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| Blick in den neuen unterirdischen Flughafenbahnhof BBI Terminal. Foto: Marion Schmieding,Alexander Obst/Berliner Flughäfen |
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Der DBV-Landesverband Berlin-Brandenburg
hat am 24. Juni in einem offenen Brief
an Brandenburgs Ministerpräsident Matthias
Platzeck (SPD) appelliert, die Bauarbeiten
am Flughafenbahnhof zu stoppen,
da die Trassenfestlegung im „Landesentwicklungsplan
Flughafenstandortentwicklung
(LEP-FS)“ falsch ist und Alternativen
nicht näher untersucht wurden. Der LEP-FS
ist gewissermaßen die gesetzliche Grundlage
für den Bau des Flughafens BBI und der
Verkehrswege.
Gemeinsam mit anderen Organisationen
hat der DBV eine wirtschaftlich viel günstigere
und für die Bahnkunden bessere Variante
zur BBI-Ostanbindung ausgearbeitet.
Diese Variante durfte im Planfeststellungsverfahren
aber nicht näher untersucht
werden, weil im LEP-FS ausschließlich die
Trasse durch den Bohnsdorfer Wald enthalten
ist.
Diese alternativlose Festlegung verstößt
nach Ansicht des DBV gegen geltendes
Haushaltsrecht. So spricht die Landeshaushaltsordnung
im § 7 vom sparsamen und
wirtschaftlichen Finanzeinsatz sowie einer
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung. Nichts
dergleichen hat stattgefunden bzw. ist –
auch auf Nachfrage nicht – veröffentlicht
worden. Hier erwartet der Bahnkunden-
Verband eine spätere Rüge durch den Landesrechnungshof,
weil die vorgegebene
Trasse die unwirtschaftlichste Lösung ist.
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Geplante Trassenführungen und die DBV-Vorschläge (gestrichelte Linien).
(1) Kurve Waßmannsdorf—Selchow. Hier fordert der DBV, statt einer zweigleisigen Elektrifizierung für die S-Bahn nur ein Gleis mit Stromschiene auszurüsten und das zweite Gleis mit Oberleitung zu versehen.
(2) Ostanbindung durch das Naherholungsgebiet Bohnsdorfer Wald. Die Einfädelung in die Görlitzer Bahn (Strecke Grünauer Kreuz—Königs Wusterhausen) soll gemäß DB-Planung nach Norden und Süden nur eingleisig erfolgen.
Der Gegenvorschlag des DBV für die Ostanbindung:
(3) S-Bahn-Anbindung ab Grünbergallee mit möglichem neuen Haltepunkt im entstehenden Gewerbegebiet und östlichem Anschluss des Flughafenbahnhofs BBI Terminal.
(4) Regional- und Fernzüge werden parallel zur Autobahn zum Außenring geführt und nutzen an der Görlitzer Bahn das Grünauer Kreuz. Kartengrundlage: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin. Einzeichnung: Heinz-Joachim Bona, Frank Böhnke |
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Im Mai 2008 fand in Schönefeld die Anhörung
zur Planfeststellung für die BBI-Ostanbindung
statt. Bereits im Vorfeld hatte
sich der DBV intensiv mit der Gesamtproblematik
der Schienenanbindung beschäftigt
und dazu ein Konzept ausgearbeitet,
das dem Ministerpräsidenten zur Kenntnis
gegeben wurde. Das DBV-Konzept enthält
einen Vorschlag, wie auch Fern- und Regionalzüge
aus den östlichen Bezirken Berlins
und aus Ostbrandenburg den neuen BBIBahnhof
erreichen können.
Der Bahnkunden-Verband erhofft sich
durch seine Forderung und seinen Appell,
eine für die Steuerzahler kostengünstige
und für die Bahnkunden attraktive Schienenanbindung
des neuen Flughafens zu
erwirken.
Minister Dellmann legt die Karten
auf den Tisch
Vielleicht ist es ja auch der Öffentlichkeitsarbeit
des Landesverbandes zu verdanken,
dass sich Brandenburgs Verkehrsminister
Reinhold Dellmann Ende Juli 2008 genötigt
sah, endlich Fakten zu nennen. Dafür
muss ihm ausdrücklich gedankt werden
– auch wenn die schlimmsten Befürchtungen
übertroffen wurden. Denn im Ergebnis
zeigt sich deutlich, dass die Erreichbarkeit
des Flughafens aus Sicht der Bahn- und
Buskunden unattraktiv ist und – wenn es
nicht schnellstmögliche Umplanungen
gibt – auch bleiben wird.
Die gesamte Schienenanbindung soll
laut Festpreisvereinbarung mit der DB AG
636 Millionen Euro kosten (im August
2004 waren es noch 496 Millionen
Euro). Enthalten in dieser Summe
ist neben dem Flughafenbahnhof
auch die unmittelbare
Schienenanbindung, aber
nicht die Dresdener
Bahn. Diese wird
komplett durch
den Bund finanziert.
Bedauerlicherweise fordert Minister
Dellmann dazu auf, die Schienenanbindung
nicht schlecht zu reden. Dessen bedarf
es nicht; sie ist schlecht und kann auch
nicht besser geredet werden. Die gesamte
Schienenanbindung wurde immer mit
dem Hinweis darauf gerechtfertig, dass
nur mit dieser Trasse ein Modal Split von
50 %ÖV / 50 %IV erreicht werden kann. Und
jetzt plötzlich sind es maximal 31,3 % – warum
muss da nicht das gesamte Vorhaben
auf den Prüfstand? Hier werden Steuergelder
verbaut. Und deshalb besteht nach
Meinung des DBV auch die Verpflichtung,
die gültigen Gesetze einzuhalten. Und
die Landeshaushaltsordnung spricht vom
wirtschaftlichen und sparsamen Einsatz
von Steuermitteln. Die aktuelle Planung
verhöhnt diesen Anspruch.
Zugangebot muss überarbeitet werden
Das gesamte Bahnkonzept muss angesichts
der katastrophalen Auslastungszahlen als
gescheitert angesehen werden. Wunsch war,
dass 50 % der Fluggäste, Besucher und Beschäftigten
mit öffentlichen Verkehrsmitteln
kommen. Jetzt werden es laut Prognose bei
Inbetriebnahme 25,3 % und später 31,3 % sein.
Dieser minimalen Nachfrage steht ein millionenschwerer
Aufwand gegenüber. Nach überschlägigen
Schätzungen des DBV werden der
Flughafenexpress zum Berliner Hauptbahnhof
und die S-Bahn-Fahrten auf der künftigen
Strecke vom heutigen Bahnhof Flughafen
Schönefeld nach BBI Terminal nach heutigem
Preisstand alleine über 10 Millionen Euro an
Betriebskosten für die Zugfahrten jährlich kosten.
Hinzu kommen die Stationspreise
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| Stationspreise für den geplanten Flughafenexpress zwischen BBI Terminal und Berlin Hauptbahnhof. Der Rechenweg für die beiden Endbahnhöfe: 2 Halte pro Stunde (für Ankunft und Rückfahrt wird laut Stationspreisliste nur ein Halt berechnet) mal 20 Betriebsstunden mal 365 Tage macht 14 600 Zughalte jährlich. Für die beiden Zwischenhalte: 4 Halte (2 pro Richtung) mal 20 Betriebsstunden mal 365 Tage macht 29 200 Zughalte jährlich. Quelle: DB-Stationspreise, eigene Berechnungen |
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Die DBV-Rechnung ergibt fast 12,3 Millionen
Euro netto nach heutigem Preisstand
für die gefahrenen Kilometer und die Halte.
In der Regel steigen die Trassen- und Stationspreise
der DB AG um durchschnittlich
drei Prozent jährlich. Macht also voraussichtlich
ab 2012 dann 13,9 Millionen Euro.
Ist ein solcher Aufwand für wenige tausend
Fahrgäste am Tag gerechtfertigt?
Bei der Beantwortung dieser Frage wird
landesweit mit zweierlei Maß gemessen.
Falkensee, Velten und Rangsdorf warten
auf ihren S-Bahn-Anschluss, der angeblich
wegen zu geringer Fahrgastzahlen
nicht gerechtfertigt sei. Eine Verstärkung
der im Berufsverkehr völlig überlasteten
RE 1-Züge von Werder nach Berlin gibt es
ebenso wenig wie ein weiteres Angebot
an Ausflugszügen am Wochenende. Hierfür
sei kein Geld da, wird aus dem Brandenburger
Verkehrsministerium solchen
Forderungen entgegengehalten. Andererseits
wird – wohl rein politisch begründet,
weil BBI ja ein Erfolg werden muss (koste es,
was es wolle?) – beim Zugangebot hier die
angeblich anderswo nicht vorhandenen
Steuergelder mit vollen Händen aus dem
Fenster geworfen.
Unseriöse Zahlenspielereien
Ein ganz großes Geheimnis sind bisher
die Verkehrsprognosen, Belastungszahlen
und alles Zahlenmaterial gewesen,
aus dem sich der Interessierte ein Bild zur
Schienenanbindung machen konnte. Und
die bekannten Zahlen widersprechen sich
erheblich. Ein Beispiel: Noch im November
2007 sollten es anfänglich für den
Regional- und S-Bahn-Verkehr insgesamt
10,8 Millionen Fahrgäste sein, darunter 1,8
Millionen S-Bahn-Fahrgäste (Bundestags-
Drucksache 16/7371, Frage 14). Das sind für
die S-Bahn im Durchschnitt pro Tag 4931
Fahrgäste. Minister Dellmann spricht in
seinen Unterlagen vom Juli 2008 nun von
14 100 Fahrgästen täglich. Woher kommt
diese Steigerung von über 250 Prozent?
Die DBV-Vorschläge
Angesichts der dramatischen Schieflage und
katastrophalen wirtschaftlichen Ergebnisse
muss sofort die Notbremse gezogen werden.
Der Flughafen selber lässt sich nicht
mehr verändern, mit ihm muss man leben.
Aber die Schienenanbindung – sowohl die
westliche als auch die östliche – muss komplett
überarbeitet werden.
Kurzfristig ist dafür zu sorgen, dass auch
Regionalzüge von der Stadtbahn, aus Richtung
Grünauer Kreuz, zum unterirdischen
Flughafenbahnhof fahren können. Der DBV
schlägt vor, das eigentlich für die
S-Bahn vorgesehene zweite S-Bahn-
Gleis im Bereich der 450 Meter langen
Linkskurve in Höhe Waßmannsdorf
statt mit einer Stromschiene mit einer
Oberleitung zu elektrifizieren.
Ein 10-Minuten-S-Bahn-Takt ist auch
mit dieser minimalen Einschränkung
nach entsprechenden technischen
Anpassungen möglich.
Außerdem ist die im Planfeststellungsverfahren
befindliche Ostanbindung
sofort zu stornieren. Sie ist
die umweltschädlichste und bei den
Bau- und Betriebskosten teuerste Variante.
Betriebliche Einschränkungen
im Bereich der Einfädelung zur Görlitzer
Bahn werden die Streckenkapazität
nach und von Königs Wusterhausen erheblich
einschränken, weil hier häufig das Gegengleis
gekreuzt werden muss. Der LEP-FS
ist entsprechend zu ändern.
Stattdessen bietet sich – mit Nutzung der
vorhandenen Infrastruktur – eine Ausfädelung
aus den Fern- und Regionalbahngleisen
vor der Autobahnbrücke A113neu über
die Schienenstrecke zum Flughafen an. Das
leistungsfähige Grünauer Kreuz kann so
von den Zügen zum Flughafen weiterhin
genutzt werden; betriebliche Einschränkungen
ergeben sich durch die niveaufreien
Kreuzungen nicht. Die zwei Fern- und
Regionalbahngleise verlaufen parallel zur
A113neu, unterqueren die Autobahn und
führen so in den Flughafenbahnhof.
Inzwischen obsolet scheint die Forderung
des DBV zu sein, vom heutigen
S-Bahnhof Grünbergallee in einer S-Kurve
durch das zukünftige Gewerbegebiet den
BBI-Bahnhof von Osten her anzubinden.
Der Rohbau des unteririschen Bahnhofs ist
inzwischen so weit fortgeschritten, dass
Umplanungen wohl nicht mehr möglich
sind. Am östlichen Ende des zukünftigen
S-Bahnsteigs sollen Betriebsräume für die
Stromversorgung reserviert werden. So
setzt man sich seitens der Gesellschafter
selber Zwangspunkte, die eine Verbesserung
unmöglich machen.
Fazit
Die DBV-Vorschläge erfordern einen etwas
größeren Aufwand bei den Baukosten. In
wenigen Jahren müsste dieser Mehraufwand
aber durch die betrieblichen Einsparungen
wettgemacht
werden können.
Wird an der
bisher geplanten
BBI-Ostanbindung
durch den Bohnsdorfer
Wald festgehalten,
stehen
jahrelange Verzögerungen
ins Haus.
Denn auch hier
sind, ähnlich wie
im Klageverfahren
zur Dresdner Bahn,
erhebliche Einwendungen
und juristische
Streitigkeiten
von Anwohnern
und Betroffenen zu erwarten. Dies wäre bei
den DBV-Vorschlägen nicht der Fall.
Wird weiter gebaut, wie bisher geplant,
dann entstehen jährlich zwangsläufig
Mehraufwendungen in Millionenhöhe und
die Schienenanbindung wird so schlecht
bleiben, wie sie von Minister Dellmann
dargestellt worden ist. Das wäre fatal für
spätere Generationen, denn sie müssen für
die Fehler, die jetzt nicht korrigiert werden,
dauerhaft bezahlen.
DBV Berlin-Brandenburg
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