Das Zugsicherungssystem „Indusi" steht
inzwischen in der neuesten Bauform
"PZB90" zur Verfügung. Seit wann erfolgt
die entsprechende Umrüstung und wann
wird sie abgeschlossen sein (sowohl
fahrzeug- als auch streckenbezogen)?
Von der PZB90-Fahrzeugumrüstung sind
4 PZB-Bauformen betroffen. Nach Abschluß
der jeweiligen Erprobungsphase
für die Software hat in 1998 die Serienumrüstung
begonnen und wird mit bauartbezogenen
Endterminen in 2001 abgeschlossen
sein. Abgesehen von wenigen
Einzelfällen wird die PZB-Streckennachrüstung
mit rund 10.000 zusätzlichen
500-Hz-Gleismagneten noch in 1999
abgeschlossen sein.
Welche Fahrzeugbaureihen werden von
dieser Umrüstung ausgenommen sein?
Sind im Fall der nicht vollzogenen Umrüstung
Ersatzmaßnahmen, zum Beispiel
in Form eines zweiten Mitarbeiters auf
dem betroffenen Triebfahrzeug oder
Steuerwagen geplant?
In die derzeitige Umrüstkonzeption sind
Alle rund 8.000 Lokomotiven, Triebköpfe,
Triebwagen und S-Bahnen einbezogen.
Für Rangierlokomotiven wird derzeit eine
Konzeption erarbeitet.
Welche Möglichkeiten der Mittelumschichtung
sind gegeben, um den
Zeitraum der notwendigen Umrüstungsmaßnahmen
für die PZB90 zu verkürzen?
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| Mehr Fahrkomfort in den ICE 1-Zügen sollen laut Aussage der Deutschen Bahn AG vorrangig durch Verbesserungen an den Schnellfahrstrecken erreicht werden (ICE im Bereich Wustermark) Foto: Christian Schultz |
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Es geht nicht um Mittelumschichtungen,
denn es gibt ein in sich schlüssiges Vorgehen
für die angesprochene Aufgabe,
daß auf die technischen und betrieblichen
Notwendigkeiten und insbesondere für
die Umbaukapazitäten abgestimmt ist. Im
übrigen ist die PZB90-Umrüstung eines
von einer Reihe Programmen, mit denen
wir zentrale Investitionen in die Modernisierung
von Fahrweg oder Fahrzeug
steuern.
Das ganze ist ein laufender Prozeß, mit
dem wir die Erneuerung unserer Technik
intensiv und mit hohem finanziellen Aufwand
vorantreiben.
Die fortschreitende Erhöhung der Wirtschaftlichkeit
bzw. der Produktivität darf
nicht mit einem höheren Sicherheitsrisiko
für die Fahrgäste verbunden sein. Werden
aufgrund des Unfallgeschehens personelle
Konsequenzen gezogen, zum Beispiel
längere Erholungsphasen für das Lokpersonal,
längere Wendezeiten der Züge in
den Endbahnhöfen, Maßnahmen zum Abbau
der Überstunden?
Die in der Frage aufgeworfenen Zusammenhänge
bedürfen der Klarstellung. Die
Bahn macht keine Konzessionen zu Lasten
der Sicherheit. Das wäre nicht nur verantwortungslos,
es würde auch das Vertrauen
unserer Kunden erschüttern und in
der Folge zu geringerem Erfolg am Markt
führen.
Also selbst unter dem Blickwinkel, sich
als Unternehmen wirtschaftlich und
effizient verhalten zu müssen, käme eine
solche Vorgehensweise nicht in Betracht.
Im übrigen gibt es eine enge Zusammenarbeit
mit dem Eisenbahn-Bundesamt als
der für die Bahn zuständigen unabhängigen
Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde.
Wir stehen darüber hinaus in ständigem
Austausch mit Experten aus der Wissenschaft,
aus der internationalen Bahnwelt,
aus benachbarten Branchen, wie dem
Flugverkehr und natürlich mit unseren eigenen
Erfahrungsträgern, zum Beispiel
Betriebsräten und Gewerkschaften.
Als Fahrgastverband erreichen uns häufig
Beschwerden bezüglich des Fahrkomforts
in den ICE 1-Zügen (relativ schlechte
Laufruhe der Fahrzeuge bei hohen Geschwindigkeiten,
Dröhnen im Fahrzeug-Innenraum).
Nach dem Unfall von Eschede ist die Forderung
des Eisenbahn-Bundesamtes hinsichtlich
der Ausrüstung oben genannten
Züge mit Monobloc-Rädern entsprochen
worden; trotzdem ist unserer Meinung
nach die Höchstgeschwindigkeit von
280 km/h - zumindest im planmäßigen
Fahrgastbetrieb - kritisch zu beurteilen.
Mit welchen Kosten ist die Ausrüstung
aller 59 ICE 1-Züge mit luftgefederten
Drehgestellen (zum Beispiel Bauart
SGP 400 wie beim ICE 2) inclusive der erforderlichen
Anpassungsmaßnahmen an
den Wagenkästen zu rechnen?
Gibt es bereits Planungen für eine
entsprechende Umrüstung? Eine derartige
Umrüstung wäre, abgesehen von dem
spürbaren Komfortgewinn, ein wesentlicher
Beitrag zum Sicherheitsempfinden
für den Fahrgast.
Das Dröhnen tritt nur auf wenigen
Streckenabschnitten auf. Ursache hierfür
ist ein sehr „steifer" Oberbau. Um hier
entsprechende Abhilfe zu schaffen, werden
bei der Instandhaltung auf Brücken
Unterschottermatten bzw. auf dem gesamten
Streckenverlauf der Neubaustrecke
elastische Zwischenlagen zwischen
Schwelle und Schiene eingebaut. Dadurch
werden Brummgeräusche, wie das Dröhnen,
vermieden.
Planungen für eine Umrüstung der ICE 1
auf luftgefederte Drehgestelle gibt es zur
Zeit nicht, da wir aus der laufenden Überwachung
und Beseitigung der Unrundheiten
und der durchgängigen Ausrüstung
der Neubaustrecken mit weichen
Zwischenlagen eine entscheidende Verbesserung
erwarten, die das Entstehen der
Vibrationen an der Quelle bekämpft.
Für die DB AG antwortete Dr. Stephan
Heimbach, Sprecher der DB AG.
Anmerkung der Redaktion
Die Antworten belegen, daß nach dem
ICE-Unglück von Eschede viele Konsequenzen
gezogen wurden. Technik ohne jegliches
Risiko hat es nie gegeben und wird
es sicherlich nie geben. Dieses Risiko
einzuschätzen und es soweit wie möglich
zu begrenzen, ist und bleibt aber eine Aufgabe,
damit der Schienenverkehr seine
anerkannte Spitzenposition hinsichtlich
des Sicherheitsstandards im Interesse aller
Kunden ausbauen kann. IGEB,
Abteilung Fernverkehr
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