Endlich

Ausbau der Dresdener Bahn für Regional- und Fernverkehr kann in Berlin beginnen

20 Jahre dauerten allein die Planfeststellungsverfahren (siehe u. a. SIGNAL 2/1998). Nun endlich gibt es zumindest auf Berliner Gebiet Baurecht für das Vorhaben „Wiederaufbau und Elektrifizierung der Dresdener Bahn“ als Teil des Bahnprojekts „Ausbau Knoten Berlin“ und als Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Im Hinblick auf künftige Eisenbahn-Infrastrukturprojekte zeigt die inakzeptabel lange Dauer aber auch, dass die Planungs- und Genehmigungsverfahren für Bahnprojekte dringend überarbeitet werden müssen.

Bahnhof
Im Zuge des Ausbaus der Dresdener Bahn können das ehemalige Empfangsgebäude des Bahnhofs Lichtenrade, die Zugangsbauwerke und der heutige Mittelbahnsteig nicht erhalten werden, obwohl es denkmalgeschützte Bauten sind. Foto: Christian Schultz

Das Ausbauprojekt Dresdener Bahn beginnt zwischen den S-Bahnhöfen Priesterweg und Attilastraße und endet südlich des S- und Regionalbahnhofs Blankenfelde. Es ist in drei Planfeststellungsabschnitte (PFA 1, 2 und 3) unterteilt. Für den Bauabschnitt 4 zwischen Südkreuz und S-Bf Attilastraße, in dem die Dresdener Bahn von der Anhalter Bahn abzweigt, erfolgte die Planfeststellung bereits im Rahmen der 2006 fertiggestellten Nord-Süd-Verbindung und Anhalter Bahn. Für eine Änderung wurde im Abschnitt 4 ein Plangenehmigungsverfahren durchgeführt und am 17. Dezember 2014 abgeschlossen.

Geplant sind zwei zusätzliche, mit Oberleitung elektrifizierte Fernbahngleise. Im Stadtgebiet beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, ab Landesgrenze Berlin/Brandenburg 200 km/h. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf den S-Bahn-Gleisen beträgt 100 km/h. Im Folgenden sind die wesentlichen baulichen Maßnahmen in den Planfeststellungsabschnitten beschrieben (siehe auch SIGNAL 1/2016).

Planfeststellungsabschnitt 1

(Abschnitt vom Abzweig Berlin-Mariendorf bis südlich der Eisenbahnüberführung Schichauweg, Bahn-Kilometer 6,062 bis 12,300)

Überführung
So wird der Bahnhof Lichtenrade mit Brücke und Lärmschutzwänden aussehen. Die dörfliche Idylle ist vorbei. Grafik: DB AG/vectorvision

Im Bereich des S-Bahn-Haltepunkts Attilastraße wird der Bahndamm für die Fernbahngleise verbreitert. Die Fernbahn erhält eine neue Eisenbahnüberführung, die S-Bahn-Überführung bleibt dagegen unverändert. Auch die heute bestehende Eisenbahnüberführung über den Teltowkanal bleibt unverändert; für die Fernbahngleise wird östlich davon eine neue Stabbogenbrücke errichtet. Im weiteren Verlauf werden die S-Bahn-Gleise westlich der Bestands-Trasse bis zur Eisenbahnüberführung Großbeerenstraße neu errichtet.

Kein S-Bahnhof Kamenzer Damm

Entgegen dem im Rahmen des Anhörungsverfahrens vorgebrachten IGEB-Vorschlag werden im Bereich der Straßenüberführung Kamenzer Damm keine baulichen Vorleistungen für einen neuen S-Bahn-Haltepunkt erbracht. Hier wäre es sinnvoll gewesen, diesen Haltepunkt bei der Festlegung der Gleisachsen bereits zu berücksichtigen (d. h. Berücksichtigung eines Mittelbahnsteigs). Ein späterer Bau führt nun zwangsläufig zu Mehrkosten und langen Sperrpausen, denn ein S-Bahn-Gleis muss dann auf einer Länge von über 200 Metern eine neue westlichere [...]




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Deutscher Bahnkunden-Verband (DBV) und IGEB Fernverkehr

aus SIGNAL 6/2017 (Dezember 2017 / Januar 2018), Seite 21-24

 

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