Fernverkehr

Die Regionalbahnverbindung RB 26 in der Relation Berlin—Kostrzyn (Küstrin) ist die bislang erfolgreichste und nachfragestärkste Linie im Reisezugverkehr Deutschland—Polen. Erfreulich auch: Die Infrastruktur dieser Linie wurde mittlerweile in einigen Abschnitten ausgebaut: So ist 2017 die Entflechtung von S-Bahn und Regionalverkehr im Bahnhof Strausberg umgesetzt worden. Ende 2017 erfolgte zudem die Inbetriebnahme eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes zwischen Rehfelde und Strausberg. Diese Maßnahmen waren u. a. Voraussetzung für die am 9. Dezember 2018 erfolgte Durchbindung der RB 26 zum Umsteigeknoten Berlin Ostkreuz. Bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 war am S-Bahnhof Berlin-Mahlsdorf ein Bahnsteig für den Regionalzugverkehr in Betrieb genommen worden.

Bahnhof Werbig an der Ostbahn, oben ein Zug auf der Strecke Eberswalde—Frankfurt (Oder). An der Brücke ist erkennbar, dass die Preußische Ostbahn einst zweigleisig ausgebaut war. Künftig muss sie wieder zweigleisig und außerdem elektrifiziert werden. Das sehen viele so, aber eine Entscheidung der Politik steht noch aus. Entschieden ist zumindest, den Bahnhof Werbig zu einem „richtigen“ Kreuzungsbahnhof auszubauen. Foto: Christian Schultz

Konkret geplant ist aktuell der dringend notwendige (zweigleisige) Brückenersatzneubau über die Oder und Odervorflut bei Kostrzyn, da die derzeit vorhandenen Brückenkonstruktionen nur noch mit stark reduzierter Geschwindigkeit befahrbar sind (siehe auch SIGNAL 5-6/2018). Leider geht diese Maßnahme mit einer unbefriedigenden bzw. fahrgastunfreundlichen Komplettsperrung im Abschnitt Küstrin-Kietz—Kostrzyn in der Zeit von Dezember 2020 bis Dezember 2022 einher. In Planung sind zudem die Erneuerung des Hausbahnsteigs in Rehfelde im Rahmen des Zukunftsinvestitionsprogramms „Barrierefreiheit“ und der Ausbau der Station Werbig.

Trotz der bereits erfolgten bzw. aktuell geplanten Ausbaumaßnahmen sind zur Attraktivitätssteigerung in der wachsenden

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Im Bundesverkehrswegeplan nicht berücksichtigt

Endstation Bahnhof Kostrzyn (Küstrin). Nur ein Zugpaar der RB 26 fährt weiter bis bzw. von Gorzów (Landsberg an der Warthe). Wegen der fehlenden Durchbindung Berlin—Gorzów bzw. Krzyż müssen die Fahrgäste somit fast stets in Kostrzyn umsteigen. Foto: Christian Schultz

Unverständlich und kurzsichtig ist die Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums (BMVI), den vollständigen zweigleisigen Ausbau einschließlich der Elektrifizierung der Strecke Berlin—Küstrin-Kietz—Grenze D/PL(—Kostrzyn) im Bundesverkehrswegeplan nicht zu berücksichtigen.

Bereits in der Erstbewertung zum Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde dieser Vorschlag abgelehnt, da das Projekt „keinen Nutzen für den Schienenpersonenfernverkehr und den Schienengüterverkehr habe“. Dabei hätte diese Strecke sogar einen erheblichen Nutzen – gemäß Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD vom 12. März 2018. Denn der enthält als verkehrspolitische Ziele u. a. die Verdoppelung der Fahrgastzahlen im Bahnverkehr bis zum Jahr 2030 und die Verlagerung von mehr Gütern von der Straße auf die umweltfreundliche Schiene. Diesen Zielen müssen nun auch Taten folgen!

Gerade der stetig wachsende Lkw-Verkehr in der Ost-West-Relation konterkariert bereits seit Jahrzehnten jegliche Bemühungen hinsichtlich einer emissionsarmen Mobilität. Aber speziell in diesem Fall bietet sich die Chance, langlaufende Verkehre z. B. mithilfe des Kombinierten Verkehrs von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Der Lkw-Verkehr hat dabei mittlerweile nicht nur auf den durch das Bundesland Brandenburg führenden Autobahnstrecken ein inakzeptables Ausmaß erreicht, sondern auch auf vielen Umleitungsstrecken.

Der Lkw-Verkehr Deutschland—Polen hat nicht nur auf Autobahnstrecken ein mittlerweile unerträgliches Ausmaß erreicht, sondern zunehmend auch in Ortschaften, die beispielsweise an Bundesstraßen (hier B 5) liegen. Mit dem Kombinierten Verkehr in Verbindung mit einer in ihrer Kapazität ausgebauten und elektrifizierten Ostbahnstrecke wäre eine deutliche Entlastung möglich. Foto: Christian Schultz

Die Bahnstrecke Berlin—Frankfurt (Oder)—Grenze D/PL ist angesichts der bereits derzeit hohen Auslastung für Verlagerungen nur begrenzt geeignet. Ab Dezember 2022 wird sich dieses Problem sogar noch verschärfen, da ab diesem Zeitpunkt die stark nachgefragte Regionalexpress-Linie 1 (RE 1) zumindest in der Hauptverkehrszeit erfreulicherweise mit drei anstatt zwei Zugpaaren in der Relation Brandenburg (Havel)—Berlin—Frankfurt (Oder) verkehren wird (siehe SIGNAL 1/2019).

Mit einer zweigleisigen elektrifizierten Bahnstrecke Berlin—Kostrzyn(—Krzyż) stünde aber eine leistungsfähige Alternative zur Verfügung, die darüber hinaus auch als wichtige Umleitungsstrecke im Fall von Bauarbeiten oder Störungen dienen könnte.

Die Streckenlänge zwischen Berlin und Poznań (Posen) liegt bei beiden Varianten in einer vergleichbaren Größenordnung: Die Entfernung Berlin—Poznań beträgt beim Laufweg über Kostrzyn und Krzyż (Kreuz) 272 km, beim Laufweg über Frankfurt (Oder) 250 km. Zwischen Berlin und Warszawa (Warschau) sind es 561 km über Kostrzyn und 539 km über Frankfurt (Oder).

Unzureichendes Verkehrsangebot

Doch auch im Personenverkehr bleibt derzeit die Qualität des Bahnangebots hinter den Erwartungen zurück, obwohl der Ostbahnstrecke als „Lebensader“ beispielsweise für Pendler schon heute eine hohe und künftig noch zunehmende Bedeutung zukommt. Die Fahrplanstabilität ist mangelhaft, nicht nur durch die unzureichende Streckeninfrastruktur, sondern auch durch die auf der RB 26 eingesetzten, technisch bislang leider wenig zuverlässigen LINK-Triebwagen des polnischen Herstellers PESA.

Hinzu kommt, dass bei der RB 26 auch weiterhin lediglich ein einziges Zugpaar bis Gorzów (Landsberg an der Warthe) durchgebunden ist, obwohl die LINK-Triebwagen über eine Zulassung sowohl für das polnische als auch das deutsche Streckennetz verfügen. Damit bleibt für Bahnkunden in dieser Relation der Umsteigezwang in Kostrzyn bei fast allen Fahrten erhalten.

Es besteht also noch viel Verbesserungspotenzial. Aber ohne Angebotsverbesserungen werden schon heute bestehende Überlastungen in Zukunft noch zunehmen.

Seelower Erklärung zur Entwicklung der Ostbahn

Mit dem Ziel, den Druck für den notwendigen Ausbau der Ostbahnstrecke öffentlichkeitswirksam zu erhöhen, erfolgte die „Seelower Erklärung zur Entwicklung der Ostbahn zwischen Berlin und Kostrzyn“ vom 3. Dezember 2018. (In Seelow wurde eine entsprechende Studie, die seitens der Industrie- und Handelskammer Ostbrandenburg in Auftrag gegeben wurde, vorgestellt.)

In der „Seelower Erklärung“ wurde seitens der Unterzeichner, zu denen auch der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) gehört, die Erwartung geäußert, dass Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke als von der Bundesregierung eingesetzter Koordinator für die deutsch-polnischen Beziehungen sich anlässlich des 4. „Deutsch-Polnischen Bahngipfels“ am 8. Mai 2019 in Wrocław (Breslau) für den zügigen Ausbau der Ostbahnstrecke einsetzt. Zwar war diese Strecke tatsächlich Gesprächspunkt, aber konkrete Ergebnisse gab es, abgesehen von einer Absichtserklärung, leider nicht.

Eine in der Sache absolut richtige, aber ebenfalls überwiegend unverbindliche Erklärung hatte bereits Brandenburgs Verkehrsministerin Kathrin Schneider am 21. Januar 2019 in Rehfelde abgegeben: „Die Verspätungsanfälligkeit der Linie zeigt auch, dass ein weiterer zweigleisiger Ausbau erforderlich ist. Der Ausbau der Station Werbig als Kreuzungsbahnhof ist in der Planung. Für eine leistungsfähige, moderne Ostbahn brauchen wir aber eine komplette Zweigleisigkeit und die Elektrifizierung. Das werden wir gegenüber dem Bund weiter einfordern und mit unseren polnischen Partnern abstimmen. Gut ist, dass die Planung der Oderbrücke den notwendigen Ausbaustandard bereits berücksichtigt.“ Immerhin: Die Notwendigkeit der Zweigleisigkeit und der Elektrifizierung wird von der Ministerin anerkannt. Und bei der Stettiner Bahn hat sie am Ende genau das erkämpft. Zur schrittweisen Verbesserung des Angebots werden in der „Seelower Erklärung“ konkret u. a. folgende Maßnahmen gefordert:

• Schaffung der infrastrukturellen Voraussetzungen für einen 30-Minuten-Takt Berlin Ostkreuz—Müncheberg (Mark) ab dem Jahr 2022 in der Hauptverkehrszeit. Diese Maßnahme ist auch Bestandteil des brandenburgischen Landesnahverkehrsplans 2018 und setzt als Minimalvariante die Planung und den Bau des dafür erforderlichen zweigleisigen Begegnungsabschnitts zwischen Berlin-Mahlsdorf und Hoppegarten voraus. [Das ist notwendig, aber noch nicht ausreichend, um Verspätungsrisiken zu minimieren und Fahrplanstabilität zu gewährleisten. Dies gelingt nur mit vollständiger Wiederherstellung der Zweigleisigkeit, in einer ersten Ausbaustufe von Berlin bis Müncheberg (Mark).]
• Sofortiger Beginn der Planungen zum kompletten zweigleisigen Ausbau und zur Elektrifizierung der Strecke. (Ziel muss hierbei der stufenweise Ausbau der gesamten Strecke Berlin—Kostrzyn sein). Neben der Verbesserung des Angebots im Regionalbahnverkehr können auf diese Weise ausreichend Kapazitäten für den Güterverkehr gesichert werden, insbesondere vor dem Hintergrund steigender Gütertransporte auf der „RailBaltica“ und der „Neuen Seidenstraße“. [Die Trasse für das seinerzeit demontierte zweite Gleis ist vorhanden und eisenbahnrechtlich entsprechend gewidmet. Langwierige Planfeststellungsverfahren sind für den zweigleisigen Ausbau somit nicht erforderlich].
• Abstimmung zur Umsetzung der Elektrifizierung der Strecke sowohl auf deutscher als auch polnischer Seite. [Mit einer Elektrifizierung besteht neben den notwendigen Verbesserungen für den Personenfernverkehr und den Güterverkehr zudem die Möglichkeit der Durchbindung von Regionalbahnzügen ab bzw. bis zum Flughafen BER].
• Abgestimmte Positionierung der Länder Brandenburg und Berlin zum Ausbau der Ostbahnstrecke und Aufnahme in die Projektliste I2030 des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB).

Finanzierung des Ausbaus der Ostbahnstrecke ist möglich

Nur die kurzen Begegnungsabschnitte (im Bild Rehfelde—Strausberg) zweigleisig auszubauen, bietet leider keine Gewähr für ein stabiles Regionalzugangebot. Deshalb wird in der „Seelower Erklärung“ der konsequente zweigleisige Ausbau der ganzen Strecke gefordert. Foto: Christian Schultz

Trotz des kurzsichtigen Verzichts des Bundesverkehrsministeriums, den Ausbau der Ostbahnstrecke in den Bundesverkehrswegeplan 2030 bzw. in das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) aufzunehmen, bestehen Möglichkeiten, den Ausbau in überschaubaren Zeiträumen zu finanzieren und durchzuführen – wenn man will. Für den vollständig zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung wurden in der genannten Studie Gesamtkosten von 319,3 Mio. Euro errechnet. Zum Vergleich: Allein der lediglich 3,2 km lange im Bau befindliche 16. Abschnitt des Berliner Stadtautobahnrings A 100 wird voraussichtlich deutlich über 500 Mio. Euro kosten.

Nun wird es zwar auf absehbare Zeit noch nicht durchsetzbar sein, zu Lasten des Autobahnbaus mehr Gelder für die Schiene auszugeben. Aber folgende Finanzierungsmöglichkeiten für den Ausbau der Ostbahnstrecke scheinen durchaus realistisch:

• Durch das angekündigte Elektrifizierungsprogramm des Bundes besteht die Möglichkeit, die Elektrifizierung dieser Strecke umzusetzen.
• Mit einer Aufnahme der Strecke in die Transeuropäischen Netze Verkehr (TEN-T) / Ergänzungsnetz ist die Kofinanzierung des Ausbaus über „Connecting Europe Facility“ (CEF), einem Finanzierungsinstrument der Europäischen Union, möglich (siehe u. a. Michael Cramer in SIGNAL 4/2016 ). Die zurzeit laufende Elektrifizierung des polnischen Streckenabschnitts Węgliniec (Kohlfurt)—Zgorzelec (Görlitz-Moys) wird auf diese Weise sogar mit einem Anteil von 85 Prozent kofinanziert.
• Finanzierung aus Mitteln des EU-Programms INTERREG (europäische territoriale Zusammenarbeit).
• Ähnlich wie bei der Vereinbarung für den zweigleisigen Ausbau der Strecke Berlin—Szczecin (Stettin) kann auch bei der Ostbahnstrecke eine finanzielle Beteiligung der Bundesländer Berlin und Brandenburg erfolgen. Eine derartige Vereinbarung setzt in der wachsenden Hauptstadtregion letztlich auch notwendige Akzente für eine umwelt- bzw. klimaschonende Mobilität.
• Verwendung von Mitteln gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) für den Infrastrukturausbau.
• Aufnahme der Strecke Berlin—Kostrzyn in das 740-Meter-Netz für Güterzüge. Bestandteil des 740-Meter-Netzes ist derzeit bereits der Abschnitt Berlin—Frankfurt (Oder) als Bestandteil des europäischen Korridors „North Sea—Baltic“. Angesichts der mit der Ostbahnstrecke verbundenen Kapazitätserweiterung auf diesem europäischen Korridor müssen daher für den Ausbau auch Mittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz eingesetzt werden, da das 740-Meter-Netz in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft ist.

Die Chancen all dieser Finanzierungs- bzw. Fördermöglichkeiten müssen zugunsten der Kunden des Personen- und des Güterverkehrs genutzt werden! Übrigens: Auf polnischer Seite wird die Strecke ebenfalls ausgebaut und ist bereits zweigleisig. Eine Elektrifizierung wird derzeit geprüft, wobei die Realisierung nicht zuletzt von den weiteren Entscheidungen auf deutscher Seite abhängt.

Deutscher Bahnkunden-Verband und IGEB Fernverkehr

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