|
Ambitionierte Ziele formuliert der Berliner Senat hinsichtlich der ÖPNV-Beschleunigung im Nahverkehrsplan. Die Praxis ist davon noch weit entfernt: An der im Sommer 2010 nach mehrjährigem Vorlauf endlich neu installierten Querungsschaltung für die Buslinie 108 an der Kreuzung Alt-Friedrichsfelde/Rhinstraße müssen die Busse teilweise über 2 Minuten (!) auf ihr „Grün“ warten! Foto: IGEB |
|
Der Nahverkehrsplan (NVP) legt die Leistungs-
und Qualitätsstandards für den
Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV),
also U-Bahn, Straßenbahn und Bus, und für
den Schienenpersonennahverkehr (SPNV),
also Regionalzüge und S-Bahn, fest und
konkretisiert damit die Vorgaben des –
ebenfalls in Überarbeitung befindlichen –
Stadtentwicklungsplans Verkehr (StEP
Verkehr), mit dem die verkehrspolitischen
Rahmensetzungen und der Ausbau der
Infrastruktur vorgegeben werden.
(Siehe auch SIGNAL 1/2009, Seite 6 )
Die Erarbeitung des NVP wurde durch
mehrere „Foren zum NVP“ begleitet, zu
denen neben den Bezirksämtern auch die
sogenannten Träger öffentlicher Belange
sowie verschiedene Verkehrs- und Umweltverbände,
darunter der Berliner Fahrgastverband
IGEB, eingeladen waren. Durch diese
Beteiligung der Fachöffentlichkeit gestaltete
sich die Erarbeitung des NVP immerhin als
ein halbwegs transparenter Planungsprozess
– allerdings nicht vergleichbar mit der
gesetzlich vorgeschriebenen Beteiligung bei
Planfeststellungsverfahren oder Bebauungsplänen,
bei denen sich alle Bürger und Verbände
beteiligen können.
Monitoringbericht 2007/2008
Grundlage für den neuen Nahverkehrsplan
ist der „Monitoringbericht 2007/2008“ zum
Nahverkehrsplan 2006–2009. Er ist, wie auch
die „Eckpunkte“, im Internet unter www.
cnb-online.de vollständig einsehbar. Der
Monitoringbericht ist ein Abgleich zwischen
den Zielsetzungen des alten NVP mit dem
Ist-Zustand. Er enthält eine detaillierte Bewertung,
inwieweit die Erschließungs- und
Bedienungsstandards, die Erreichbarkeit von
Zentrenbereichen und Fernbahnhöfen und
die Qualitätsstandards wie Zuverlässigkeit,
Pünktlichkeit, Sicherheit und Umweltaspekten
eingehalten wurden.
Beim Lesen des Monitoringberichts kann
man zunächst den Eindruck einer heilen ÖVWelt
in Berlin gewinnen, weil z. B. die Pünktlichkeitsquoten
von den Verkehrsunternehmen
selbst erhoben wurden und entsprechend
positiv ausfielen und weil die S-Bahn
im hier betrachteten Zeitraum bis 2008 noch
ein für den Fahrgast – sieht man mal vom
S-Bahn-Streik im Herbst 2007 ab – halbwegs
verlässliches Verkehrsmittel war.
Interessanter ist die Bewertung des Infrastrukturausbaus.
So kommt der Monitoringbericht
zu dem Ergebnis, dass die im alten
NVP vorgesehenen Maßnahmen zur Barrierefreiheit
insbesondere durch den nur eingeschränkten
und verzögerten Aufzugsbau bei
der S-Bahn deutlich hinter den beschlossenen
Zielsetzungen zurückblieben.
Bei der Straßenbahn waren die Ziele aufgrund
der Fehler bei der Fahrzeugbeschaffung
ohnehin niedrig. Weiterhin ist in Berlin
im Schnitt nur jeder zweite Zug
niederflurig – und die niederflurigen Züge sind dann
wegen der gegenüber den hochflurigen Tatras
viel geringeren Platzkapazität im Berufsverkehr
auf vielen Linien oft völlig überfüllt,
was in der Qualitätsbewertung jedoch keine
Berücksichtigung fand.
|
Sanierung der Straßenbahntrasse in der Falkenberger Chaussee. Wegen des hohen Sanierungsbedarfs werden auch künftig monatelange Unterbrechungen bei Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn erforderlich sein. Unzureichend sind dabei häufig die Organisation des SEV und vor allem die Fahrgastinformation. Entsprechende Vorgaben für Qualitätsstandards sieht auch der neue Nahverkehrsplan leider nicht vor. Foto: Matthias Horth |
|
Ebenfalls noch offen oder verschoben sind
viele im alten NVP gelistete Maßnahmen
beim Stadt-Umland-Verkehr, bei der Verbesserung
von Umsteigesituationen oder beim
Neubau von zusätzlichen Zugängen an Sund
U-Bahnhöfen.
Beschleunigung, Modell Berlin:
Straßenbahn langsamer als vorher
Ein Offenbarungseid ist die Analyse der
ÖPNV-Beschleunigung. Obwohl eine ÖPNVBeschleunigung
durch Beeinflussung von
Lichtsignalanlagen im alten NVP wegen der
besonderen Bedeutung für Attraktivität und
Wirtschaftlichkeit des Straßenbahn- und
Busverkehrs mit hoher Priorität beschlossen
worden war, wurde viel weniger erreicht, als
sich der Senat vorgenommen hatte. Der alte
NVP sah zwischen 2006 und 2008 die ÖPNVBeschleunigung
an 532 Ampeln vor, tatsächlich
wurde sie jedoch nur an 132 Anlagen
realisiert!
Schlimmer noch: Es wurden nicht nur
weniger Ampeln umgebaut als geplant,
sondern der ÖPNV wurde trotz Umbau und
Umprogrammierung gar nicht beschleunigt.
So wurde die Straßenbahn langsamer statt
schneller! Lag die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit
der Berliner Straßenbahnen
2008 noch bei 19,6 km/h, betrug sie 2009 nur
noch 19,3 km/h.
Insbesondere die fahrgaststarken Metrolinien
schneiden beim Monitoring schlecht
ab. So erreicht die M10, die fast ganztägig im
5-Minuten-Takt verkehrt, eine durchschnittliche
Geschwindigkeit von nur 16 km/h. Damit
ist sie dank der überwiegend eher ÖVfeindlichen
Berliner Verwaltung ein Kandidat
für den deutschen Negativrekord. Immerhin
führte dieses auch für die politische Führung
der Senatsverkehrsverwaltung peinliche Ergebnis
dazu, dass der ÖPNV-Beschleunigung
im neuen NVP ein besonderer Stellenwert
eingeräumt wird.
Eckpunkte für den neuen NVP
Eckpunkte für den neuen NVP
In den nun beschlossenen Eckpunkten zum
NVP 2010–2014 werden zunächst ausführlich
die sozioökonomischen, rechtlichen, umweltbezogenen,
vertraglichen und finanziellen
Rahmenbedingungen für den Berliner ÖPNV
der nächsten Jahre dargestellt. Bemerkenswert
ist dabei, dass sich der finanzielle Rahmen
durch ein kontinuierlich leichtes Ansteigen
der vom Bund zur Verfügung gestellten
Regionalisierungsmittel in den nächsten Jahren
sogar von 284,8 Mio € in 2010
auf 311,8 Mio € in 2014 erweitert.
Auffallend ist, dass die Zukunft
der Berliner S-Bahn, die ein
Schwerpunktthema des NVP sein
müsste, einfach ausgeklammert
wird. Mit der Begründung, dass
der S-Bahn-Vertrag bis 2017 läuft,
enthalten weder die Eckpunkte
noch voraussichtlich der eigentliche
NVP spezifische Vorgaben für
den S-Bahn-Verkehr! Dies ist natürlich
gerade deshalb völlig unhaltbar,
weil aus bekannten Gründen
derzeit mehrere Alternativen zu einer
erneuten Direktbeauftragung der S-Bahn
GmbH vom Senat geprüft werden (siehe SIGNAL 1/2010, Seite 35).
Insbesondere im Fall einer Ausschreibung
des Betriebs auf einem
Teilnetz der S-Bahn wäre eine Definition
der zu erbringenden Leistungen und
Qualitätsstandards ein elementarer Bestandteil
des NVP 2010–2014, weil diese Ausschreibung
wegen des erforderlichen zeitlichen
Vorlaufs spätestens 2011 erfolgen muss. Aber
aus „verhandlungstaktischen Gründen“ und
wohl auch, weil man sich in der rot-roten Berliner
Koalition zum Thema Ausschreibung
von Verkehrsleistungen nicht einigen kann,
wird dieses Thema im NVP einfach ausgeklammert.
Hinsichtlich des städtischen Nahverkehrs
gibt der bis 2020 laufende BVG-Vertrag ein
festes Leistungsvolumen vor, die Konkretisierung
und Ausgestaltung der zu erbringenden
Verkehrsleistungen erfolgt aber im NVP. Immerhin
wurden in den Eckpunkten des NVP
die zu erbringenden Verkehrsleistungen für
Regional-, S-, U- und Straßenbahn sowie für
Bus und Fähren festgeschrieben, was auch
die bis 2014 vorgesehenen Straßenbahn-
Neubaustrecken zum Hauptbahnhof und in
Adlershof einschließt. Allerdings wurde in einem
Prüfauftrag eine Reihe von räumlichen
Planungsschwerpunkten benannt, für die
unter der Prämisse eines gleichbleibenden
Leistungsvolumens eine Überprüfung und
Anpassung des ÖV-Angebots vorgesehen ist.
Dazu gehört auch eine Überprüfung des Angebots
der Straßenbahn im Interesse eines
wirtschaftlichen Betriebs, zu dem im Einzelfall
auch eine kleinteilige Anpassung der Infrastruktur
erforderlich werden kann, z. B. der
Bau neuer Kehrmöglichkeiten.
|
Buslinie 133 vor dem Einkaufszentrum Borsighallen in Berlin-Tegel. In den letzten Jahren sind viele solcher Zentren abseits der klassischen Einkaufsstraßen entstanden – mit großen Parkplätzen. Aber oft fährt, wie hier, nur eine der Buslinien aus der Umgebung dort hin. Foto: Raul Stoll |
|
Ebenso erwähnt sind neben zahlreichen
weiteren Punkten die Anpassung des Busliniennetzes
im Zusammenhang mit der bevorstehenden
Schließung des Flughafens Tegel
und die Anbindung des neuen Flughafens
BBI oder die Prüfung einer Reduzierung des
Parallelverkehrs von Straßenbahn und Bus im
Bereich Niederschönhausen.
Aber insgesamt sind grundlegende Verbesserungen
des Angebots im Straßenbahnund
Busverkehr in der kommenden Periode
des NVP eher nicht zu erwarten. Dafür ist
einerseits die Deckelung der von der BVG zu
erbringenden Verkehrsleistungen verantwortlich
und andererseits das Beharrungsvermögen
der beteiligten Akteure. So fand
die von der IGEB vorgebrachte Anregung,
das Busliniennetz im Interesse eines verbesserten
Marketings und einer besseren Übersichtlichkeit
stärker zu hierarchisieren, keine
Beachtung. Mit dem IGEB-Vorschlag verbunden
war die Einführung neuer „Qualitätsprodukte“
unterhalb des Metrolinienstandards,
z. B. durch eine besondere Bezeichnung wie
Einhunderterzahlen für Linien, die schon jetzt
tagsüber, aber nicht abends und am Sonntag
im 10-Minuten-Takt fahren.
Auch die überfälligen Anpassungen des
Busliniennetzes an neue Zentrenstandorte
des Einzelhandels wie Gropiuspassagen, Borsighallen
oder Tempelhofer Hafen finden sich
im NVP nur als seichte Prüfaufträge wieder.
Nach der Erfahrung mit dem bisherigen NVP
muss man fürchten, dass viele dieser Prüfaufträge
wieder nicht abgearbeitet werden.
Verbesserung der vorhandenen
Infrastruktur
Besondere Aufmerksamkeit wird in den Eckpunkten
der Optimierung der vorhandenen
Infrastruktur geschenkt. So soll durch zusätzliche
Zugänge zu den vorhandenen Regional-,
S- und U-Bahnhöfen die Erschließungswirkung
des SPNV bzw. ÖPNV verbessert werden.
Hierbei wird es aber im Wesentlichen darum
gehen, die bereits im NVP 2006–2009 aufgestellte
Prioritätenliste endlich umzusetzen.
Bei Bus und Straßenbahn formuliert der Senat
trotz des bisherigen Umsetzungsdesasters
erneut ehrgeizige Ziele hinsichtlich der
Beschleunigung. So wird auf die im November
2008 zwischen Aufgabenträger, BVG und
Verkehrslenkung Berlin (VLB) abgeschlossene
„Qualitätssicherungsvereinbarung“ verwiesen.
„Verloren gegangene“ Beschleunigungseffekte
an Lichtsignalanlagen sowie
noch erhaltene sollen dauerhaft gesichert
werden. Das laufende Beschleunigungsprogramm
beim Bus soll mit maximalem Nutzen
für den ÖPNV zügig umgesetzt werden.
Schließlich sollen Leitlinien entwickelt werden,
die den beteiligten Akteuren als Richtschnur
für die Oberflächen-Infrastruktur bei
Bus und Bahn dienen. Erwogen wird, je eine
Straßenbahn- und Bus-Musterbeschleunigungslinie
umzusetzen, bei denen die
BVG-Fahrzeuge nicht nur durch Ampelvorrangschaltung,
sondern auch durch bauliche
Veränderungen wie veränderte Haltestellenstandorte,
Buskaps usw. mit einer „Wartezeit
Null“ die ampelgeregelten Kreuzungen
passieren sollen. Der für Verkehr zuständige
Abteilungsleiter in der Senatsverkehrsverwaltung,
Friedemann Kunst, reagierte auf ungläubige
Nachfragen aus dem Fachpublikum
des 4. NVP-Forums mit der klaren Aussage,
dass es der Senat mit der ÖPNV-Beschleunigung
„wirklich ernst meine“. Zugleich
entschuldigte er die bisherigen blamablen
Beschleunigungsergebnisse mit „fehlenden
diesbezüglichen Erfahrungen in Berlin“.
|
100 Prozent klimaneutral erzeugter Strom für die Straßenbahn: Andere Städte, hier die Schweizer Hauptstadt Bern, sind Berlin da voraus. Und wegen der zurückhaltenden Vorgaben im Nahverkehrsplan wird dies auch in den nächsten Jahren so bleiben. Foto: Matthias Horth |
|
Da das Abgeordnetenhaus bereits im März
2010 einen Beschluss gefasst hat, in dem der
Senat bis Ende 2010 über die aktuelle Umsetzung
der Beschleunigungsmaßnahmen berichten
muss, hat dieses Thema endlich auch
im Parlament die gebührende Aufmerksamkeit
gefunden.
In den Eckpunkten zum NVP wird die bereits
vertraglich mit der BVG festgeschriebene
Regelung noch einmal bestätigt, wonach
durch verkürzte Fahrzeiten erzielte Einsparungen
bei den vertraglichen Ausgleichszahlungen
in die Ausweitung des Angebots reinvestiert
werden sollen. Wichtig ist zugleich,
dass die BVG verpflichtet werden soll, erzielte
Beschleunigungseffekte auch fahrplanwirksam
umzusetzen. Insofern stellt die ÖPNVBeschleunigung
im Grunde die einzige realistische
Chance dar, dass innerhalb der Laufzeit
des BVG-Vertrages wenigstens an der einen
oder anderen Stelle das Angebot z. B. durch
Taktverdichtung verbessert werden kann.
Aber ein Beschleunigungsaspekt bleibt
im NVP ausgeklammert: Obwohl es viele
Busfahrgäste täglich erleben, dass durch die
Verpflichtung, nur vorne einzusteigen, vor allem
auf den stark frequentierten Metrolinien
die Haltestellenaufenthaltszeiten unnötig
lang werden, bleiben die hier möglichen
Beschleunigungspotenziale unerwähnt. Auf
den IGEB-Vorschlag, wenigstens auf den Metrolinien
modifizierte Einstiegsregelungen zu
„testen“, reagierte die BVG mit dem üblichen
Totschlagargument der Schwarzfahrerquote.
Umweltstandard: Kein Atomstrom
Hinsichtlich der Erschließungs-, Bedienungs-,
Verbindungs-, Pünktlichkeits- und sonstigen
Qualitätsstandards werden im Wesentlichen
die Vorgaben aus dem alten NVP übernommen.
Die von der IGEB geforderte Differenzierung
und damit klare Definition der
Erschließungs- und Bedienungsstandards
nach unterschiedlichen Stadträumen und
Betriebszeiten spiegelt sich nur in eher vagen
Prüfaufträgen wieder.
Die Vorgaben zu den Umweltstandards orientieren
sich am Stand der Technik. Immerhin
soll 2010 ein Mindestanteil von 20 Prozent
des von der BVG verbrauchten Stroms aus
erneuerbaren Energien stammen. Der Wert
soll jährlich um zwei Prozentpunkte steigen
und der Bezug von Strom aus Kernenergieanlagen
wird ausgeschlossen. Die Hansestadt
Hamburg, mit der sich Berlin ja gerne misst,
bezieht übrigens für ihre S-Bahn den Strom
schon heute zu 100 Prozent aus regenerativen
Stromquellen.
Der Ausbau der Infrastruktur zur Barrierefreiheit
soll fortgesetzt werden, was nicht nur
die Bahnhöfe sondern auch die Straßenbahnund
Bushaltestellen betrifft.
Bestandteil des NVP sind die auch aus
Fahrgastsicht überwiegend nachvollziehbaren
Zielsetzungen zur Weiterentwicklung
des VBB-Tarifs hinsichtlich Angemessenheit,
Transparenz, Nachfrageelastizität, Tarifergiebigkeit,
Tarifgerechtigkeit und Kundenbindung.
Wichtig ist dabei auch die Vorgabe, dass
Zeitkarten im Rahmen der Tariffortschreibung
im Verhältnis zu den Einzelfahrkarten
preisgünstiger werden sollen. Somit werden
Tariferhöhungen zwar weiterhin möglich sein
und wohl auch regelmäßig erfolgen, aber die
durch die Eckpunkte gesetzten Rahmenbedingungen
sind dabei zu beachten.
Aus Fahrgastsicht gibt es aber doch etliche
Aspekte, die in den Eckpunkten fehlen. Dazu
zählen z. B. feste Vorgaben und Standards zu
Qualität und Fahrgastinformation bei den
auch in den kommenden Jahren weiter häufig
notwendigen Schienenersatzverkehren.
Es fehlen Ziele hinsichtlich gebotener Kundengarantien
und Standards im Beschwerdemanagement.
Und wegen der immer wieder
auftretenden Linienänderungen auch während
der laufenden Fahrplanperiode sollten
vor allem mit der BVG feste Regeln und Mindeststandards
zur Information der Fahrgäste
über Linien- und Fahrplanänderungen vereinbart
werden. Zu diesen Punkten besteht
aber natürlich die Chance, sie im eigentlichen
Nahverkehrsplan noch zu thematisieren.
Fazit
Mit den nun vorliegenden Eckpunkten zum
Nahverkehrsplan 2010–2014 ist trotz der beschriebenen
Defizite eine solide Grundlage
für den künftigen Berliner ÖPNV geschaffen
worden. Eine umfassende Attraktivierung des
Gesamtsystems ÖPNV ist zwar nicht zu erwarten,
aber punktuelle Verbesserungen sind
möglich, wenn die in den Eckpunkten formulierten
Vorgaben und Prüfaufträge im eigentlichen
Nahverkehrsplan und vor allem bei der
Umsetzung durch den Aufgabenträger ernst
genommen werden. Der Berliner Fahrgastverband
IGEB wird sowohl den weiteren Prozess
zum Nahverkehrsplan wie auch dessen Umsetzung
kritisch-konstruktiv begleiten.
Ärgerlich ist der Zeitverzug, denn bei Vorliegen
des neuen NVP wird das erste Jahr
seines Geltungszeitraums bereits vorbei
sein. Nach der späten Vorlage der Eckpunkte
durch den Senat hat danach das Abgeordnetenhaus
zum Verzug beigetragen, da der
Ausschuss für Stadtentwicklung und Verkehr
die Vorlage des Senats über ein halbes Jahr
immer wieder vertagte. Anerkennung verdient
der Ausschuss aber dafür, dass er am
28. Juni zusammen mit den Eckpunkten für
den Nahverkehrsplan auch Maßgaben für
die Erarbeitung des eigentlichen Nahverkehrsplans
beschloss. Diese Maßgaben der
Abgeordneten sind es Wert, im SIGNAL dokumentiert
und kommentiert zu werden. Das
erfolgt im nächsten Heft. Berliner Fahrgastverband IGEB
|