 |
 |
| Die acht Fahrzeuge gelangten per Kran durch die Materialeinlassöffnung in den Tunnel, denn einen Gleisanschluss zum U-Bahn-Netz hat die U 55 nicht. |
 |
| U-Bf. Brandenburger Tor mit Umsteigemöglichkeit zum gleichnamigen S-Bf., zuvor S-Bf. „Unter den Linden“. Nach großem Andrang in den ersten Tagen sind die Fahrgastzahlen der U 55 inzwischen meistens überschaubar. |
 |
| Eröffnungszug am 8. August vor der Einfahrt in den U-Bahnhof Brandenburger Tor. |
 |
| Vor der Eröffnung waren Perlschnüre ausgehängt, die die Verbindung der U55 zur U5 andeuteten, aber zum Eröffnungstag waren sie ausgetauscht und zeigten nur noch die 3 Stationen der U55. Fotos: Marc Heller, Florian Müller |
|
Bis zur Durchbindung U5/U55 wird die BVG
nun also für voraussichtlich 8 Jahre einen Inselbetrieb
ohne Anbindung an das übrige
Netz mit seinen Werkstätten aufrecht erhalten
müssen
– eine
technischlogistische
Herausforderung.
Aber
anderenfalls
hätte das
Land Berlin
die vom
Bund für den
U55-Bau zur
Verfügung
gestellten
Gelder zurückzahlen
müssen.
Es gibt wichterere Projekte
Es hätte in Berlin wahrlich wichtigere Projekte
gegeben, als den Bau und die Inbetriebnahme
der 1,5 km kurzen Stummellinie zwischen
Hauptbahnhof und Brandenburger
Tor mit Zwischenstation am Bundestag
(nahe Kanzleramt, weshalb immer wieder von der
„Kanzler-U-Bahn“ gesprochen wird). So hätten
für die 320 Millionen Euro Baukosten der
U 55 rund 20 km innerstädtische Straßenbahnneubaustrecken
realisiert werden können,
wovon sehr viel mehr Fahrgäste profitiert
hätten. Obendrein werden nun, um die
Stummellinie an die Stammstrecke der U 5
am Alexanderplatz anbinden zu können, am
Ende sicherlich weitere 500 Millionen Euro
benötigt werden.
Doch die Entscheidungen sind gefallen.
Deshalb gilt es nun, die Lücke zwischen
U 5 und U 55 zügig zu schließen
und dabei die Belastungen der Fahrgäste
anderer Linien auf ein absolutes
Minimum zu begrenzen. So muss
die vorgesehene Unterbrechung der
wichtigen Nord-Süd-Linie U 6 durch
Straffung der Bauabläufe verkürzt
werden und deutlich unter einem
Jahr bleiben. Die Buslinien müssen im
Umfeld der Baustelle eigene Fahrspuren
und an den Kreuzungen Vorrangschaltungen
erhalten.
Zwar hat die U 55 durchaus eine
gewisse Bedeutung zur Erreichung
des Hauptbahnhofs, einerseits durch
die Engpässe beim Umsteigen im SBahnhof
Friedrichstraße, der mit der
U 55 umfahren werden kann, andererseits
durch das aktuelle S-Bahn-
Chaos mit noch monatelang ausgedünnten
Fahrplänen. Doch das U55-Angebot nützt
den Fahrgästen, die die Straßenbahn von
Prenzlauer Berg kommend oder eine attraktive
Nord-Süd-Anbindung zum Hauptbahnhof
benötigen, nichts.
Straßenbahnanschluss zum Hauptbahnhof
Deshalb muss der Berliner Senat endlich
auf seine Forderung nach durchgängig vier
Fahrspuren auf der Invalidenstraße verzichten,
damit die Planfeststellung für die
Straßenbahn zwischen Nordbahnhof und
Hauptbahnhof schnell abgeschlossen werden
kann. Und er muss kurzfristig die S 21 als
S-Bahn-Verkehr im Fernbahntunnel bestellen,
wie sie vom 20. Juli bis 2. August 2009
auf dem Höhepunkt des S-Bahn-Chaos fuhr,
anstatt die Fahrgäste auf Verbesserungen
frühestens im Jahr 2022 zu vertrösten. Denn
erst dann soll der neue Nord-Süd-Tunnel für
die „klassische“ Berliner S-Bahn fertiggestellt
sein (vgl. Abgeordnetenhaus-Drucksache
16/11213, www.parlament-berlin.de). Berliner Fahrgastverband IGEB
|
Download:
Artikel als PDF runterladen oder ausdrucken.
