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| Im Zuge des Ausbaus der Dresdener Bahn können das ehemalige Empfangsgebäude des Bahnhofs Lichtenrade, die Zugangsbauwerke und der heutige Mittelbahnsteig nicht erhalten werden, obwohl es denkmalgeschützte Bauten sind. Foto: Christian Schultz |
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Das Ausbauprojekt Dresdener Bahn beginnt
zwischen den S-Bahnhöfen Priesterweg
und Attilastraße und endet südlich des
S- und Regionalbahnhofs Blankenfelde. Es
ist in drei Planfeststellungsabschnitte (PFA
1, 2 und 3) unterteilt. Für den Bauabschnitt
4 zwischen Südkreuz und S-Bf Attilastraße,
in dem die Dresdener Bahn von der Anhalter
Bahn abzweigt, erfolgte die Planfeststellung
bereits im Rahmen der 2006
fertiggestellten Nord-Süd-Verbindung und
Anhalter Bahn. Für eine Änderung wurde
im Abschnitt 4 ein Plangenehmigungsverfahren
durchgeführt und am 17. Dezember
2014 abgeschlossen.
Geplant sind zwei zusätzliche, mit Oberleitung
elektrifizierte Fernbahngleise. Im
Stadtgebiet beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit
160 km/h, ab Landesgrenze
Berlin/Brandenburg 200 km/h. Die zulässige
Höchstgeschwindigkeit auf den S-Bahn-Gleisen beträgt 100 km/h. Im Folgenden
sind die wesentlichen baulichen Maßnahmen
in den Planfeststellungsabschnitten
beschrieben (siehe auch SIGNAL 1/2016).
Planfeststellungsabschnitt 1
(Abschnitt vom Abzweig Berlin-Mariendorf
bis südlich der Eisenbahnüberführung
Schichauweg, Bahn-Kilometer 6,062 bis
12,300)
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| So wird der Bahnhof Lichtenrade mit Brücke und Lärmschutzwänden aussehen. Die dörfliche Idylle ist vorbei. Grafik: DB AG/vectorvision |
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Im Bereich des S-Bahn-Haltepunkts
Attilastraße wird der Bahndamm für die
Fernbahngleise verbreitert. Die Fernbahn
erhält eine neue Eisenbahnüberführung,
die S-Bahn-Überführung bleibt dagegen
unverändert. Auch die heute bestehende Eisenbahnüberführung
über den Teltowkanal
bleibt unverändert; für die Fernbahngleise
wird östlich davon eine neue Stabbogenbrücke
errichtet. Im weiteren Verlauf werden die
S-Bahn-Gleise westlich der Bestands-Trasse
bis zur Eisenbahnüberführung Großbeerenstraße
neu errichtet.
Kein S-Bahnhof Kamenzer Damm
Entgegen dem im Rahmen des Anhörungsverfahrens
vorgebrachten IGEB-Vorschlag
werden im Bereich der Straßenüberführung
Kamenzer Damm keine baulichen Vorleistungen
für einen neuen S-Bahn-Haltepunkt
erbracht. Hier wäre es sinnvoll gewesen,
diesen Haltepunkt bei der Festlegung der
Gleisachsen bereits zu berücksichtigen (d. h.
Berücksichtigung eines Mittelbahnsteigs).
Ein späterer Bau führt nun zwangsläufig zu
Mehrkosten und langen Sperrpausen, denn
ein S-Bahn-Gleis muss dann auf einer Länge
von über 200 Metern eine neue westlichere
Lage erhalten. Fragwürdig ist eine solche
Entscheidung angesichts der Tatsache, dass
es sich hierbei um ein steuerfinanziertes
Infrastrukturprojekt
handelt.
Die neuen Fernbahngleise werden auf der
heutigen Bestandstrasse neu errichtet. In
Höhe des S-Bahnsteigs Marienfelde schließen
die S-Bahn-Gleise wieder an die heutige
Gleislage an. Aus statischen Gründen muss
die bestehende Eisenbahnüberführung
über die Großbeerenstraße ersetzt werden
(weitgehend in den vorhandenen Abmessungen).
Unverständlich: Entgegen der entsprechenden
schriftlichen Einwendung des
Berliner Fahrgastverbands IGEB wird dabei
leider nicht die Chance genutzt, einen barrierefreien
Nordzugang zum S-Bahnsteig und
damit eine Verbesserung der Erschließungssituation
zu schaffen!
Das Anschlussgleis der Firma Oiltanking
Deutschland wird nördlich der Eisenbahnüberführung
Großbeerenstraße an das
stadteinwärts führende Fernbahngleis angebunden.
Zu kurze Überholgleise
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| Übersicht der Planfeststellungsabschnitte. Grafik: Deutsche Bahn AG |
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Deutlich reduziert werden die Anlagen des
Güterbahnhofs Marienfelde. Neben den beiden
durchgehenden Hauptgleisen werden
zwei Ausweichgleise mit einer Nutzlänge
von rund 450 Metern errichtet. Die geringen
Nutzlängen dieser Gleise sind ein Fehler.
Für die Kesselwagenzüge der Firma Oiltanking
Deutschland mag dies ausreichen; für
Havariefälle bzw. baubedingte Streckensperrungen
sollte jedoch grundsätzlich die
Möglichkeit bestehen, Güterzüge über die
Dresdener Bahn, die Tempelhofer Kurve
bzw. über den Berliner Innenring umzuleiten.
Deshalb hatte der Berliner Fahrgastverband
IGEB im Rahmen des Anhörungsverfahrens
eine Verlängerung der o. g.
Ausweichgleise im Bahnhof Marienfelde
auf mindestens 750 Meter, d. h. für die
europäische Standard-Güterzuglänge,
vorgeschlagen, was leider nicht berücksichtigt
wurde.
Außerdem sollte auch eine Elektrifizierung
des Abschnitts Attilastraße—Tempelhofer
Kurve/Bahnhof Tempelhof (Eisenbahnstrecke Nr. 6172)
berücksichtigt werden.
Wie notwendig Umleitungsstrecken beispielsweise
im Fall von Störungen sind, hat
gerade jüngst das peinliche Desaster beim
Bau des Rastatter Tunnels bzw. die daraus
resultierende mehrwöchige Komplettsperrung
der Rheintalbahn gezeigt.
Die S-Bahn-Anlagen des Bahnhofes Marienfelde
bleiben weitgehend unverändert.
Auf der Westseite wird als Ersatz ein neues
Abstellgleis errichtet.
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| Im Rahmen des Ausbaus der Dresdener Bahn werden die Güterverkehrsanlagen des Bahnhofs Marienfelde deutlich reduziert. Selbst die beiden verbleibenden Ausweichgleise werden nicht mit einer Nutzlänge von 750 Metern realisiert, sondern lediglich mit rund 450 Metern. Foto: Christian Schultz |
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Für die neue Leit- und Sicherungstechnik
wird im bestehenden Gebäude des
Stellwerks Marienfelde, ähnlich wie zurzeit
für die S-Bahn, auch für die Fernbahn ein
ESTW-A (Elektronisches Stellwerk – abgesetzter
Stellbereich) errichtet.
Der heute mit Schranken gesicherte Bahnübergang
Säntisstraße wird durch eine Eisenbahnüberführung
ersetzt, der Bahnübergang
Buckower Chaussee dagegen
durch eine Straßenüberführung.
Die beiden vorhandenen S-Bahnsteige
des Haltepunkts Buckower Chaussee werden
über insgesamt vier Treppen und Personenaufzüge
an die Gehwege der Straßenbrücke
bzw. die dortigen Bushaltestellen
angeschlossen. Verbesserungsbedürftig
ist der bislang geplante Wetterschutz im
Bereich der Bushaltestellen auf der Straßenüberführung.
Fahrgastfreundlich wäre
hierbei eine Lösung, die einen durchgehenden
Wetterschutz für Umsteiger zwischen
S-Bahn und Bus gewährleistet. Die Planfeststellungsbehörde
ist diesem IGEB-Vorschlag
leider nicht gefolgt und hat bezüglich des
Wetterschutzes für Busfahrgäste auf die
Zuständigkeit der Berliner Verkehrsbetriebe
(BVG) verwiesen.
Kein Regionalbahnhalt
Buckower Chaussee
Unverständlich ist auch der Verzicht auf einen
Regionalbahnhof neben dem S-Bahn-Haltepunkt Buckower Chaussee. Zwar besteht
die Option zum Bau von Bahnsteigen
für den Regionalbahnverkehr, aber dieser
muss jetzt und nicht „irgendwann“ gebaut
werden.
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| Der Bahnübergang Säntisstraße wird im April 2018 gesperrt. Als Ersatz wird bis Ende März 2018 eine provisorische Fußgängerüberführung errichtet. Vorab wurden in diesem Bereich bereits Reptilienschutzzäune installiert. Foto: Christian Schultz |
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Während des Planfeststellungsverfahrens
hat die Deutsche Bahn diesen Bahnhof verweigert
und auf Verzögerungen bei der Planung
verwiesen. Jetzt argumentiert sie mit
Verzögerungen beim Bau der Strecke. Dieses
„Spiel“ darf sich der Berliner Senat nicht länger
gefallen lassen. Er ist der Besteller und
entscheidet, ob ein zusätzlicher Regionalbahnhof
sinnvoll ist, nicht die DB. Deshalb
fordert der Berliner Fahrgastverband IGEB
eine Entscheidung für den Regionalbahnhof
in einem Planänderungsverfahren.
Die vorhandene Eisenbahnüberführung
über den Schichauweg und der S-Bahn-Haltepunkt bleiben unverändert; für die
Fernbahngleise wird eine zusätzliche Eisenbahnüberführung
errichtet.
Der Antrag zur Durchführung des Planfeststellungsverfahrens
wurde für den Abschnitt
1 am 24. September 1997 gestellt. Der
Planfeststellungsbeschluss wurde seitens
des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) nach der
sechsten Planänderung am 22. Mai 2017 erlassen;
Klagen gegen diesen Beschluss und
damit eine weitere Verzögerung des Verfahrens
gab es erfreulicherweise keine.
Planfeststellungsabschnitt 2
(Abschnitt südlich der Eisenbahnüberführung
Schichauweg bis zur Landesgrenze
Berlin/Brandenburg, Bahn-Kilometer 12,300
bis 14,762)
Die Fernbahngleise werden im Abschnitt
Schichauweg—S-Bahnhof Lichtenrade östlich
der Bestandstrasse neu errichtet. Im
Bereich des heutigen S-Bahnsteigs schwenken
diese auf die Bestandstrasse ein. Für
den S-Bahnhof Lichtenrade erfolgt daher
ein Ersatzneubau. Der neue, aber lediglich
teilüberdachte S-Bahnsteig wird im Rahmen
dieses Projekts über die ebenfalls neu zu erstellende
Eisenbahnüberführung Bahnhofstraße
verschoben. Sowohl zum nördlichen
als auch südlichen Gehweg werden jeweils
ein Treppenzugang und ein Personenaufzug
errichtet. Durch die Verlegung der Bushaltestellen
unter das Unterführungsbauwerk
werden die Umsteigebeziehungen an
dieser Stelle verbessert.
Der Umgestaltung des Bahnhofs Lichtenrade
fallen dabei leider das ehemalige
Empfangsgebäude und der heutige Mittelbahnsteig
einschließlich der ehemaligen
Zugangsbauwerke aus dem Jahren 1892
bis 1910 zum Opfer, obwohl es sich um geschützte
Baudenkmale handelt.
Südlich des Bahnhofs Lichtenrade wird
die S-Bahn-Strecke in neuer Lage eingleisig
weitergeführt. Westlich parallel dieses
Streckengleises wird ein bis auf Höhe Goltzstraße
reichendes Abstellgleis errichtet. Der
Bahnübergang Goltzstraße wird zurückgebaut
und stattdessen eine Geh-/Radwegunterführung
errichtet. Dies hat zur Folge,
dass die der Erschließung dieses Ortsteils
dienende Ringbuslinie 175 eine neue Linienführung
erhalten muss.
Den Immissionsschutzmaßnahmen
kommt in diesem sehr dicht bebauten
Stadtteil besondere Bedeutung zu; diese
gehen über die Maßnahmen in den anderen
beiden Abschnitten teilweise sogar
noch hinaus. Auf der gesamten Länge des
Planfeststellungsabschnitts 2 sind sowohl
auf der Ost- als auch Westseite, darüber hinaus
zwischen den Fern- und S-Bahn-Gleisen
Lärmschutzwände mit Höhen von zwei bis
fünf Metern vorgesehen. Als weitere aktive
Schallschutzmaßnahme ist das besonders
überwachte Gleis auf gesamter Länge der
Fernbahngleise und abschnittsweise bei der
S-Bahn vorgesehen.
Auch bezüglich des Erschütterungsschutzes
werden erhebliche Vorsorgemaßnahmen
getroffen. Auf gesamter Länge werden
die Fernbahngleise dazu in einem Betontrog
mit Schotterfüllung auf einer Unterschottermatte
verlegt (Beton-Schotteroberbau mit
Massekörper, SYSTEME GRÖTZ BSO/MK).
Auch bei den S-Bahn-Gleisen kommt dieses
System auf einem kurzen Abschnitt zum Einsatz
(km 13,120 bis 13,617). In den übrigen
Abschnitten der S-Bahn-Gleise werden besohlte
Schwellen eingebaut.
Klagen in Lichtenrade erfolglos
Der Verfahrensweg zur Erlangung des Baurechts
war in diesem Abschnitt sehr aufwändig:
Am 28. November 1997 wurde die Planfeststellung
beantragt. Der Planfeststellungsbeschluss
des EBA erfolgte nach der
dritten Planänderung aber erst am 13. November
2015.
Jahrelang protestierten Lichtenrader Bürger,
unterstützt von Abgeordneten und
dem Berliner Senat bis zum Regierenden
Bürgermeister Klaus Wowereit (einst in Lichtenrade
wohnend) gegen die oberirdische
Trassenführung und forderten einen Tunnel.
So war es nicht überraschend, dass gegen
den Planfeststellungsbeschluss beim Bundesverwaltungsgericht
in Leipzig geklagt
wurde.
Eingereicht wurde die Klage von einem
Umweltverband und drei Eigentümern von
trassennahen Wohnungen. Das Bundesverwaltungsgericht
hat die Klagen mit Entscheidung
vom 29. Juni 2017 abgewiesen.
Der Planfeststellungsbeschluss vom 13. November
2015 hat somit Bestandskraft. Erste
bauvorbereitende Maßnahmen haben zwischenzeitlich
begonnen. Die Fertigstellung
der Strecke ist für Ende 2025 geplant.
Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts
zur Dresdener Bahn ist für
Bahnkunden erfreulich. Neben der 10-minütigen
Fahrzeitverkürzung in der Relation
Berlin—Dresden wird die Anhalter Bahn
entlastet. Insbesondere die eingleisigen
Verbindungskurven im Bereich Großbeeren
und Blankenfelde sind mit den niveaugleichen
Einfädelungen u. a. am Berliner Außenring
(BAR) betrieblich völlig unbefriedigende
Zwangspunkte bzw. Kapazitätsengpässe
und damit Ursache für häufige Verspätungen.
Unbestritten ist allerdings, dass Bahnbau
im Siedlungsgebiet vor allem durch die
Schallschutzwände zu einer schweren Beeinträchtigung
des Stadtbildes führen kann.
Insofern waren die Proteste der Lichtenrader
Bürger verständlich. Alle Beteiligten sind gefordert,
schnell technische Lösungen zu finden,
bevor Berlin entlang aller Bahnstrecken
durch Schallschutzwände verschandelt wird,
die höher und länger sind, als es die Berliner
Mauer jemals war.
Planfeststellungsabschnitt 3
(Abschnitt von der Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis südlich des S- und Regionalbahnhofs
Blankenfelde, Bahn-Kilometer
14,762 bis 20,262)
Für diesen Abschnitt besteht derzeit noch
kein Baurecht. Der Planfeststellungsantrag
wurde am 31. Oktober 1997 gestellt, eine
mittlerweile vierte Planänderung wurde am
1. März 2017 eingereicht. Mit dem Beschluss
durch das EBA wird frühestens Ende 2018
gerechnet.
Bestandteil dieses Planfeststellungsabschnitts
ist auch die zweigleisige Nord-Ost-Kurve (Mahlower Kurve), zwischen Dresdener
Bahn und Berliner Außenring. Die Entwurfsgeschwindigkeit
beträgt 100 km/h. Die heute
zweigleisige Schönefelder Kurve (Süd-Ost-Kurve) wird dagegen auf eingleisigen Betrieb
umgestellt; die eingleisige Potsdamer Kurve
(Süd-West-Kurve) bleibt unverändert erhalten.
Alle zurzeit existierenden niveaugleichen
Bahnübergänge Ziethener Straße, Berliner
Straße, Trebbiner Straße und der Tunnelweg/Erich-Klausener-Straße werden auch
in diesem Planfeststellungsabschnitt jeweils
durch eine Eisenbahnüberführung ersetzt.
Im Bereich der Landesstraße 76 erhält die
S-Bahn eine neue Eisenbahnüberführung.
Für die kreuzungsfreie Ausfädelung des
Shuttle-Verkehrs Richtung Flughafen Berlin-Brandenburg wird für Gleis 1 der
Nord-Ost-Verbindungskurve, Abzweig Glasower
Damm, ein Kreuzungsbauwerk errichtet, bestehend
aus einem 241,5 m langen Trogbauwerk
Nord, einem 100 m langen geschlossenen
Kreuzungsbauwerk und einem 198,5 m
langen Trogbauwerk Süd. Neu gebaut wird
auch das Kreuzungsbauwerk über den BAR.
Für die neue Leit- und Sicherungstechnik
wird in diesem Planfeststellungsabschnitt
das ESTW-A Glasower Damm errichtet.
Im Bahnhof Blankenfelde endet das Gleis
der S-Bahn derzeit unmittelbar vor dem
Bahnübergang Karl-Marx-Straße. Dieser
Übergang wird durch eine Eisenbahnüberführung
ersetzt und die S-Bahn darüber hinaus
verlängert. Für S- und Regionalbahn ist
ein kombinierter, teilüberdachter Bahnsteig
vorgesehen, so dass sich die Umsteigebeziehung
Richtung Süden deutlich verbessert.
Die geplante Bahnsteiglänge beträgt für die
S-Bahn 152,5 m, für die Regionalbahn 170 m.
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| Bahnhof Blankenfelde: Geplant ist der Neubau eines Kombibahnsteigs für S- und Regionalbahn, weiterhin eines Außenbahnsteigs für die nordwärts fahrenden Regionalbahnzüge. Im Vordergrund ist bereits der Teilabschnitt einer Stützwand zu erkennen, die der Abfangung des künftig verlängerten S-Bahn-Gleis dient. Errichtet wurde diese im Rahmen des Parkhaus-Neubaus. Foto: Christian Schultz |
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Für den nordwärts führenden Regionalbahnverkehr
wird auf der östlichen Seite ein
Außenbahnsteig errichtet. Beide Bahnsteige
erhalten neben Treppenzugängen auch
Personenaufzüge. In der Einwendung im
Rahmen des Anhörungsverfahrens wurde
seitens des Deutschen Bahnkunden-Verbandes
(DBV) dazu allerdings kritisiert, dass
der Seitenbahnsteig einen unzureichenden
Wetterschutz aufweist. Im Fall der Umsetzung
der derzeitigen Planung ist es unmöglich,
trockenen Fußes von der Regionalbahn
in die S-Bahn umzusteigen.
Angesichts der Wachstumsprognosen
für den Schienenpersonennahverkehr in
der Region Berlin/Brandenburg sollten die
Bahnsteige für den Regionalbahnverkehr
von vornherein mit einer Länge von 210 m
gebaut werden. Des Weiteren ist der Außenbahnsteig
mit einer Breite von 3,5 m bzw.
maximal 5,0 m in Anbetracht der künftig
auf dem durchgehenden Hauptgleis zulässigen
Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h
zu schmal. Seitens des DBV wurde deshalb
der Bau von zwei Überholgleisen mit einer
Länge von 750 m vorgeschlagen, so dass die
Bahnsteige in beiden Richtungen nicht an
durchgehenden Hauptgleisen angeordnet
werden müssen. Außerdem bestünde auf
diese Weise die Möglichkeit, dass hier künftig
auch Güterzüge mit der europäischen
Standardzuglänge überholt werden können.
Gerade im Hinblick auf die Erfüllung der Ziele
des Klimaschutzplans bzw. der bis zum
Jahr 2050 umzusetzenden Dekarbonisierung
des Verkehrs müssen Verkehrsverlagerungen
von Güterverkehren von der Straße
auf die Schiene endlich deutlich forciert und
bei Ausbaumaßnahmen der Infrastruktur
auch entsprechend berücksichtigt werden!
Fazit
Notwendig ist ein Planungsbeschleunigungsgesetz
für Schienenprojekte 20 Jahre
sind für ein Planfeststellungsverfahren wie
beim Ausbau der Dresdener Bahn zu lang. Zu
bedenken ist, dass diesen Verfahren ja noch
mehrere Jahre Planung vorausgingen und
jetzt fast 10 Jahre Umsetzung folgen werden.
Mit solchen Zeiten werden die notwendigen
Verkehrsverlagerungen auf die Schiene in
den nächsten Jahrzehnten nicht gelingen.
Selbst Elektrifizierungsprojekte von Bestandsstrecken
führen derzeit zu völlig
inakzeptablen Realisierungszeiträumen.
Wie bereits in SIGNAL 5/2017 beschrieben,
wurde beispielsweise das Planfeststellungsverfahren
für die Elektrifizierung des ersten
Abschnitts der Strecke Ulm—Friedrichshafen—Lindau im August 2011 eingeleitet.
Der Baubeginn im Bauabschnitt Ulm—Laupheim
West ist nun endlich für das Frühjahr
2018 vorgesehen.
Es besteht also dringender Korrekturbedarf!
Deutscher Bahnkunden-Verband (DBV) und
IGEB Fernverkehr
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