Ausgangspunkt der Diskiussion war die
IEBG-Forderung, während des August
geplanten 2. Bauabschnittes im Nord-Süd-Tunnel
(Stillegung zwischen Friedrichstraße
und Anhalter Bahnhof) zwischen Gesundbrunnen
und Friedrichstraße einen S-Bahn-Verkehr
im 10- statt 20-Minuten-Takt anzubieten.
Wie das möglich ist, hatte die IGEB
ausführlich in SIGNAL 2/91 dargestellt:
Von Frohnau bis Nordbahnhof regulärer
Verkehr im 10-Minuten-Takt auf beiden
Gleisen, zwischen Nordbahnhof und Friedrichstraße
Pendelverkehr auf einem Gleis
im 10-Minuten-Takt.
Der IGEB war dabei bekannt, daß ein S-Bahn-Gleis
für Bauzüge benötigt wird. Weil
aber der Schotter aus dem Südteil des Tunnels
nach Schönholz zur Reinigung ab Gesundbrunnen
ohnehin über die Streckengleise der ab hier alle
10 Minten verkehrenden S-Bahn abgefahren werden mußte war
kein Grund erkennbar, warum diese Überlagerung
von 10-Minuten-Takt und Bauzügen nicht schon ab Nordbahnhof möglich
sein sollte. Daß die Schotterzüge die S-Bahn-Gleise
allerdings bereits zwischen
Nordbahnhof und Humboldthain über eine
neuerbaute Bauweiche im Bereich des Stellwerks
“Ntm" verlassen, wurde der IGEB
erst im Verlauf der Gespräche bekannt, war
aber Grundlage der Reichsbahner-Argumentation.
Soviel vorab. Zum besseren
Verständnis haben wir außerdem den von DR
und BVG für den 2. Bauabschnitt vorgesehenen Gleisplan abgebildet.
Die Gespräche
Reichsbahner: Die im SIGNAL 2/91 vorgeschlagene
Lösung ist nicht möglich, weil die
Bauzüge dann nicht verkehren können.
IGEB: Weshalb? Es dürfte ja wohl kein Problem
sein, für einen Bauzug einmal einen S-Bahn-Zug ausfallen
zu lassen, dies ist allemal besser als von vornherein das Angebot
ständig drastisch einzuschränken.
Die Bauzüge schaffen die Steigungen im
Nord-Süd-Tunnel kaum, die zu kleinen
Loks arbeiten nicht so wie wir wollen. Oft
muß mehrfach Anlauf genommen werden,
um die Steigung endlich zu überwinden.
Dies ist zeitlich unkalkulierbar. Am besten
wäre ein 106er-Cabriolet.
Die BVG hat doch extra zwei Loks angeschafft,
die durch den Tunnel passen und
stark genug sind, um Schotterzüge in der normalen
Fahrplangeschwindigkeit zu befördern.
Die bekommen wir nicht - mit der Begründung,
das seien Prototypen, die vertragen
den starken Staub auf den Tunnelbaustellen
nicht.
Im tatsächlichen Bereich der Baustelle mag
das ein Argument sein, auf der Rampe von
Nordbf. nach Humboldthain aber sicher
nicht, da dort die Tunnelsanierung ja dann
bereits zum größten Teil abgeschlossen ist.
Die Fahrzeit Nordbahnhof - Friedrichstraße
ist zu lang, um dort alle zehn Minuten zu
pendeln. Denn die Wendezeit reicht nicht,
um den Zug zu enleeren und die obligatorischen
Durchsagen zu machen.
Die Fahrzeit beträgt vier Minuten, es bleiben
also an beiden Enden je eine Minute Wendezeit. Daß
dies ausreicht, sieht man am geplanten Pendel
Gesundbrunnen - Friedrichstraße, wo die Fahrzeit
neun Minuten beträgt,
also auch nur je eine Minute Wendezeit zur
Verfügung steht.
Schon zu DR-Zeiten war die planmäßige
Fahrzeit Nordbf. - Friedrichstr. mit vier Minuten
eigentlich immer zu kurz bemessen.
Sollte die Fahrzeit tatsächlich zu kurz sein, so
ist es immer noch möglich, am Bf. Oranienburger
Straße durchzufahren und dadurch die
Fahrzeit zu verkürzen. Dies ist das kleinere
Übel im Vergleich zum 20-Minuten-Pendel,
vorallem, wenn man bedenkt, daß Bornholmer Str. (Ost)
im Herbst eröffnet werden soll.
Die BVG braucht zwei Züge mehr, wenn
bis Nordbahnhof statt Gesundbrunnen gefahren
wird. Sie klagt aber jetzt schon über
Fahrzeugmangel.
Wenn alle 480er auf der Nordstrecke eingesetzt werden,
dann reicht der Fahrzeugbestand: Für den Fahrplan werden 7 Umläufe
benötigt, dazu ein Pendelzug und ein Reservezug.
Für den Betrieb müssen also 18 Doppeltriebwagen (Dtw)
zur Verfügung stehen.
Für den 480er werden 15% Werkstattreserve
benötigt, das sind 3 Dtw. Wenn man in Anbetracht
des Inselbetriebs 30% Werkstattreserve
berechnet, so kommt man auf 6 zusätzliche
Dtw, zusammen also 24 erforderliche Dtw.
Vorhanden sind zur Zeit 24 Dtw, monatlich
kommen jedoch weitere dazu, so daß der Bestand an 480er ausreicht.
Es werden auch Züge im Süden gebraucht,
da der 275er-Bestand nicht ausreicht.
Hier könnte die BVG Züge der DR leihen. An
den drei abgestellten Vollzügen in Hundekehle
sieht man, daß bei der DR zuviele Züge
vorhanden sind.
Die in Hundekehle abgestellten S-Bahn-Züge können
aber vom BVG-Personal nicht
gefahren werden.
Es können aber DR-275er an die BVG gegeben werden.
Die in Spindlersfeld abgestellten 275er sind
Schrott.
Um die geht es auch gar nicht. Wenn die DR
der BVG drei 275er-Vollzüge aus dem normalen
Betrieb gibt, kann sie ja die in Hundekehle
abgestellten Vollzüge der anderen Baureihen
wieder in Betrieb nehmen.
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| Von BVG und DR geplanter Gleisplan während der Bauarbeiten zwischen Friedrichstraße und Anhalter Bf. Zeichnung: IGEB |
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| Von IGEB vorgeschlagener Gleisplan für einen 10-Min-Takt während der Bauarbeiten zwischen Friedrichst. und Anhalter Bf. Zeichnung: IGEB |
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Reichsbahner: Bauzüge dürfen nicht auf
Regelgleisen verkehren. [Im weiteren Verlauf
wurde jetzt für die IGEB klar, daß die
Bauzüge aus dem Nord-Süd-Tunnel die S-Bahn-Strecke
bereits in Höhe der ehemaligen Abzweigstelle Ntm verlassen und über
Güterbahnhof Gesundbrunnen nach Schönholz fahren]
IGEB: Am nicht eingehaltenen Lichtraum
kann es nicht liegen, denn die Züge benutzen
zwischen Gesundbrunnen und Schönholz ja
auch Regelgleise.
Am Tunnelende wartet eine Lok der Baureihe l06 auf den Bauzug.
Wenn also ab Nordbahnhof die oben erwähnten
BVG-Loks eingesetzt werden, ist das
Problem behoben.
Dies bedeutet, daß in Nordbahnhof gekuppelt
werden muß. Kuppeln ist bei Gleisen
mit Stromschiene nur bei abgeschalteter
Stromschiene erlaubt. Damit wäre auch der
Rest des Nordbahnhofs ohne Strom.
Dann versieht man das Gleis 4 (nur hier verkehren
im Bereich des Nordbfs. ja Bauzüge)
eben erst nach Abschluß aller Arbeiten mit
einer Stromschiene. Dies tangiert die von
Gleis 3 abfahrenden S-Bahn-Züge nicht.
Im Nordbf. ist kein Stellwerk vorhanden,
das vorhandene hat kein Innenleben mehr.
Für den S-Bahn-Betrieb ist eine einzige Weiche
zu stellen, nämlich die, die die Verbindung vom südl.
Kehrgleis entweder zum Gleis
2 oder zum Gleis 3 herstellt. Alle anderen
Weichen können verschlossen bleiben. Das
provisorische Stellwerk für die eine Weiche in
Unter den Linden könnte man versetzen.
Die Schutzstrecke für die von Frohnau in
Gleis 2 einfahrenden Züge reicht dann auf
das Kehrgleis. Es müßte also noch die Weiche
vom Gleis 2 in Richtung Streckengleis
nach Friedrichstraße gestellt werden, damit
die Schutzstrecke in diese Richtung geht.
Oder es darf von Gesundbrunnen eben nur
dann ein Zug einfahren, wenn das Kehrgleis
nicht besetzt ist. Dies ist kein Problem, weil
der sonst im Kehrgleis stehende Zug ja schon
nach Gleis 3 vorrücken kann.
Dann muß zusätzlich die Weiche, die wahlweise
die Fahrt vom Kehrgleis oder von
Friedrichstraße nach Gleis 3 ermöglicht, als
Flankenschutzweiche verstellt werden, damit
der Zug von Gleis 3 einem in das Kehrgleis
einfahrenden Zug nicht in die Seite
fahren kann.
Seit wann ist denn entgegen der Fahrtrichtung
eine derartige Sicherungsmaßnahme erforderlich?
Wenn eine Weiche vorhanden ist, dann
muß sie als Flankenschutz benutzt werden.
Dann darf man speziell diese Weiche erst
nach Abschluß aller Bauarbeiten einbauen,
denn sie wird vorläufig nicht den Fahrbetrieb
benötigt. Wenn sie nicht vorhanden ist,
kann sie auch nicht verstellt werden.
Es ist aber schon vorgekommen, daß entgegen
der Fahrtrichtung ausgefahren wurde.
Sich gegen derartige, in diesem Fall als groben
Unfug zu bezeichnende Regelwidrigkeiten
sicherungstechnisch zur Wehr setzen zu wollen,
das wäre vergleichbar mit dem Fall einer
einzelnen Lok, die aus 100 m Entfernung aus
dem Stillstand mit “größtmöglicher Beschleunigung
auf einen Prellbock in einem Kopfbahnhof zufährt.
Zum Glück wird dies nicht
angestrebt. Im übrigen ist Flankenschutz nur
für Zugfahrten erforderlich, die Einfahrt in
das und die Ausfahrt aus dem Kehrgleis sind
aber Rangierfahrten.
Wie gesagt, es gibt keine Firma, die in dieser
kurzen Zeit ein Stellwerk erstellen kann.
Dann muß vorübergehend der Betrieb mit
anderen Mitteln geführt werden, z.B. über
Funk oder mit schriftlichen Befehlen, die ja
schon zum größten Teil vorgedruckt sein können,
weil sie sich jeden Tag wiederholen.
Vier Monate sind zu lang, um dies als vorübergehend
bezeichnen zu können.
Wenn die Baustelle vier Monate besteht,
dann sind auch vier Monate vorübergehend,
schließlich ist die Baustelle nicht als endgültiger
Zustand geplant.
Die Weichen, über die die Bauzüge verkehren, müssen
verschlossen sein, ansonsten ist
die Strecke gesperrt.
Wo liegt hier das Problem?
Der Schlüssel für die Weichen befindet sich
in Gesundbrunnen beim Fahrdienstleiter.
Er muß die Strecke sperren, wenn er die
Schlüssel ausgegeben hat. Von Gesundbrunnen nach Nordbf.
vergeht viel Zeit.
Bezüglich des Ortes, an welchem die Weichenschlüssel
gelagert werden, läßt sich sicher
auch noch eine zeitgünstigere Lösung finden,
z.B. direkt am Abzweig "Ntm".
Die Abwicklung des Betriebes über Funk ist
bei der BVG sehr umständlich und zeitaufwendig,
da alles mehrfach zwischen der Betriebsleitstelle
S-Bahn (in der Hauptverwaltung) und dem Ort des
Geschehens hin- und hergeht. Dies hat man beim Kehren in
Schöneberg (von und nach Wannsee über
eine zu verstellende Weiche ohne Stellwerk)
gesehen. Bei sehr knappem Fahrplan ist das
nicht durchführbar.
Wenn die Betriebsabläufe und das vorgesehene
Personal ausreichend vorbereitet werden,
dann ist dies in den Griff zu bekommen.
Die noch verbleibenden drei Monate sind
zu kurz für eine umfassende Vorbereitung.
Dann muß man eben früher anfangen, über
eventuelle Lösungen nachzudenken.
Dann sanieren wir den Tunnel eben erst in
fünf Jahren, wenn so richtig viel Verkehr
hindurchgeht.
Nein, aber man könnte bei einer derartigen
Zeitknappheit Verbände wie die IGEB frühzeitig
einbinden, um nicht erst nach Fertigstellung
der Betriebskonzepte die vielleicht
besseren Alternativen zur Prüfung vorgelegt
zu bekommen.
Seid froh, daß der 20-Minuten-Pendelzug
überhaupt fährt. Dies ist immer noch besser
als gar nichts.
Wenn die Alternative "Nichts" hieße, dann
wäre dies die bessere Lösung. Da die Alternative
hier aber 10-Minuten-Pendelzug heißt, ist
letzterer die eindeutig bessere Lösung.
Die Lösungssuche
Es wird aus den Gesprächen deutlich, daß
bisher noch keine Argumente genannt wurden,
die gegen die von der LGEB vorgeschlagene
Lösung sprechen und einer kritischen Beleuchtung
standhalten. Die einzigen Hindernisse scheinen
die in einigen Argumenten indirekt enthaltene Aussage “Wir
wollen nicht, weil zu umständlich" sowie die
inzwischen schon sehr weit fortgeschrittene
Zeit zu sein. Die Probleme, die sich beim
IGEB-Vorschlag daraus ergeben, daß die
Bauzüge in Richtung Tunnel von "Ntm" bis
Nordbf. auf dem Streckengleis entgegen der
normalen Fahrtrichtung der S-Bahn-Züge
verkehren müssen, sind in einer Zeitlücke
von 15 min. (d.h. ein S-Bahn-Zug fällt aus)
in den Griff zu bekommen, zumal ja die
BVG-Lokomotive nur für den Weg aus dem
Tunnel, nicht jedoch für den Weg in den
Tunnel hinein gebraucht wird. Somit entfällt
auch das Entkuppeln in Nordbahnhof.
Trotzdem wäre es natürlich besser, wenn
der S-Bahn-Verkehr vom Bauzugverkehr
getrennt werden könnte. Die Gespräche
wurden also fortgesetzt.
IGEB: Welche Bedingungen sind eigentlich
an den Betrieb von Rückfallweichen geknüpft?
Reichsbahner: Außer auf der schmalspurigen Harzquerbahn
gibt es bei der DR an
keiner Stelle Rückfallweichen.
Allerdings sind auf der normalspurigen Nebenbahn
Klostermansfeld - Wippra im Bahnhof Mansfeld
Rückfallweichen in Betrieb, im
Endbahnhof Wippra sollten sie vor der Wende noch eingebaut werden.
Dies ist eine Nebenbahn, die Berliner S-Bahn
besteht nur aus Hauptbahn-Strecken.
Daß S-Bahn-Betrieb auch auf Nebenbahn-Strecken
möglich ist, kann gleich an mehreren Beispielen gesehen werden:
Halle-Neustadt - Halle-Dölau, Johanneskirchen - Ismaning
(bisher), Grafing Bf. - Ebersberg.
Die Lösung
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| Möglicher Minutenplan für einen 10-Minuten-Takt von Frohnau bis Friedrichstraße während der Bauarbeiten zwischen Friedrichstraße und Anhalter Bahnhof. |
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Wenn man die Strecke Humboldthain -
Friedrichstraße vorübergehend als Nebenbahn mit
Rückfallweichen im Funk-Zugleitbetrieb betreibt,
dann wird ein eingleisiger
10-Minuten-Verkehr ohne Umsteigen zwischen
Frohnau und Friedrichstraße mit Begegnung der
Züge in Nordbahnhof möglich.
Wie dies funktioniert, soll im folgenden dargestellt
werden. Dazu sind der erforderliche
Gleisplan (siehe oben) und der denkbare
Minutenplan (siehe oben) abgebildet.
Da das Gleis von Friedrichstraße Richtung
Gesundbrunnen bis zum Abzweig “Ntm"
für Bauzüge benötigt wird, liegt es nahe,
den S-Bahn-Verkehr zwischen Humboldthain und
Friedrichstraße auf dem Streckengleis
Richtung Süden abzuwickeln. Dazu
muß südlich von Humbodthain eine
Weiche eingebaut werden. Vom Gleisplan her
möglich wäre außerdem eine Begegnung
der S-Bahn-Züge in Nordbf. auf den
Gleisen 1 und 2. Das Problem bei dieser Lösung
ist die fehlende Sicherungstechnik. Sie müßte
also provisorisch eingebaut werden.
Als Weichen kamen hier drei Rückfallweichen
in Betracht, um nicht Handweichen
bedienen zu müssen. Die Rückfallweiche
südlich von Humboldthain gibt in Grundstellung
den Fahrweg von Nordbahnhof
nach Humboldthain, Gleis 2, frei, die beiden
Rückfallweichen nördlich und südlich
von Nordbahnhof jeweils den Einfahrweg in
das jeweils rechte Bahnsteiggleis. Rückfallweichen
können mit einer maximalen Geschwindigkeit
von 40 km/h befahren werden. Angesichts der bisherigen
Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h im Tunnel Wirken sie
sich auf die Fahrzeit also nicht nennenswert aus.
Um Rückfallweichen überhaupt benutzen
zu können, muß der Abschnitt Humboldthain - Friedrichstraße
für die vier Monate
des eingleisigen Betriebs vorübergehend
von einer Hauptbahn in eine Nebenbahn
zurückgestuft werden. Dies ist problemlos
möglich, da eine Hauptbahn lediglich ein
höheres Niveau bezüglich Trassierung und
Signalisierung im Vergleich zu einer Nebenbahn
erfordert. Eine Hauptbahn kann also
jederzeit in eine Nebenbahn umdefiniert
werden, umgekehrt ist dies nicht ohne weiteres möglich.
Für die Überwachung der Zugläufe kommt
angesichts der noch nicht zur Verfügung
stehenden Signale nur eine manuelle Arbeitsweise
in Betracht. Auf einigen Nebenbahnen durchgeführt,
bietet sich hier der
Zugleitbetrieb an. Dazu sitzt an einer Stelle,
hier am besten in Nordbahnhof, ein verantwortlicher
Zugleiter, der den Zugverkehr
überwacht und darauf achtet, daß nicht zwei
Züge gleichzeitig in einem eingleisigen Abschnitt
fahren. Die automatische Zugschlußüberwachung
dürfte bei den Triebzügen der
Baureihe 480 kein Problem sein, so daß die
Meldung des Triebfahrzeugführers an den
Zugleiter ausreicht, wenn er den eingleisigen Abschnitt
sicher verlassen hat. Der Zugleitabschnitt beginnt
in Humboldthain, so
daß der Zugleiter immer zwei Züge gleichzeitig zu überwachen hat.
Sollte dies bei
dem gefahrenen dichten Takt eine Person
überfordern, so könnten sich auch zwei Personen
die Arbeit jeweils für einen Teilabschnitt teilen.
Der abgebildete Minutenplan sieht in Humboldthain
und Nordbahnhof längere Halte,
zeiten vor. Dies hat mehrere Gründe:
- Die sehr kurze Wendezeit in Friedrichstraße erfordert
einen im Tunnelbereich absolut pünktlichen Betrieb. Deshalb ist in
Humboldthain und Nordbf. in Richtung
Friedrichstr. jeweils eine Haltezeit vorgesehen.
Gleichzeitig erfordert die kurze Wendezeit natürlich
eine Kehrhilfe in Friedrichstraße, d.h. der Triebwagenführer verläßt
Friedrichstr. erst mit dem nächsten Zug.
- In Humboldthain müssen die An- und
Abmeldungen aus dem Zugleitbereich vorgenommen werden.
Darüber hinaus sollte
der Zugleiter natürlich ständig über den Betriebszustand
auf der Reststrecke nach
Frohnau informiert sein.
In Nordbahnhof reicht die Schutzstrecke
(falls bei einer Nebenbahn diese überhaupt
in diesem Umfang erforderlich ist) jeweils
bis auf die Einfahrweiche der Gegenrichtung.
Deshalb fährt der Zug von Frohnau
schon so früh ein, daß die Schutzstrecke
Richtung Friedrichstraße noch nicht vom
Gegenzug befahren wird. Wenn der Zug
nach Frohnau einfährt, ist das Gleis Richtung Frohnau bereits frei.
Die Funkzentrale müßte also beschafft und
in Nordbahnhof aufgestellt werden. Außerdem muß
der Empfang im Tunnel sichergestellt werden.
Daß sich eine Investition in
eine solche Funkanlage lohnt, liegt auf der
Hand. Die nächste Verwendungsstelle ist
bereits in Sicht: Nach Beendigung der Bauarbeiten
im Nord-Süd-Tunnel kann mit den
Rückfallweichen und der Funkanlage die S-Bahn nach
Potsdam Stadt eingleisig im 20-Min-Takt in Betrieb genommen werden.
IGEB
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