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Beantwortung der Kleinen Anfrage des
Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über "Magnet-Bahn-Versuch” [ausgewählte Fragen]:
9. Liegt das Untersuchungsergebnis des
Unfalls vom Januar 1989 (Durchbruch
am M-Bhf Kemperplatz) vor; und wann
wird es veröffentlicht?
10. Wer hat den Unfall untersucht, welche Zwischenergebnisse liegen schon von
und wann werden sie veröffentlicht?
Der Unfall ist von Staatsanwaltschaft
und BVG untersucht worden. Die
Staatsanwaltschaft hat das Verfahren
eingestellt. Es ist nicht beabsichtigt, den
vorliegenden Untersuchungsbericht zu
veröffentlichen, weil darin enthaltene
Personendaten nicht für Dritte bestimmt sind.
12. Wie bewertet der Senat die öffentlichen Äußerungen des zuständigen Versuchsleiters
der Senatsverkehrsverwaltung, die M-Bahn könnte zum U-Bhf
Adenauerplatz verlängert werden und
Ende der 90er Jahre die U-Bahn des
Kleinprofils ersetzen?
Der Versuchsleiter der M-Bahn hat
sich lediglich zu den technischen Möglichkeiten einer weiteren Integration
der M-Bahn in das bestehende schienengebundene Nahverkehrssystem geäußert.
Eine Absichtserklärung des Senats war damit nicht verbunden.
14. Wann soll die Berliner M-Bahn-Versuchsstrecke abgebaut werden, und gibt
es Überlegungen, die U2 wieder bis
Gleisdreieck oder zum Potsdamer Platz
zu verlängern?
Im - nunmehr rechtskräftigen - Planfeststellungsbeschluß für die M-Bahn
wurde ausgeführt, daß "die Entscheidung über den endgültigen Bestand der
Anlage naturgemäß erst nach Abschluß
des Forschungsvorhabens und der praktischen Bewährung des Systems"
getroffen werden kann.
Es gibt derzeit keine Überlegungen, die
U2 wieder bis Gleisdreieck oder zum
Potsdamer Platz zu verlängern.
17/18. Welcher Energieverbrauch wurde
für die M-Bahn ..., für die U-Bahn im
Klein- und Großprofil, für die von der
DR übernommenen S-Bahn-Züge und
für die von der Waggon-Union neu entwickelte S-Bahn tatsächlich gemessen?
Bei einem Vergleich der Energieverbräuche von verschiedenen Bahnen ist
zunächst grundsätzlich zu bemerken,
daß hier eine Reihe von Einflußfaktoren eine erhebliche Rolle spielen. Den
größten Einfluß hat das Fahrprogramm, gekennzeichnet vor allem
durch Größe der Beschleunigung und
Höchstgeschwindigkeit.Wesentlich sind
auch Streckencharakteristika wie Neigungen, Radien, Haltestellenabstände.
Neu hinzu kommt der Eeinsatz von
Fahrzeugen mit Energierückspeisung,
der im VergIeich zu konventionellen
Fahrzeugen den Verbrauch herabdrückt. Schließlich ist bei den folgenden,
in kWh/Wagen x km angegebenen
Werten zu berücksichtigen, daß die
Maße und Gewichte der Fahrzeuge
höchst unterschiedlich sind. Außerdem
ist wesentlich, daß die Werte für U-Bahn und S-Bahn die errechneten Jahresmittel
aus den an den Unterwerken
gemessenen Stromverbräuchen darstelen, hier also auch die unterschiedlichen
Besetzungsgrade entsprechend den Tages-, Wochen- und Jahresganglinien des
Verkehrsaufkommens einfließen, während die M-Bahn-Angaben auf Messungen beim voll
besetzten Fahrzeug beruen. Das fällt hier besonders ins Gewicht, da bei den leichten - und
damit
naturgemäß energiesparsamen - M-Bahn-Wagen der Nutzlastanteil am Gesamtgewicht
erheblich größer als bei
konventionellen Fahrzeugen ist. Bei einer Teilbesetzung, wie sie den U- oder
S-Bahn-Werten zugrundeliegt, ist der
Energieverbrauch der M-Bahn entsprechend niedriger. Aus allen diesen
Gründen sind die folgenden Zahlen Informationswerte, die nicht miteinander
verglichen werden dürfen.
Stromverbrauch (kWh/Wagen x km) 1988
| M-Bahn | 1,60 |
| U-Bahn, Kleinprofil | 1,63 |
| U-Bahn, Großprofil | 2,37 |
| S-Bahn, alt | 2,11 |
| S-Bahn, neu | 2,55 |
Senator für Verkehr
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