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Ab 30. September, mit Beginn des Winterfahrplanes, werden nur noch wenige
Züge in den bisherigen Grenzbahnhöfen der Bundesrepublik und der DDR
halten, die Mehrzahl der Züge wird
einfach durchfahren. Dadurch werden
sie bis zu 18 Minuten schneller. Die
Aufenthalte in Hof, Probstzella, Bebra,
Helmstedt und Büchen bleiben allerdings bestehen, weil ein Lokwechsel erforderlich
ist und mit diesen Halten
auch wichtige Umsteigebeziehungen
abdedeckt werden. Völlig unverständlich ist jedoch der Halt in Ludwigsstadt.
Hierbei handelt es sich weder um eine
große Stadl noch um einen Umsteigeknoten. Offenbar will die Deutsche
Bundesbahn die Berlin-Züge auch weiterhin zur Bedienung des Nahverkehrs
im Kreis Kronach nutzen. So halten die
D-Züge, die zwischen Berlin und Probstzella nur einen einzigen Verkehrshalt
haben, nämlich in Halle (Saale), im
Kreis Kronach gleich dreimal, in Oberfranken insgesamt sechsmal. Das kann
wohl kaum die Aufgabe dieser Züge
sein, so berechtigt die Nahverkehrsanbindung dord auch sein mag.
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| Am Bf. Postdam Stadt, dem früheren Hauptbahnhof, haltern seit dem 15. Juli wieder D-Züge. Doch das repräsentive Empfangsgebäude steht leider nicht mehr, während das S-Bahn-Gebäude (links im Bild) gut erhalten ist. Foto: DR |
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Wegfallen sollen auch die Aufenthalte
an der Berliner Grenze zur DDR - in
Griebnitzsee, Drewitz und Staaken.
Auch hier muß, wie auf allen Grenzbahnhöfen der DR, zunächst die Zugsicherungstechnik
umgebaut werden, die
ein Durchfahren der Züge bisher ausschließt. In Griebnitzsee ist dieses besonders
aufwendig. Allerdings konnten
und können die Militärzüge der Alliierten diesen Bahnhof auf einem eigenen
Gleis ohne Halt durchfahren, da dieses
nicht an die Sicherungstechnik des
Bahnhofs angeschlossen ist.
An der ehemaligen innerberliner Grenze wird es zum Winterfahrplan keine
weiteren Verbesserungen gegen, da die
kurzfristig möglichen hier schon zum
15. Juli erfolgt waren: In allen ehemaligen Transitziigen können die Reisenden
jetzt schon im Hauptbahnhof einsteigen bzw. bis dorthin fahren, und im
bisherigen Grenzbahnhof Berlin Friedrichstraße wurden die Aufenthaltszeiten von
bisher rund 20 Minuten auf den
für einen Durchgangsbahnhof normale
Maß von etwa 2 Minuten verkürzt.
Eine Angebotsverbesserung ist zum 30.
September zwischen Berlin und Hambur geplant: Der erste InterCity im
Berlin-Verkehr, der seit 1. August verkehrende IC “Max Liebermann", wird
dann nicht mehr mit Triebwagen der
Baureihe 601, sondern mit “normaler”
IC-Garnitur fahren, gezogen von einer
132. Falls sich der Triebwagen bis dahin
bewährt hat, sind noch zwei andere
Fahrplantrassen nach Hamburg für den
weiteren Einsatz des 601 freigehalten.
Bei der Eröffnungspressefahrt jedenfalls war ein deutlicher Komfortsprung
gegenüber den bisherigen Transitzügen
zu spüren, der auch die Normal-Reisenden begeistern wird, zumal der Zug
in äußerst attraktiver Tagesrandlage
fährt, die von Berlin aus einen Tagesbesuch in Hamburg ermöglicht. Nur einen
Wermutstropfen gab es auf der Rückfahrt: In zwei Wagen fiel die Klimaanlage aus - sie
mußten wegen der daraufhin unerträglichen Hitze geräumt werden. Doch ein
Zeichen dafür, daß der
Zug ins Museum gehört, wie die IGEB
schon 1985 geurteılt hatte?
Alle Änderungen zum 15. Juli und zum
30. September 1989 sind allerdings geringfügig im Vergleich zu den Planungen
für den Jahresfahrplan 1991/92.
Dann soll es eine vollständige Neuordnung des Fernreiseverkehrs im Berliner
Raum geben: Alle Züge in Ost-West-Richtung sollen über die Stadtbahn verkehren,
alle Züge in Nord-Süd-Richtung über Lichtenberg. Im Vorgriff auf
diese Regelung werden die Skandinavien-Züge schon ab dem diesjährigen
Winterfahrplan nicht mehr im Bf. Berlin Zoologischer Garten, sondern in
Berlin-Lichtenberg abfahren. Allerdings wird dieser Bahnhof dann, wie
von der IGEB gefordert, von West-Berlin aus direkt mit der S-Bahn über die
Stadtbahn zu erreichen sein, womit die
beiden wichtigsten Berliner Fernbahn
höfe - Zoologischer Garten und Lichtenberg, nicht etwa Hauptbahnhof -
endlich direkt verbunden werden.
Alles andere als eine Verbesserung ist
dagegen die geplante Aufgabe des
Bahnhofes Wannsee als D-Zug-Halt.
Reisende aus dem Berliner Südwesten
müssen dann entweder zu den Berliner
Bahnhöfen Friedrichstraße bzw. Zoo
oder zum Bf. Potsdam Stadt fahren.
Die erste Variante bedeutet Fahrzeitverlust durch “Rückwärtsfahren”, die
zweite Fahrzeitverlust durch Umsteigen
und Warten. Der Verzicht auf D-Zug-Halte in Wannsee vor der für 1993 geplanten
Wiederinbetriebnahme der
Berliner S-Bahn bis Potsdam Stadt wird
für einige Reisende zu spürbaren Verlängerungen der Gesamtreisezeit und
damit zu einem Attrativitätsverlust der
Eisenbahn führen.
IGEB
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