Gemäß der Festlegung im ÖPNV-Gesetz ist
das Land Berlin Aufgabenträger für den Eisenbahn-Regionalverkehr,
die S-Bahn, die
U-Bahn, die Straßenbahn, den Autobus und
die im Verkehrs- und Tarifverbund integrierten
Fähren in Berlin.
Der NVP beschreibt als Rahmenplan die
weitere Entwicklung der Verkehrsangebote,
insbesondere Bedienungsstandards und
Eckwerte der Betriebsleistungen. Er berücksichtigt
die Infrastrukturvorgaben des
ÖPNV-Bedarfsplans zum Ausbau des Schienennetzes.
Die konkrete Ausgestaltung der Verkehre,
wie die detaillierte Festlegung der Linien
und der Fahrpläne, erfolgt durch das jeweilige
Verkehrsunternehmen in Abstimmung
mit dem „Aufgabenträger".
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Im Nahverkehrsplan werden Vorgaben für den ÖPNV in Berlin festgelegt. Foto: Alexander Frenzel |
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Das Land Berlin hatte bereits einen ersten
Nahverkehrsplan für die Jahre 1998/1999
aufgestellt, der jedoch im Wesentlichen nur
eine ausführliche Bestandsanalyse des
ÖPNV beinhaltete und den sonstigen (gesetzlichen!)
Anforderungen nicht annähernd
entsprach. Auf der Grundlage des
Berliner ÖPNV-Gesetzes war die Fortschreibung
des alten NVP längst überfällig und so
hat der neue NVP einen Geltungszeitraum
für die Jahre 2000/2001 (!) bis 2004. Auf
der Grundlage des NVP erfolgt gemäß Berliner
ÖPNV-Gesetz die Bestellung der Verkehrsleistungen.
Dabei ist allerdings zu beachten,
dass die Leistungen der BVG durch
den Unternehmensvertrag zwischen Senat
und BVG bis zum Ende des Jahres 2007 fest
vereinbart sind und bis dahin lediglich die
konkrete Ausgestaltung der BVG-Verkehrsleistungen
der Abstimmung mit dem Senat
bedürfen.
Die Erarbeitung des NVP wurde durch die
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
zusammen mit privaten Auftragnehmern
vorgenommen. Die Ergebnisse und Festlegungen
wurden in einem projektbegleitenden
Arbeitskreis vorgestellt, diskutiert und
abgestimmt. Teilnehmer waren neben den
Fachleuten der Berliner Senatsverwaltung
die Vertreter des Landes Brandenburg sowie
der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
(VBB), die DB Regio, die S-Bahn Berlin
GmbH und die BVG. Auch die angrenzenden
Landkreise und die Stadt Potsdam wurden
am Verfahren beteiligt.
Parallel dazu wurde eine Workshop-Reihe
durchgeführt, zu der nationale und internationale
Verkehrsexperten geladen waren
und von ihren Erfahrungen aus der Praxis
und Forschung berichteten. Auch der Berliner
Fahrgastverband IGEB hatte hier Gelegenheit,
seine Positionen aus Fahrgastsicht
darzustellen.
Plausible Annahmen
Der NVP ist eingebettet in eine neuorientierte
Verkehrspolitik des Landes Berlins, die in
der Koalitionsvereinbarung des rot-roten
Senats zum Ausdruck kommt (vergleiche
SIGNAL 1/2002 ). Die Maßnahmen des NVPs
sollen sich daher in ein integriertes Gesamtverkehrskonzept
einfügen, dass sich als
Stadtentwicklungsplan Verkehr zur Zeit
noch in Aufstellung befindet. Ziel ist die intelligente
Organisation einer Stadt- und umweltgerechten
Mobilität, die - wie die Berliner
Erfahrungen insbesondere der letzten
zehn Jahre gezeigt haben - allein mit der
Realisierung teurer Infrastrukturausbauten
nicht erreicht werden kann.
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Auch in den nächsten Jahren sollen zahlreiche Bahnhöfe mit Aufzügen ausgestattet werden. Aber wer stellt sicher, dass sie den Fahrgästen wirklich zur Verfügung stehen? Foto: Matthias Horth |
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Dem NVP liegen insgesamt plausible Annahmen
zur Entwicklung der Verkehrsnachfrage
zugrunde. Damit wird eine wichtig
Voraussetzung für eine realistische Einschätzung
des Handlungsrahmens für die
nächsten Jahre geschaffen, nachdem in der
Nach-Wende-Zeit gerade die Entscheidungen
zum Ausbau der Berliner Verkehrsinfrastruktur
auf viel zu hohen Wachstumsannahmen
hinsichtlich der Einwohner- und
Fahrgastzahlen und einer fatalen Überschätzung
der finanziellen Möglichkeiten
basierten. So wurden immer wieder bei
wichtigen Investitionsentscheidungen im
Verkehrsbereich die Nutzen-Kosten-Gesichtspunkte
vernachlässigt oder auf das
gewünschte Ergebnis „hingerechnet". Deshalb
verwundert es nicht, dass sich die Fertigstellung
vieler begonnener Verkehrsprojekte
um Jahre und Jahrzehnte verzögern
wird oder ganz auf der Strecke bleibt. Die
Anfang der 90er Jahre getroffenen Fehlentscheidungen
zugunsten großer Tunnelprojekte
(bekanntester Beispiel: die U 5-Verlängerung)
und auch langfristig kaum nutzbarer
Vorratsbauten (zum Beispiel U 3-Tunnel
am Potsdamer Platz) sind irreversibel, doch
dadurch wurden die Chancen Berlins, mit
den in den 1990er Jahren üppigen Geldern
möglichst zeitnah durchgreifende Verbesserungen
im Nahverkehrsnetz zu erreichen,
weitgehend verspielt.
Insofern ist es zu begrüßen, dass die dem
NVP zugrunde liegenden Annahmen, insbesondere
der Einwohnerentwicklung, der
Veränderung der Altersstruktur (mit den
gravierenden Auswirkungen bei der Entwicklung
der Schüler- und Studentenzahlen),
der Arbeitsplatzentwicklung, der
raumordnerischen Entwicklungen, und der
finanziellen Rahmenbedingungen zum erwünschten
Ausbau des Schienennetzes
jetzt der tatsächlichen Entwicklung Berlins
Rechnung tragen. Damit werden erstmals
realistische Annahmen für den Berliner Nahverkehr
getroffen.
Die Strukturen des ÖPNV befinden sich in
Wandlung, an dessen Ende die Einführung
von Wettbewerbsstrukturen stehen soll.
Und so befindet sich auch das Verhältnis
zwischen Senat und Verkehrsunternehmen
im Wandel. Angestrebt wird das Besteller-Ersteller-Prinzip
mit klarer Rollenverteilung
zwischen Aufgabenträger (Land Berlin) und
Verkehrsunternehmen. Neben der Vorgabe
für die Bestellung von SPNV-Leistungen (Eisenbahn-Regional-
und S-Bahn-Verkehr)
und der Vorgabe von Rahmenbedingungen
für den innerstädtischen ÖPNV der BVG hat
der NVP auch die Aufgabe, Qualitätskriterien
zu definieren, die überprüfbar sind und
sichergestellt werden können. Berlin sieht in
der Umsetzung des EU-Wettbewerbsrechtes
mittelfristig die Chance, durch die schrittweise
Einführung von Wettbewerbselementen
in Richtung eines regulierten Wettbewerbs
die Produktivität und Qualität der
Verkehrsleistungen zu verbessern und mehr
Bewegungsspielraum für eine attraktive Tarifgestaltung
zu erzielen.
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Im Zusammenhang mit der geplanten Straßenbahn-Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor zum Alex gibt es noch keine ausgereiften Pläne zur Neustrukturierung des Innenstadtnetzes. Foto: Matthias Horth |
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Die Ergebnisse der Prognoserechnung
zeigen, dass sich der ÖPNV aufgrund der
sich abzeichnenden soziodemografischen
Entwicklung (Änderung der Bevölkerungszahl,
-Struktur und -Verteilung) weiter rückläufig
entwickeln wird, wenn es nicht gelingt,
durch infrastrukturelle und organisatorische
sowie durch ordnungs- und preispolitische
Maßnahmen diese Entwicklung
aufzuhalten und in eine positive Richtung
umzukehren. Beabsichtigt ist daher laut
NVP, dass das Verkehrsangebot - auf der
Grundlage der Verkehrsnachfrage - verbessert
wird. Dazu sind unter anderem Bedienungszeiten
und Angebotsdichte an die
sich verändernden Gewohnheiten und Bedürfnissen
der Fahrgäste auszurichten, Verstärkerleistungen
nachfragegerecht in leicht
merkbaren Takten anzubieten (hierzu sind
ggf. an den aus verkehrlicher Sicht notwendigen
Stellen Kehrmöglichkeiten herzustellen),
das radial ausgerichtete Schnellbahnnetz
durch tangential ausgerichtete Schnellbus-Verbindungen
zu ergänzen sowie in
Zeiten und Räumen schwacher Nachfrage
zur Steigerung der Attraktivität verstärkt flexible
Bedienungsformen einzuführen.
Die Standards
Mit dem NVP werden erstmals Erschließungs-,
Angebots- und Qualitätsstandards
für den öffentlichen Verkehr in Berlin vorgegeben.
Erschließungsstandards
Im Berliner Stadtgebiet wird eine ausreichende
Erschließung angenommen, wenn
der Fußweg zur Haltestelle folgende Luftlinienentfernung
nicht übersteigt:
- 600 bis 1.000 Meter
zu einem R- oder S-Bahnhof,
- 400 bis 600 Meter
zu einem U-Bahnhof,
- 350 bis 550 Meter
zu einer Straßenbahnhaltestelle,
- 300 bis 500 Meter
zu einer Bushaltestelle.
Die unteren Werte sind in Gebieten mit
dichterer Besiedlung bzw. höherer Nutzungsintensität
(Innenstadt, Stadtteilzentren,
hochverdichtete Wohnsiedlungen)
und die oberen in den übrigen Gebieten
anzusetzen.
Bedienungsstandards
Hinsichtlich der Bedienungszeiträume wird
zwischen Tagesverkehr, der sich aufteilt in
die Hauptverkehrszeit (HVZ), Nebenverkehrszeit
(NVZ) und Schwachverkehrszeit
(SVZ), sowie dem Nachtverkehr unterschieden.
Dabei wird der Tagesverkehr für die
Zeiten montags bis freitags von 4 bis 0.30
Uhr, sonnabends von 5.30 bis 1 Uhr und
sonntags von 5.30 bis 0.30 Uhr definiert.
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Im Nahverkehrsplan in Frage gestellt wird die S-Bahn-Linie 3 als durchgehende Verbindung von Erkner bis in die City. Foto: Alexander Frenzel |
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Entscheidend für die Attraktivität des
ÖPNV ist die Bedienungshäufigkeit. Um
eine leichte Merkbarkeit der Taktfolge zu
erreichen und gleichzeitig ein attraktives
Angebot zu sichern, wird im NVP im Grundsatz
von einer 10-Minuten-Taktfolge ausgegangen,
die als solche oder als Vielfache
bzw. halbiert, gedrittelt oder geviertelt angewendet
werden kann. Ein Blick auf die
Tabelle zeigt jedoch, dass die Vorgaben für
die Verkehrsunternehmen durch die breiten
Spannen sehr undifferenziert sind und gegenüber
dem Ist-Zustand eher geschönt
wirken. Welche S-Bahn-Linie fährt in der
NVZ schon im 5-Minuten-Takt oder welche
Buslinie in der SVZ im 10-Minuten-Takt?
Oder plant man ernsthaft gerade in diesen
finanziell schwierigen Zeiten derartige Taktverdichtungen?
- Eisenbahn-Regionalverkehr
Grundtakt: 60 Minuten
Taktabstand HVZ: 30 bis 60 Minuten
Taktabstand NVZ: 30 bis 120 Minuten
Taktabstand SVZ: 60 bis 120 Minuten
- S-Bahn
Grundtakt: 20 Minuten
Taktabstand HVZ: 5 bis 10 Minuten
Taktabstand NVZ: 5 bis 20 Minuten
Taktabstand SVZ: 10 bis 20 Minuten
- U-Bahn
Grundtakt: 10 Minuten
Taktabstand HVZ: 3 bis 10 Minuten
Taktabstand NVZ: 5 bis 10 Minuten
Taktabstand SVZ: 10 Minuten
- Straßenbahn
Grundtakt: 20 Minuten
Taktabstand HVZ: 5 bis 20 Minuten
Taktabstand NVZ: 10 bis 20 Minuten
Taktabstand SVZ: 10 bis 20 Minuten
- Bus
Grundtakt: 20 Minuten
Taktabstand HVZ: 5 bis 20 Minuten
Taktabstand NVZ: 10 bis 20 Minuten
Taktabstand SVZ: 10 bis 20 Minuten
Qualitätsstandards
Konkreter sind die Vorgaben für die Auslastungen
der Verkehrsmittel. So sollen die
Fahrgäste bei Fahrten, die länger als 15 Minuten
im Schienenpersonennahverkehr und
länger als zehn Minuten im übrigen ÖPNV
dauern, zukünftig einen Sitzplatzanspruch
haben. Auch werden die Besetzungsgrade
festgelegt: Während der Hauptverkehrszeit
darf der maximale Auslastungsgrad in der
HVZ 65 Prozent nicht übersteigen.
Und dann kommt die Zahl, von der alle
Fahrgäste bisher nur träumen können: Zukünftig
müssen 99 Prozent der Fahrten
pünktlich sein, wobei mehr als drei Minuten
als Verspätung gelten und keine Verfrühung
erlaubt ist. Gemeint ist damit sicherlich (und
auch das wäre schon bemerkenswert), dass
die von den Verkehrsunternehmen zu vertretenden
Fahrplanabweichungen nicht
mehr als ein Prozent ausmachen dürfen.
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Durch die neuen Expressbus-Linien, wie zum Beispiel X 54 Tangentialverbindungen zwischen Pankow und Hellersdof, bleiben vielen Fahrgästen mehrfache Umsteigezwänge erspart. Das Expressbus-Liniennetz sollten daher mit Augenmaß ausgeweitet werden. Foto: Matthias Horth |
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Deutlich wird der NVP auch hinsichtlich
der Vorgaben zur Anschlusssicherung zwischen
den Verkehrsmitteln. Richtigerweise
wird nicht nur die Anschlusssicherung innerhalb
des jeweiligen Verkehrssystems gefordert,
sondern insbesondere auch zwischen
den einzelnen Verkehrsträgern. Dem
umsteigegebeutelten Berliner Nahverkehrskunden
stellt sich eigentlich nur noch die
Frage, wann und wie diese unverzichtbare
Vorgabe in die Tat umgesetzt wird. Die BVG
zum Beispiel entwickelt für ihre drei Verkehrssysteme
gerade technische Insellösungen,
wobei nicht nur die unternehmensübergreifende
Anschlusssicherung, zum
Beispiel Bus/S-Bahn, auf der Strecke bleibt,
sondern noch nicht einmal die Anschlüsse
zwischen (BVG-) U-Bahn und (BVG-) Bussen
gewährleistet werden können.
Für Haltestellen und Bahnhöfe werden
angemessene Mindestausstattungen je
nach Bedeutung festgelegt. Und dies gilt
auch für die Anforderungen an die eingesetzten
Fahrzeuge: behindertengerecht,
leichter Einstieg, angemessenes Sitzplatzangebot,
Mitnahmemöglichkeiten für Rollstühle,
Kinderwagen und Räder. Problemartiert
wird dabei auch der noch auf Jahre
hinaus überwiegend behindertenfeindliche
Wagenpark bei der Straßenbahn. Erfreulich:
Das Zukleben von Fahrzeugfenstern mit
Werbegrafik wird zukünftig nicht mehr
statthaft sein.
Ausgeweitet werden sollen die Fahrradmitnahmemöglichkeiten
in den öffentlichen
Verkehrsmitteln. So sollen die bestehenden
Sperrzeiten bei der U-Bahn überprüft werden.
Die BVG möchte die bisherigen Sperrzeiten
bereits ab 16. Juni 2002 im Rahmen
eines einjährigen Modellversuchs aufheben.
Da bleibt nur zu hoffen, dass sich die Senatsverkehrsverwaltung
in ihrer Funktion als
Aufsichtsbehörde auch daran erinnert, was
sie selbst im NVP gerade gefordert hat.
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Zur Verbesserung der Verkehrsverbindungen zwischen Berlin und seinen Nachbargemeinden erarbeitet der VBB ein Konzept zur Optimierung der bestehenden Busverkehre. Da kann es auch mit der einmal täglich zwischen Buch und Bernau verkehrenden, etwas ziel(schild)losen Line 892 nur noch besser werden. Foto: Matthias Horth |
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Besonderes Augenmerk wird auf die Sicherheitsaspekte
gelegt. Bedeutsamster
Punkt hierbei ist die vorgeschriebene Besetzung
aller R-, S- und U-Bahnhöfe mit Personal.
Auch die Anforderungen an die Sauberkeit
von Fahrzeugen und Verkehrsanlagen
und berücksichtigt. Ebenso werden zeitgemäße
Fahrgastinformationen (Beschilderung,
dynamische Fahrgastinformationen
etc.) von den Verkehrsunternehmen erwartet.
Und schließlich werden sich die Verkehrsunternehmen
zukünftig stärker dem
Störungs- und Baustellenmanagement widmen
müssen.
Festzuhalten bleibt, dass im NVP den Verkehrsunternehmen
Standards vorgegeben
werden, die überwiegend auch aus Fahrgastsicht
akzeptabel sind. Doch wird völlig
offen gelassen, vom wem und wie die Einhaltung
dieser Standards überprüft wird
und welche Sanktionen die Verkehrsunternehmen
bei Vertragsverstößen befürchten
müssen.
Tarife
Positiv zu bewerten sind ebenfalls die Zielvorgaben
für die Entwicklung der künftigen
Tarif Struktur. Wichtig und richtig, vor allem
vor dem Hintergrund der technischen Möglichkeiten
eines elektronischen Ticketsystems,
ist die Forderung verständlicher und
für den Fahrgast nachvollziehbarer Tarife.
Vorgabe für die Verkehrsunternehmen sind
ferner zielgruppenorientierte Tarife, wie
zum Beispiel preiswerte Tarife für sozial
Schwache, oder gezielte Maßnahmen zur
Kundenbindung bei Schülern und Studenten.
Und schließlich soll die Einführung eines
über den bisherigen ABC-Bereich hinausgehenden
Flächentarifs im VBB geprüft
werden!
Negativ zu bewerten ist allerdings, dass
im NVP keine Aussagen über die Tarifhöhe
und die weitere Tarifentwicklung getroffen
werden. Formalrechtlich steht die Festlegung
der Tarife tatsächlich ja auch den Verkehrsunternehmen
zu. Aber gerade vor
dem Hintergrund der aktuellen Diskussion
wäre es sehr sinnvoll, wenn sich das Land
Berlin als Eigentümer und Gewährsträger
der BVG auch dazu im NVP positionieren
würde.
Was wird bestellt?
Eisenbahn-Regionalverkehr
Grundlage der Bestellung sind im Wesentlichen
die bisher von Berlin und Brandenburg
bestellten Verkehrsleistungen mit dem bisher
angebotenen Linien- und Betriebskonzept.
Die Verkehrsleistungen sollen durch die
im Folgenden benannten Maßnahmen bis
zum Jahr 2004 leicht ansteigen. Für den
Geltungszeitraum des NVP werden in Berlin
zwei fahrgastwirksame Infrastrukturausbauten
erwartet, die zu Angebotsverbesserungen
im Eisenbahn-Regionalverkehr führen:
- Der Lückenschluss zwischen Teltow und
Lichterfelde Ost führt zur Einrichtung der
RB 32, die im Stundentakt zwischen Ludwigsfelde
und Lichterfelde Ost verkehren
soll.
- Die Verbindung zwischen den S-Bahn- und
Fernbahngleisen westlich des
S-Bahnsteigs im Bahnhof Karow wird die
Durchbindung der Heidekrautbahn
(RB 27) von Karow bis Lichtenberg ermöglichen.
Positiv zu bewerten ist, dass das Land Berlin
an der Forderung festhält, alle Regionalexpress-Linien
auch in den Bahnhöfen Charlottenburg
und Karlshorst halten zu lassen.
S-Bahn
Grundlage für die beabsichtigten Bestellungen
im S-Bahn-Verkehr ist im Wesentlichen
das bisher bestellte Linien- und Betriebskonzept.
Bis 2004 werden bei der S-Bahn umfangreiche
Netzergänzungen verkehrlich
wirksam. Im NVP werden folgende Maßnahmen
erwartet:
- Schließung Nordring/Fertigstellung Nordkreuz,
- Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße,
- Bau des S-Bahnhofs Buch-Süd,
- Verlängerung der S 25 nach
Teltow Stadt,
- Zweigleisiger Ausbau der Strecke
Schönholz - Tegel mit Ausweitung des
10-Minuten-Taktes bis Tegel,
- Neubau eines S-Bahnhofs Borsigwalde.
Durch die vorgesehenen Streckeneröffnungen
und die Bestellung zusätzlicher Berufsverkehrsverstärkungen
auf der S 1 und S 5
soll die Betriebsleistung bei der S-Bahn bis
2004 um ca. sechs Prozent steigen.
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Schön verpackt, damit auch nicht das kleinste Staubkörnchen an die Infosäule kommt. Seit Wiederinbetriebnahme des Regionalbahnsteigs 1999 im Bahnhof Friedrichstraße waren diese Infosäulen noch nie in Betrieb. Foto: Alexander Frenzel |
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Durch den Lückenschluss des S-Bahn-Ringes
im Bereich Gesundbrunnen wird eine
neue attraktive und schnelle Ost-West-Verbindung
mit zahlreichen Umsteigemöglichkeiten
am Nordrand der Berliner Innenstadt
geschaffen, die zu erheblichen Verlagerungen
von Verkehrsströmen führen wird. Für
den nördlichen Bereich des S-Bahn-Ringes
zwischen Prenzlauer Allee und Jungfernheide
sind hohe Fahrgastzahlen zu erwarten.
Zugleich wird auf der Stadtbahn ein Rückgang
der Fahrgastzahlen erwartet, insbesondere
zwischen Friedrichstraße und Westkreuz,
aber auch im östlichen Abschnitt. Ein
weiterer Rückgang der Belastung wird zwischen
den Bahnhöfen Ostkreuz und Friedrichsfelde
Ost prognostiziert. Hauptursache
hierfür sei der Bevölkerungsrückgang in
Hohenschönhausen, Marzahn, Hellersdorf
und Lichtenberg.
Für den Zielhorizont 2004 werden daher
Modifikationen in der Angebotsplanung
erwogen, zu denen u.a. ein deutlich ausgeweitetes
Angebot auf dem Nordring zulasten
der S 3 (verkürzt auf die Strecke Erkner
- Ostbahnhof) und der S 6 (Einstellung!)
gehören. Einen Vorgeschmack bekommen
die Fahrgäste schon mit dem Fahrplanwechsel
am 16Juni 2002: Die S 6 wird im
Zusammenhang mit dem „provisorischen
Ringkonzept" eingestellt und zunächst
noch durch eine zweite Zuggruppe der S 9
zumindest teilweise ersetzt. Ab Oktober
dann soll jedoch auch diese zweite Zuggruppe
der S 9 (wieder) entfallen und die
Verbindung vom Treptower Park zur Warschauer
Straße ganztägig nur noch im
20-Minuten-Takt bedient werden.
Insbesondere aber die erwogene dauerhafte
Rücknahme der stark frequentierten
S 3 würde eine empfindliche Attraktivitätseinschränkung
und vermehrte Umsteigezwänge
für viele Fahrgäste dieser Strecke
bedeuten. Die anzustrebende bessere Auslastung
der Züge würde man schließlich
auch durch den - aus Gründen des subjektiven
Sicherheitsempfindens zu Zeiten
schwacher Nachfrage ohnehin gebotenen -
Einsatz kürzerer Züge erreichen.
Nur am Rande behandelt wird im NVP
der Aspekt der Beschleunigung der S-Bahn.
Das erhebliche Beschleunigungspotenzial
durch den in Kürze komplett erneuerten
Wagenpark der S-Bahn ermöglicht positive
Auswirkungen auf die Reisezeitverhältnisse
zwischen Öffentlichem und Individual-Verkehr
in der Gesamtstadt und auch auf die
Wirtschaftlichkeit des S-Bahn-Verkehrs. Der
Aufgabenträger sollte im systemreinen Berliner
S-Bahn-Netz auf einen deutlichen Abbau
der übertriebenen Fahrzeitreserven
drängen, zumal die geplante Fahrerselbstabfertigung
weitere Beschleunigungspotenziale
enthält.
U-Bahn
Vor dem Hintergrund der Korrektur der
Anfang der 90er Jahre unterstellten zu optimistischen
Entwicklungserwartungen hinsichtlich
der Bevölkerungsprognose und der
Annahmen zum Wachstum in der historischen
Stadtmitte ist die Verlängerung der
U 5 vom Alexanderplatz zum Lehrter Bahnhof
im ÖPNV-Investitionsprogramm verschoben
worden. Daher stehen bei der
U-Bahn bis zum Jahr 2004 keine Netzveränderungen
an. Der NVP sieht entsprechend
dem BVG-Unternehmensvertrag die Erbringung
von jährlich ca. 22 Millionen Euro
Nutzzugkilometern vor. Grundlage ist hierbei
das bisher angebotene Linien- und Fahrbahnkonzept,
bei dem es nur eine kleine
Modifikation gehen soll: Vorgesehen ist
eine Taktausdünnung auf dem seit Einführung
alternativer Schnellbahn-Verbindungen
nach Spandau nur noch schwach ausgelasteten
Ast der U 2 zwischen Theodor-Heuss-Platz
und Ruhleben in der NVZ auf
zehn Minuten und in der HVZ auf sechs bis
sieben Minuten. Aus Fahrgastsicht scheint
diese Maßnahme vertretbar, vor allem weil
die zu verlagernden Verkehrsleistungen
mehr als ausreichend wären, um endlich
das gesamte Berliner U-Bahn-Netz in den
Wochenendnächten durchgehend zu befahren.
Straßenbahn
Der NVP sieht bis zum Jahr 2004 entsprechend
dem BVG-Unternehmensvertrag ein
jährliches Ansteigen der Verkehrsleistungen
bei der Straßenbahn um ca. 200.000 Millionen
Nutzzugkilometern auf 22,2 Millionen
im Jahr 2004 im Wesentlichen auf der Basis
des bisherigen Linien- und Fahrplankonzepts vor.
Grundlage für die vorgesehene Steigerung
der Verkehrsleistung sind die ursprünglich
bis 2004 vorgesehenen Streckenverlängerungen:
- S-Bahnhof Adlershof -
Wissenschaftsstadt - Sterndamm
(Linien 27 und 60),
- Eberswalder Straße -
S-Bahnhof Nordbahnhof (Linie 20),
- Prenzlauer Tor - Bahnhof Alexanderplatz
(Linien 1 und 53).
Ob diese ohnehin sehr bescheidenen Ausbauziele
aber bis 2004 tatsächlich erreicht
werden, scheint inzwischen mehr als fraglich.
Nicht zu Ende gedacht ist die im Zusammenhang
mit der „Verkürzung" der Linie
1 zum Alexanderplatz (und der gleichzeitigen
Verlegung der Linie 53 vom Hackeschen
Markt über Prenzlauer Allee zum
Alexanderplatz) vorgesehene Neuordnung
des Straßenbahn-Liniennetzes im Citybereich.
Die Linie 50, die als einzige Linie in der
Schönhauser Allee verbleiben soll, soll künftig
über Hackeschen Markt zum Kupfergraben
geführt werden und die Linie 13 über
Invalidenstraße zur Schwartzkopffstraße.
Die Fahrgäste aus dem Einzugsbereich der
Linie 13 würden damit nicht nur die direkte
Anbindung in die City, sondern auch
noch die Umsteigemöglichkeit zu den auf
der Stadtbahn verkehrenden S-Bahn-Linien
sowie zur U 8 verlieren. Unberücksichtigt
bleibt im NVP auch die vom Berliner Fahrgastverband
IGEB bereits mehrfach vorgeschlagene
Führung der Linie 8 über Alexanderplatz
(bei gleichzeitiger Führung der Linien
15 und 27 zur Schwartzkopffstraße)
zum Hackeschen Markt.
Bus
Der NVP sieht bis zum Jahr 2004 entsprechend
dem BVG-Unternehmensvertrag die
konstante Erbringung von jährlich ca.
94 Millionen Nutzwagenkilometern vor. Im
Gegensatz zu den Schienenverkehrsmitteln
erfolgen beim Busnetz keine (weder auf einzelne
Linien noch auf bestimmte Strecken
oder Netzteile bezogene) rahmensetzenden
Vorgaben für die Bedienungsstandards. So
fehlen auch konkretisierende Aussagen zu
den gebotenen Anpassungen im alten
„West-Berliner" Busliniennetz wie zum Beispiel
bei der Linie 148, die noch immer auf
fast zwölf Kilometer Länge ohne direkte
Umsteigemöglichkeit neben der S-Bahn-Linie
1 verkehrt, oder der Linie 341, die sich
auf einem regelrechten Zickzack-Kurs entlang
der ehemaligen Mauer um den Potsdamer
Platz bewegt, ihn aber nicht erreicht.
Für den Zielhorizont 2004 werden im Zusammenhang
mit den bis dahin zu erwartenden
Erweiterungen im Schienennetz allgemeine
Auswirkungen auf das Busnetz
benannt, die überwiegend plausibel und
nachvollziehbar sind. Dazu gehört zum Beispiel,
dass „nach Schließung des S-Bahn-
Ringes ... das parallel verlaufende Busnetz
auf die Erschließungsfunktion ausgerichtet
wird. Die Buslinien in Tiergarten, Wedding,
Prenzlauer Berg und Mitte werden neu geordnet."
Aber weder der Aufgabenträger
noch die BVG scheinen bis zur Inbetriebnahme
im Juni diesen Jahres diesbezüglich irgendwelche
Aktivitäten zu entwickeln.
Expressbus-Linien
Die Einführung der Expressbus-Linien bei
der BVG kann als großer Erfolg gewertet
werden, da sie immerhin zehn Prozent ihrer
Fahrgäste vom Autoverkehr gewinnen
konnten. Die „X-Linien" bedienen nachfragestarke
(häufig tangentiale) Verkehrsbeziehungen,
die nicht vom Schienennetz oder
nur mit mehrfachen Umsteigezwängen abgedeckt
werden. Der Erfolg verführte die
BVG zwischenzeitlich allerdings dazu, eine
deutliche Ausweitung der Expressbus-Linien
zu planen, zum Beispiel auch unmittelbar
parallel zu bestehenden Schnellbahn-Linien
wie auf den Relationen Zoo - Spandau
(X 45) oder Alexanderplatz - Rathaus Steglitz
(X48). Es überraschte nicht, dass nicht
nur die S-Bahn GmbH dagegen aufbegehrte,
sondern auch der Aufgabenträger seine
Zustimmung verweigerte. Doch leider wurden
in diesem Zusammenhang auch Expressbus-
Pläne zu den Akten gelegt, von
denen die Fahrgäste durch Reduzierung der
Gesamtreisezeit und durch Vermeidung
mehrfacher Umsteigezwänge deutliche Vorteile
gehabt hätten. So fehlen im NVP beispielsweise
der X 46 (Zoologischer Garten -
Martin-Luther-Straße - Alt-Tempelhof -
Buckower Damm - Gropiusstadt) und der
X 67 (Potsdamer Platz - Hallesches Tor -
Sonnenallee - Schöneweide).
Kiezbusse
Mit Kiezbussen, die flexible Bedienungsformen
wie zum Beispiel Haustürservice ermöglichen,
sollen festgestellte Bedienungsmängel
insbesondere hinsichtlich der Erschließungsqualität
behoben werden. Im
NVP sind folgende Siedlungsgebiete aufgeführt,
die durch Kiezbusse besser erschlossen
werden sollen:
- Blankenburg/Siedlungsgebiet nördlich
S-Bahnhof Blankenburg,
- Hermsdorf Ost/östlich Waldseepark,
- Bohnsdorf/westlich A 113,
Siedlung Hubertus,
- Späthsfelde/Johannisthaler Chaussee
beiderseits des Teltowkanals,
- Köpenick/Ludwigshöhe,
- Köpenick/Siedlung Schönhorst
südlich der Müggelspree,
- Mahlsdorf-Süd/westlich und östlich
der Straßenbahn-Linie 62.
Offen bleibt, ob die Verkehrsleistungen für
diese zusätzlichen Verkehrsangebote aus
dem vereinbarten Leistungsvolumen der
BVG erbracht werden sollen. In diesem Fall
hätte die Erschließung dieser überwiegend
äußerst dünn besiedelten Bereiche Angebotskürzungen
in den dichter besiedelten
Stadtgebieten zur Folge. Verkehrspolitisch
wäre dies kontra produktiv. Deshalb müssen
diese Verkehrsleistungen zusätzlich
zu den bisher mit der BVG vereinbarten
Verkehrleistungen ausgeschrieben
bzw. beauftragt werden.
Umlandverkehre
Außer einer Auflistung der zurzeit
zwischen Berlin und seinen Umlandkreisen
bestehenden Buslinien
trifft der NVP keine inhaltlichen
Vorgaben zu den dringend erforderlichen
Verbesserungen im Umlandbusverkehr.
Es wird lediglich
auf ein durch den VBB zu erarbeitendes
Konzept verwiesen, das
nach entsprechenden Abstimmungen
zwischen Berlin und den benachbarten
Landkreisen Bestandteil
des Berliner Nahverkehrsplanes
werden soll.
Nachtverkehr
Der Aufgabenträger legt die Ausgestaltung
des Nachtverkehrs weitestgehend
in die Hand der Verkehrsunternehmen.
Dass dies so
nicht funktioniert, wäre letztes Jahr
um ein Haar unter Beweis gestellt
worden. Die BVG beabsichtigte
doch tatsächlich eine Auflösung
des bestehenden, mit durchdachten
Umsteige- und Anschlussknoten
überwiegend gut funktionierenden
Nachtbussystems zugunsten
einer am Tagesnetz orientierten,
völlig dispersen Netzstruktur,
bei der Anschlüsse im Grunde wie
im Tagesnetz nur noch „zufällig"
funktionieren können. Inzwischen
scheint man sich aber auch bei der
BVG schrittweise vom Kapitel
„24-Stunden-Netz" zu verabschieden.
Deutlich wird daran, dass die einzige
klare Vorgabe zur Gestaltung
des Nachtverkehrs im NVP, wonach
alle U-Bahn-Linien mit Ausnahme der U 4
und U 15 in den Wochenendnächten durchgehend
im 30- bzw. im Innenstadtbereich
im 15-Minuten-Takt verkehren sollen, nicht
ausreicht. Es fehlen mindestens Vorgaben
zu Erschließungsstandards und zu den
Grundstrukturen des anzubietenden nächtlichen
S- und U-Bahn-, Straßenbahn- und
Busangebotes
Attraktivitätssteigernde Maßnahmen
durch verbesserte Infrastruktur
Eine dringliche Maßnahme zur Attraktivitätssteigerung
stellt die Beschleunigung des
ÖPNV dar. Festgestellt wurde, dass zur Verbesserung
des Reisezeitverhältnisses zwischen
ÖPNV und motorisiertem Individualverkehr
selbst bei der Erreichbarkeit der
Zentrumsbereiche Mitte und Zoologischer
Garten sowie der übrigen Haupt- und Mittelzentren
noch erheblicher Handlungsbedarf
besteht. So liegen die durchschnittlichen
Reisegeschwindigkeiten bei S-Bahn,
U-Bahn, Straßenbahn und Bus noch immer
deutlich unter dem Durchschnitt anderer
Städte in Deutschland. Um die Gesamtreisezeit
im ÖPNV zu verkürzen, sollen daher
Straßenbahnen und Busse durch Vorrangschaltungen,
eigene Trassen und sonstige
flankierenden Maßnahmen beschleunigt
werden. Hier fehlt allerdings eine Vorgabe
des Aufgabenträgers, dass auf parallel bedienten
Streckenabschnitten zumindest im
Regelfall auch Busse die Straßenbahn-Trasse
mitbenutzen können und gemeinsame
Haltestellen eingerichtet werden. Und bei
den Schnellbahnen sind laut NVP „die Fahrzeiten
entsprechend den fahrzeugtechnischen
Möglichkeiten anzupassen".
Sehr wichtig zur Verkürzung der Gesamtreisezeit
im ÖPNV sind natürlich auch Verbesserungen
der Umsteigepunkte - gerade
zwischen den Schnellbahnen und den Bussen.
Im NVP ist dazu eine lange Liste von
überwiegend schon lange diskutierten
Maßnahmen abgedruckt. Man darf gespannt
sein, ob wenigstens die als kurzfristig
realisierbar eingeschätzten Maßnahmen
bis zum Jahr 2004 in die Tat umgesetzt
werden.
Der Attraktivitätssteigerung dient auajft
der Bau von zusätzlichen Zugängen rJW
zahlreichen S- und einigen U-Bahnhöfen zu.
Außerdem ist der Bau von ganz neuen
Bahnhöfen bei der DB AG bestellt worden:
Die neuen S-Bahnhöfe Borsigwalde, Buch-Süd
und Kolonnenstraße sowie der Regionalbahnhof
Köpenick sollen bis 2004 realisiert
werden (was der Bahn nach jüngsten
Schreckensmeldungen in keinem einzigen
Fall gelingt). Darüber hinaus sollen in den
nächsten Jahren zahlreiche S- und U-Bahnhöfe
mit Aufzügen nachgerüstet werden.
Fazit
Der vorliegende Nahverkehrsplan stellt trotz
der beschriebenen Mängel im Wesentlichen
eine solide Grundlage für die auszuschreibenden
bzw. zu bestellenden Verkehrsleistungen
dar. Bei Beachtung bzw. Beseitigung
dieser Mängel kann die Qualität des
OPNV in Berlin sogar deutlich verbessert
werden. Voraussetzung dafür ist natürlich,
dass die im NVP benannten Inhalte und Ziele
auch (vertraglich) umgesetzt und gesichert
sowie geeignete Instrumente zur
Durchsetzung und Einhaltung der Standards
gefunden werden. IGEB
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