Im November 2009 lagen die Unterlagen
zu den jüngsten Planänderungen des Bauvorhabens
Dresdener Bahn im Planfeststellungsabschnitt
I (Abschnitt nördlich
Attilastraße bis südlich S-Bahn-Haltepunkt
Schichauweg, km 6,062 bis km 12,300) beim
Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg und
beim Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf aus.
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| Dresdener Bahn. Karte: BVG, Ergänzung: IGEB |
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Schwerpunkt der Auslegung waren überarbeitete
Schutzmaßnahmen gegen Immissionen.
So sind z. B. erstmals auch Mittel-
Lärmschutzwände zwischen S- und Fernbahngleisen
vorgesehen. Mit dieser Maßnahme
lässt sich die Höhe von Außen-Lärmschutzwänden
begrenzen. Geplant sind
Lärmschutzwände in einer Höhe zwischen
zwei und fünf Metern. Das zum Erschütterungsschutz
auf der Fernbahn bereits schon
vorgesehene Schutzsystem BSO (ein in eine
Betonwanne eingespannter Schotteroberbau)
wird bei der S-Bahn in Teilabschnitten
um das Schutzsystem „besohlte Schwellen“
ergänzt. Berücksichtigt ist in den Planungen
nunmehr auch die Verschiebung der
Außenbahnsteige des S-Bahn-Haltepunktes
Buckower Chaussee um ca. 50 Meter nach
Norden unter die neue Straßenüberführung.
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| S-Bahnhof Buckower Chaussee. Sollten die aktuellen Pläne zur Dresdener Bahn ohne Korrektur umgesetzt werden, ist diese Fußgängerbrücke, die derzeit einen kurzen Umsteigeweg von und zum P+R-Parkplatz ermöglicht, künftig weitgehend nutzlos, denn eine Verlängerung über die künftigen Fernbahngleise ist bislang nicht vorgesehen. Außerdem fehlt in den Planungen noch immer ein Regionalbahnhof Buckower Chaussee. Foto: Christian Schultz |
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Trotz der jüngsten Planänderungen gibt
es jedoch zum Teil wenig fahrgastfreundliche
Lösungen, falls die Planungen ohne
Korrekturen umgesetzt werden sollten. Der
Ablauf des Planfeststellungsverfahrens gestaltet
sich somit insgesamt extrem unbefriedigend,
erst recht, wenn berücksichtigt
wird, dass die Pläne erstmals bereits um
den Jahreswechsel 1997/98 (!) ausgelegt
worden waren. Wenn der neue Flughafen
für Berlin und Brandenburg am 30. Oktober
2011 in Betrieb gehen wird, steht zwar die
vollständige straßenseitige Anbindung zur
Verfügung, auf der Schiene aber nur die
S-Bahn und eine in ihrer Attraktivität durch
Umwege, Infrastrukturengpässe und Taktbeschränkungen
gekennzeichnete RegionalExpress-
Linie.
Nachfolgend sind die Einwendungen, die
seitens der IGEB in das aktuelle Planänderungsverfahren
eingebracht wurden,
erläutert:
Betriebsprogramm 2015
Das der o. g. Planung zugrunde liegende Betriebsprogramm
2015 ist bezüglich der Zugzahlen
des Fernverkehrs – 32 ICE-/IC-Züge,
zusätzlich noch einmal 36 IC-Züge (bei der
ersten Planauslegung: InterRegio-Züge!) –
unrealistisch. Daran wird auch die Anbindung
des Flughafens BBI nichts ändern, da
im Fernverkehr günstigstenfalls einzelne
Züge zum neuen Flughafen geführt werden.
Mit einer Verdichtung des heute zwischen
Berlin und Dresden bestehenden 2-Stunden-
Takts auf einen 1-Stunden-Takt ist – angesichts
der derzeitigen Angebotspolitik
der Deutschen Bahn – mittelfristig ebenfalls
nicht zu rechnen. Bei Zugrundelegung eines
realistischen Betriebsprogramms könnte
der Wiederaufbau der Strecke vermutlich
zu geringeren Kosten realisiert werden.
Berücksichtigung des S-Bahn-Haltepunkts
Kamenzer Damm
Um zu einem späteren Zeitpunkt den
S-Bahn-Haltepunkt Kamenzer Damm mit
möglichst geringen Betriebseinschränkungen
errichten zu können, sollten entgegen
der derzeitigen Planung die hierfür erforderlichen
Flächen (z. B. für einen Mittelbahnsteig
und die Zugangsbauwerke) berücksichtigt
und die Lage der S-Bahn-Gleise
im Rahmen dieses Bauvorhabens bereits
entsprechend angepasst werden.
Bahnhof Marienfelde
Für den Fernverkehr sind im Bahnhof Marienfelde
neben den durchgehenden Hauptgleisen
lediglich zwei Überholgleise geplant.
Der überwiegende Teil der Gütergleise soll
stillgelegt werden. Eine nachträgliche Reaktivierung
von Gleisanlagen bzw. die notwendige
Anpassung der Zugsicherungstechnik
ist bei elektronischen Stellwerken (ESTW)
aber mit erheblichem Kostenaufwand verbunden,
inclusive Betriebsunterbrechung.
Es werden damit langfristig Fakten zugunsten
des Straßentransports geschaffen.
Dies widerspricht dem „Integrierten
Wirtschaftskonzept Berlin“
(2005, Herausgeber: Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung), das
eine bahnseitige Erschließung von
Gewerbegebieten mit heute oder
künftig bahnaffinen Nutzungen
vorsieht. Der Erhalt der Güterverkehrsstelle
Berlin-Marienfelde ist
in diesem Konzept ausdrücklich
benannt.
Das Bahnsteigdach des geplanten
neuen S-Bahnsteigs Marienfelde
ist mit 61 m im Vergleich zum
heutigen Bahnsteigdach zu kurz
geplant und erreicht damit nicht
einmal S-Bahn-Halbzuglänge.
Angesichts der Bedeutung dieses
S-Bahnhofs, insbesondere für
Umsteiger von und zu den Buslinien
und für Berufstätige aus dem
angrenzenden Gewerbegebiet, sollte das
Bahnsteigdach mindestens auf die Länge
eines 3/4-Zuges der S-Bahn, also 110 m, verlängert
werden.
Um die Wege von und zu dem östlich der
Bahnanlagen liegenden Gewerbegebiet zu
verkürzen, sollte des Weiteren eine Fußgängerunterführung
unter den Gleisanlagen
der Fernbahn vorgesehen werden.
Buckower Chaussee: Realisierung eines
Regionalbahnhalts
Der Verkehrswert dieses Umsteigeknotens
kann sowohl für Berliner als auch Brandenburger
Fahrgäste deutlich erhöht werden,
wenn hier zusätzlich zum S-Bahn-Halt
auch ein Halt für den Regionalverkehr bzw.
für den Flughafen-Express realisiert wird.
Neben einer verbesserten Auslastung des
Flughafen-Expresses bewirkt diese Maßnahme
auch die dringend erforderliche
Verbesserung der Erreichbarkeit des Berliner
Hauptbahnhofs in Nord-Süd-Richtung.
Angesichts dieser Vorteile dürfte die daraus
resultierende Fahrzeitverlängerung des
Flughafen-Expresses akzeptabel sein. Doch
selbst bei Durchfahrt des Flughafen-Expresses
ist dieser Haltepunkt für die anderen Regionalzüge
erforderlich.
Auf den meisten Radialstrecken zwischen
dem Berliner Hauptbahnhof und dem Land
Brandenburg gibt es zwischen dem Berliner
Innenring und der Landesgrenze noch einen
Regionalbahnhalt, der die Außenbezirke
erschließt, z. B. Lichterfelde Ost, Wannsee,
Spandau, Hohenschönhausen, Karlshorst
(künftig stattdessen in Köpenick). Es ist nicht
zu verstehen, warum es gerade im Südraum
von Tempelhof und Neukölln, der besonders
viele Einwohner und Arbeitsplätze hat, einen
solchen Unterwegshalt nicht geben soll.
Buckower Chaussee: Verbesserung des
Umsteigewegs von/zum P+R-Parkplatz
Der heute über das ehemalige Motzener
Gütergleis führende niveaugleiche Bahnübergang
soll nach vorliegender Planung
ersatzlos entfallen. Um die damit verbundene
erhebliche Verlängerung der Umsteigewege
von und zu dem heute sehr gut
frequentierten P+R-Parkplatz zu vermeiden
(die vorliegende Planung bedeutet letztlich
einen Attraktivitätsverlust), muss eine Verlängerung
der heute zwischen den beiden
S-Bahnsteigen bestehenden Fußgängerüberführung
vorgesehen werden.
Buckower Chaussee: Wetterschutz für
umsteigende Fahrgäste auf der Straßenüberführung
Bei dem geplanten Neubau der Straßenüberführung
bzw. der Zugangsbauwerke zu
den Bahnsteigen sollte die Chance genutzt
werden, auch einen umfassenden Witterungsschutz
für umsteigende Fahrgäste zwischen
S-Bahn und Bus (Buslinien X 11, M 11,
277, 710 und 711) zu realisieren. Mit dem
derzeit geplanten Standard-Wetterschutz
auf der künftigen Brücke kann dieses Ziel
nicht erreicht werden.
Alle vorstehend genannten Veränderungen
werden zur Verbesserung des öffentlichen
Verkehrs und zur Erhöhung der Fahrgastzahlen
auf der auszubauenden Dresdener
Bahn beitragen. Da die geplanten
neuen Bahnanlagen für viele Generationen
errichtet werden, sollten die hier benannten,
im Wesentlichen bereits schon vor Jahren
gemachten Vorschläge endlich berücksichtigt
werden.
Ausblick
Mit diesem Planänderungsverfahren ist die
Planung der Dresdener Bahn keineswegs
abgeschlossen. Auch für den südlich des
S-Bahnhofs Schichauweg anschließenden
Abschnitt müssen die Pläne geändert werden.
Dann werden Anwohner erneut eine
Tunnelstrecke durch Lichtenrade fordern.
Selbst bei Zurückweisung dieser Forderung
und Scheitern des Klagewegs wäre ein Baubeginn
vor 2012 unrealistisch. Und die Wiederinbetriebnahme
wird es nicht vor 2016
geben – eher später. IGEB Fernverkehr
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