialen S-Bahn-,
U-Bahn-, Straßenbahn- und Buslinien an jeder
Ringstation bedeutet ein hohes Umsteigeraufkommen.
Dementsprechend wirken
sich hier Wartezeiten von über fünf Minuten
besonders negativ auf die Reisekette aus.
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| Taktzeiten Ringbahn S 41/S 42 bis 2014, nach 2014 und IGEB-Forderung. Grafik: Holger Mertens |
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Doch auch die Betriebsqualität leidet.
Denn statt wie bei der U-Bahn einfach eine
Linie im 5-Minuten-Takt zu betreiben, muss
die S-Bahn genau planen, welche Züge um
10 Uhr in welche Abstellanlage aussetzen
oder sogar auf andere Linien übergehen, um
dann ab 13 Uhr wieder zur richtigen Zeit am
richtigen Ort in die richtige Taktlücke einzusetzen.
Ähnlich kompliziert ist die Dienstplanung.
Tritt in diesem komplizierten Gefüge
eine Störung auf, dauert es zum Teil mehrere
Stunden, bis alle (Zug und Fahrer) wieder im
richtigen Umlauf sind.
Ein durchgehender 5-Minuten-Takt tagsüber
ist hingegen weniger störanfällig und
leichter planbar – für Betrieb und Fahrgäste.
Da die Verkehrsleistung nicht in der Hauptverkehrszeit
erhöht werden soll, stehen die
Fahrzeuge zur Verfügung, die sonst über
Mittag oder am Wochenende nur abgestellt
sind. Diese S-Bahn-Mehrleistung ist damit
ohne Fahrzeugneubeschaffung fahrbar. Um
die zusätzlichen Schichten abzudecken, sind
allerdings zusätzliche Triebfahrzeugführer
nötig, die mit entsprechender Planung aber
rechtzeitig eingestellt bzw.ausgebildet werden
können.
Stadtbahn
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| Mit drei simplen Maßnahmen lassen sich die Taktlücken im S-Bahn-Netz schließen. Eine davon ist bereits umgesetzt, fehlen noch zwei. Dann besteht im Innenstadtbereich auf allen S-Bahn-Strecken mindestens ein 5-Minuten-Takt. Grafik: Holger Mertens |
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Auf der Stadtbahn überlagern sich die Linien
S 5, S 7 und S 75 und bilden so einen dichten
Takt von 6 Zügen pro Richtung in 20 Minuten.
Lange Zeit wurde dieses Angebot aber
nur Montag bis Freitag gefahren, während
es am Wochenende durch die Verkürzung
der S 75 dreimal pro Stunde unschöne Taktlücken
von 7 bis 8 Minuten gab, die dem steigenden
Fahrgastaufkommen nicht gerecht
wurden. 2014 steuerte dann der Senat auf
unser Hinwirken am Sonnabend nach, 2015
wurde die Lücke schließlich auch am Sonntag
geschlossen. Damit kann hier ein Haken
gesetzt werden.
Nordsüd-S-Bahn
Im Nordsüd-S-Bahn-Tunnel besteht außerhalb
der HVZ eine unschöne 7-Minuten-Taktlücke,
die geschlossen werden kann, wenn der
10-Minuten-Takt auf der S 25 nicht in Potsdamer
Platz endet, sondern die Verdichterzüge
bis Gesundbrunnen verlängert werden. Dafür
sind von Potsdamer Platz bis Gesundbrunnen
folgende Mehrleistungen nötig:
- Montag bis Freitag
von 9.30 bis 13.30 Uhr alle 20 Minuten,
von 19.30 bis 20.30 Uhr alle 20 Minuten,
- Sonnabend
von 10 bis 20.30 Uhr alle 20 Minuten,
- Sonntag
von 12 bis 19 Uhr alle 20 Minuten.
Diese Maßnahme benötigt einen zusätzlichen
Umlauf auf der S 25, der nach Angaben
der S-Bahn Berlin GmbH zu den entsprechenden
Zeiten zur Verfügung steht.
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| Dieser Artikel kommt Ihnen als regelmäßiger SIGNAL-Leser bekannt vor? Richtig! Gratulation zu Ihrem guten Gedächtnis! Bereits in SIGNAL 3/2014 hatten wir dazu geschrieben – der Änderungsbedarf zur Aktualisierung für dieses Heft hielt sich leider in Grenzen. Das Thema der Taktlücken war und ist ein großes Ärgernis. |
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Die S-Bahn Berlin GmbH begrüßt nach
eigenen Angaben grundsätzlich eine Ausweitung
ihres Angebots und sieht sich auch
zur stabilen Erbringung der Mehrleistungen
in der Lage. Somit ist also das Land Berlin als
Besteller der Verkehrsleistungen am Zuge.
An fehlendem Geld können die Zusatzleistungen
nicht scheitern, denn wenn die
S-Bahn einen Fahrzeugpark hätte, um die
vertraglich vereinbarten Verkehrsleistungen
fahren zu können, müsste das Land Berlin
ebenfalls deutlich mehr Geld für S-Bahn-Leistungen
einsetzen, als es heute bezahlt.
IGEB S-Bahn und Regionalverkehr
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