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| Flughafenbahnhof Berlin-Brandenburg. Obwohl noch nicht für den Fahrgastverkehr eröffnet (weder bahn- noch luftseitig) fahren täglich S-Bahn- und Regional-Züge durch den Tunnel in den Bahnhof – um das neue Bauwerk zu belüften Foto: Marc Heller, Bearbeitung: Stefan Retzlaff |
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Im Januar 2013 wurde der Eröffnungstermin
für den neuen Flughafen Berlin Brandenburg
(BER) zum bereits vierten Mal
verschoben – dieses Mal auf unbestimmte
Zeit. Derzeit ist davon auszugehen, dass der
Flugbetrieb nicht vor 2015 aufgenommen
werden kann. Im Eisenbahnjahresfahrplan
2014 ist die Anbindung des neuen Tunnelbahnhofs
„Flughafen Berlin Brandenburg –
Willy Brandt“ derzeit jedenfalls nicht enthalten.
Dabei war die Deutsche Bahn mit der Fertigstellung
ihrer Anlagen ausnahmsweise
pünktlich fertig geworden. Der Tunnelbahnhof
hätte zum ursprünglichen Eröffnungstermin
im Oktober 2011 angefahren werden
können.
Geisterbahnhof BER
Fahrgäste haben zum fast vollständig fertiggestellten
Tunnelbahnhof unterhalb des
Terminals keinen Zugang, auch nicht solche,
die auf die Flughafenbaustelle wollen. Um
Schimmelbildung an den neuen Betonwänden
zu vermeiden, sind allerdings Belüftungsfahrten
erforderlich. Deshalb
fahren
täglich einige S-Bahn-Züge ohne Fahrgäste
durch den Tunnel.
Auch der oberirdische S-Bahnhof Waßmannsdorf
wird bis zur Flughafeneröffnung
nicht genutzt und von den Belüftungszügen
ohne Halt durchfahren.
S-Bahn-Anbindung zur Berliner
Innenstadt unattraktiv
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| Prellbock am S-Bahn-Gleis im Bahnhof „Flughafen Berlin Brandenburg – Willy Brandt, kurz Bahnhof BER. Im Hintergrund die beiden 400 Meter langen Fern-/Regionalbahnsteige. Foto: Florian Müller |
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Attraktiv wird die Bahnerschließung, vor
allem die S-Bahn-Anbindung, allerdings
nicht werden. Die S-Bahn wurde nicht auf
kürzestem Weg von der Berliner Innenstadt
über Lichtenrade zum BER gebaut, sondern
vom alten Schönefelder Flughafenbahnhof
in einem großen Bogen von Westen in den
Tunnelbahnhof geführt. Das kostet die Fahrgäste
unnötig viel Fahrzeit und die Besteller
Berlin und Brandenburg
unnötig viel Geld. Fahrgäste
zur City Ost werden rund 45
Minuten, zur City West fast
60 Minuten benötigen.
Schneller geht es mit Regionalzügen
– falls das Ziel
in der Nähe von einem der
angefahrenen Fern- bzw.
Regionalbahnhöfe in Berlin
oder Brandenburg liegt.
Die Planung, mit dem Flughafenexpress
RE 9 in nur 20
Minuten vom Berliner Hbf
über Südkreuz nach BER zu
gelangen, wird allerdings
noch lange nicht realisiert
werden können. Denn solange
die Dresdener Bahn
zwischen Berlin Südkreuz
und Blankenfelde nicht
wieder aufgebaut ist, müssen die Züge ab
Südkreuz über die Anhalter Bahn und den
Berliner Außenring zum Flughafenbahnhof
fahren.
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| So ist es geplant (noch ohne RB 19). Foto: Robert Aehnelt |
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Damit benötigt der Flughafenexpress
nicht nur rund 30 statt 20 Minuten und kann
maximal halbstündlich verkehren, sondern
er ist zugleich sehr anfällig für Verspätungen.
Zum einen ist die Anhalter Bahn mit Fern- und
Regionalzügen gut belegt und weist bei
der nur eingleisigen Verbindungskurve zum
Berliner Außenring einen schwerwiegenden
Engpass auf. Zum anderen ist der Außenring
Bestandteil des Transeuropäischen Netzes
(TEN) mit internationalem Güterverkehr, der
wachsen wird und Vorrang hat.
Dresdener Bahn fehlt
Wäre der Wiederaufbau der Dresdener
Bahn in den zwei Jahrzehnten seit der deutschen
Wiedervereinigung ähnlich konsequent
verfolgt worden, wie der Ausbau des
deutsch-deutschen Straßennetzes, dann
wäre der BER von Berlin aus zumindest mit
Regionalzügen schnell und zuverlässig erreichbar.
An dem Verzug hat das Land Berlin
eine wesentliche Mitschuld. Es hat sich der
Forderung von Bürgern angeschlossen, dass
die Dresdener Bahn den Ortsteil Lichtenrade
in einem Tunnel durchfahren muss, und die
Planfeststellungsunterlagen der Bahn über
längere Zeit (rechtswidrig) nicht öffentlich
ausgelegt.
Tunnel oder Lärmschutzwand
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| Nicht nur die S-Bahn, sondern auch die Regionalbahn macht Belüftungsfahrten, denn im Tunnelbauwerk sind die zwei S-Bahn-Gleise von den zwei Regiogleisen mit einer geschlossenen Wand voneinander getrennt. Foto: Marc Heller |
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| Solange die Brandschutzanlage des Bahnhofes, die nach Auskunft der DB für sich funktioniert, noch nicht mit der nicht funktionierenden des Terminals zusammenarbeiten kann, sind im Tunnelbahnhof Sicherheitsmitarbeiter als Brandwachen tätig (im Hintergrund). Foto: Tom Gerlich |
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| Die Bahnsteigausstattung ist schon komplett aufgestellt, sogar die Automaten leuchten bereits. Die Aufzugkapazität könnte knapp werden, denn es wurden nur recht kleine Aufzüge eingebaut, dafür zwei nebeneinander. Ebenso sind recht wenige Sitze vorhanden. Foto: Florian Müller |
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Der Tunnelforderung kann und will sich
die Deutsche Bahn nicht anschließen. Der
Berliner Fahrgastverband IGEB hat zwar
großes Verständnis für die Ängste der
Bürger und teilt die Kritik, dass Lichtenrade
nicht durch gigantische Lärmschutzwände
zerschnitten werden darf, aber
ein Tunnel in einem einzelnen Ortsteil ist
keine Lösung. Für den Lärmschutz beim
Schienenverkehr müssen und werden
hoffentlich bald stadtverträglichere Lösungen
gefunden. Erste Ansätze bei den
Fahrzeugen, dem Oberbau und mit niedrigen
Schallschutzwänden gibt es bereits
(siehe u.a. SIGNAL 3/2007
und 1/2010 ).
Zwar besteht die Chance, die beiden
Planfeststellungsverfahren für den Wiederaufbau
auf Berliner Gebiet noch 2013
abzuschließen, aber für den Abschnitt im
Land Brandenburg werden die überarbeiteten
Planfeststellungsunterlagen im Jahr
2013 erst (erneut) öffentlich ausgelegt. Berücksichtigt
man, dass gegen die Planfeststellung
ohne Tunnel wahrscheinlich noch
geklagt wird und dass auch die Ausschreibung
der Bauleistungen rechtlich immer
schwieriger und damit langwieriger wird,
dann ist mit einer Wiederinbetriebnahme
der Dresdener Bahn zwischen Berlin Südkreuz
und Blankenfelde nicht vor 2022 zu
rechnen.
„Flughafenexpress-Vorlaufbetrieb“
ab Dezember 2013?
Zum nächsten Fahrplanwechsel plant der
VBB eine „vorfristige“ verbesserte Flughafenanbindung.
Der Zug würde wie die
RB 14 Süd von Senftenberg über Lübben
und Königs Wusterhausen nach Flughafen
Schönefeld (alt) fahren und dann weiter als
Flughafenexpress über Außenring, Anhalter
Bahn und Südkreuz zum Berliner Hauptbahnhof,
eventuell sogar bis Gesundbrunnen.
Planungsname beim VBB für diese
Linie ist RB 19. Allerdings betont der VBB,
dass die Realisierung noch nicht bestätigt
ist.
Neue Probleme ab 2017
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| Die Treppen sind noch mit Gipskartonplatten abgesperrt. Dahinter verbergen sich eine Steintreppe sowie eine Fahrtreppe. Ob die Fahrtreppe aufwärts, abwärts oder im Wechselbetrieb laufen wird, ist noch nicht festgelegt. Für einen stoßweisen Fahrgastfluss mit Handgepäck wären – wie in jedem anderen Flughafen üblich – zwei Fahrtreppen für Auf und Ab angemessen. Foto: Tom Gerlich |
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| Die Architektur des Bahnhofs ist recht funktional und in hellgrau und dunkelgrau gehalten. Durch die Breite von sechs Gleisen und die Länge für ICE kommen aber keine Beengungsgefühle auf. Foto: Tom Gerlich |
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| Auf dem Weg vom bestehenden Bahnhof Flughafen Schönefeld zum neuen BER-Bahnhof passiert die S-Bahn den neuen S-Bahn-Haltepunkt Waßmannsdorf, der auch erst gemeinsam mit dem BER-Bahnhof in Betrieb gehen soll. Fahrgastpotential besteht hier zurzeit wahrlich noch nicht. Foto: Tom Gerlich |
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| Der Haltepunkt ist im Bogen gelegen, genau am Abzweig vom Außenring (rechts, mit Regionalzug). Später sollen neue Gewerbegebiete um den Haltepunkt entwickelt werden. Das ILA-Ausstellungssgelände ist drei Kilometer entfernt. Foto: Tom Gerlich |
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Doch schon ab 2015 oder 2017 ist die Fahrt
des Flughafenexpress über die Anhalter
Bahn wieder gefährdet. 2015 soll mit der
Neubaustrecke Leipzig/Halle—Erfurt
ein weiterer Abschnitt des Verkehrsprojektes
Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8) in
Betrieb genommen werden. 2017 soll der
Abschnitt Erfurt—Ebensfeld folgen. Spätestens
dann will die Deutsche Bahn ihre
ICE-Linie 12 Berlin—Frankfurt am Main
nicht mehr über Braunschweig—Kassel,
sondern über Erfurt führen. Damit muss
wahrscheinlich eine RE-Linie von der Anhalter
Bahn heruntergenommen werden.
Und hierfür bietet sich der Flughafenexpress
eher an als die „Durchläufer“ RE 3, 4
und 5.
Alle schreiben (und spotten) über den
„Absturz“ des Flughafenprojektes. Das ist
verständlich. Aber die Dauerkrise beim Wiederaufbau
der Dresdener Bahn ist für die
Bahnfahrgäste der Region sowie im Fernverkehr
nach Sachsen und Tschechien ähnlich
gravierend. Dabei werden die Probleme als
Folge der fehlenden Bahnstrecke für viele
Jahre auch und gerade die Erreichbarkeit des
Flughafens erschweren. Berliner Fahrgastverband IGEB
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