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Eine Bewertung des derzeitigen Berlin-Verkehrs, die Ziele der
Bundesregierung für die Zukunft und eine Stellungnahme zum Empfehlungskatalog
der IGEB, das waren die drei Themen,
die Herr Wolfgang Hahn, Koordinator für den Berlin- und DDR-Verkehr
beim Bundesminister für Verkehr, in
seinem Vortrag am 30. September
ausführlich behandelte.
Zur Situation heute: Herr Hahn bedauerte, daß der Bus im Berlin-Verehr einen höheren Anteil hat, als die
Bahn. Kriterien wie Umweltfreundlichkeit reichten für die Akzeptanz der
Bahn eben nicht aus, wenn es an Attraktivität mangele. Zugegebener Maßen
erreiche die Bahn im Berlin-Verkehr nicht das Niveau des sonstigen
DB-Verkehrs, schon nicht das des
IC. Deshalb habe sich die Bundesregierung für eine durchgeifende Verbesserung engagiert. Diese soll mit
der Neubaustrecke nach Hannover erreicht werden, auf der auch Neuverkehr für die Bahn durch Umsteiger
vom Auto erwartet werde. Immerhin
sei diese Schnellbahnverbindung nach
Berlin vom Bundestag einstimmig beschlossen worden. Der Durchbruch
für die Realisierung sei jedoch beim
Besuch Erich Honeckers in Bonn im
September 1987 erreicht worden. Bei
Sondierungsgesprächen im Frühjahr
1988 habe die DDR dann ihre Präferenz für die Nordtrasse (über Stendal
statt Magdeburg bekanntgegeben. Da
die Neubaustrecke durch die DDR für
beide Seiten Neuland sei, könne sie
aber nicht vor Mitte der 90er Jahre fertig werden.
Ziel der Bundesregierung sei nach Fertigstellung der Neubaustrecke ein ICE-
Verkehr um Stundentakt mit 200 km/h
Reisegeschwindigkeit, so daß Berlin
von Hannover aus in zwei Stunden erreichbar werde. Die Magdeburger
Trasse solle aber erhalten bleiben, u.a.
für Güterverkehr. Neben der Neubaustrecke, die für Bonn Priorität habe,
sollen mittel- bis langfristig auch die
anderen Strecken nach Berlin ausgebaut werden. Einen "Korridorverkehr"
nach Berlin werde es also nicht geben,
aber auch keine zweite Neubaustrecke.
Schon 1991 solle als Vorstufe zum
ICE-Verkehr ein InterRegio Köln/
Berlin (Linie 17) verkehren. Dabei
werde geprüft, ob im Berlin-Verkehr
ausnahmsweise jeder lR·Zug einen
Gepäckwagen erhält. Ab Mitte der
90er Jahre sollten dann alle Strecken
nach Berlin den IR-Standard erreicht
haben, während die Hannover-Strecke darüber liege. Das Tagesangebot solle aus drei bis vier Zugpaaren
über Büchen, acht über Helmstedt
und je einem über Ludwigstadt und
Hof bestehen. Nachts solle je ein Zugpaar über Helmstedt (Berlin/Köln),
über Bebra (Berlin/Karlsruhe) und
über Ludwigstadt (Berlin/München)
verkehren.
Zum Empfehlungskatalog der IGEB
(s. SIGNAL 7/88 äußerte Herr Hahn
u.a., daß die Themen Reisegepäckversicherung bei Benutzung des Speisewagens,
Zugbegleiter und Verkürzung der
Grenzaufenthalte gegenüber der
Reichsbahn angesprochen werden
sollten. Die Anregungen für Messesonderzüge nach Berlin und für Namen
bei den Berlin-Zügen wolle man prüfen. Zum Thema "Rollende Landstraße"
nach Berlin hätten DB und DR bereits einen Prüfauftrag. Wegen des unpaarigen
Verkehrs sei die Realisierung aber sehr schwierig.
ln der an den Vortrag anschließenden
Diskussion erwiderte Herr Hahn auf
die Fordenmg, die Neubaustrecke
über Wolfsburg zu führen, Niedersachsen habe sich für Braunschweig
und gegen Wolfsburg entschieden. Danach richte man sich in Bonn. Zur
Forderung, die ICE-Züge in Spandau
halten zu lassen, äußerte er, Bonner
Ziel sei eine Minimierung der Halte,
deshalb werde man eventuell auf
Spandau verzichten, denn es gehe um
jede Minute.
Übrigens: Herr Hahn war, ebenso
wie Herr Garre, mit dem Zug angereist. Dies soll hier erwähnt werden,
da es leider keine Selbstverständlichkeit ist, auch nicht für Eisenbahn-Planer in Bonn und Frankfurt. Berliner Schienenverkehrs-Verband
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