Über Großbeeren werden nunmehr unter anderem
die „Ostwind"-Verkehre mit Russland
abgewickelt, weiterhin besteht von Montag
bis Freitag eine Verbindung von und nach
München. Der Kombinierte Verkehr (KV) zwischen
Straße und Schiene wurde mit dieser
Entscheidung überwiegend in den Speckgürtel
Berlins verlagert, innerhalb Berlins verbleibt
dafür lediglich das Güterverkehrssubzentrum
Neukölln/Treptow. Speziell der Umschlagbahnhof
Großbeeren wird damit besser ausgelastet
als bislang. Enttäuschend bleibt allerdings
die Tatsache, daß dies auf Kosten eines Terminal-Standortes
und nicht durch zusätzliche
Verlagerung von Straßentransporten auf die
Schiene erreicht wurde. Weitere Wachstumschancen
bezüglich des Frachtaufkommens bestehen
am Standort Großbeeren durchaus:
Durch die von den beteiligten Bahnen vereinbarte
Attraktivitätssteigerung des Transportkorridors
Berlin - Warschau - Minsk - Moskau
mittels automatischer Umspurtechnik,
Vereinfachung der Grenzformalitäten bzw.
kürzere Aufenthaltszeit der Waggons in den
Grenzbahnhöfen können künftig deutlich kürzere
Beförderungszeiten angeboten werden.
Von diesen Maßnahmen dürfte der Containerverkehr
erheblich profitieren, ggf. auch verbunden
mit dem Ausbau dieses KV-Terminals!
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| Die Verlagerung des bisherigen innerstädtische Containerterminals Hamburg und Lehrter Güterbahnhof (HuL) in das brandenburgische Großbeeren bedeutet nach Meinung der IGEB einen weiteren Standortnachteil für den Eisenbahn-Güterverkehr. Zeichnung: GVE-Verlag |
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Der Umschlagbahnhof Großbeeren wurde
im September 1998 in Betrieb genommen. In
diese Anlage wurden rund 20 Millionen Euro
investiert, die Gesamtgröße beträgt 42 Hektar;
vorhanden sind vier Umschlaggleise, eine
Kranbahn mit einer Länge von 400 Metern
und eine Krananlage, die für 30 Umschläge
pro Stunde dimensioniert ist (zum Vergleich:
am Standort Hamburg und Lehrter Bahnhof
standen drei Krananlagen zur Verfügung). Eine
Entlastung der Straße ist mit dem Terminal in
Großbeeren bisher nicht erreicht worden. Lediglich
ein längerfristiger Vertrag über den (inzwischen
aber beendeten) Umschlag/Transport
von Betonfertigteilen mit dem Ziel Niederlande
konnte im benannten Zeitraum abgeschlossen
werden.
Ein gravierender Nachteil der am Stadtrand
gelegenen Umschlagbahnhöfe des Kombinierten
Verkehrs sind lange Transportwege
auf einem überlasteten Straßennetz, sofern
Versender bzw. Empfänger nicht gerade im
Speckgürtel Berlins angesiedelt sind. Das Ziel,
den Verkehr umweit- und stadtverträglich zu
gestalten, kann auf diese Weise wohl kaum
erreicht werden.
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| Hamburg und Lehrter Güterbahnhof: Gute Lage, dennoch ausgedient. Foto: Alexander Frenzel |
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Unverständlich ist eine solche Verlagerung
auch vor dem Hintergrund des zunehmenden
Verschleißes der Stadtstraßen bzw. einer immer
schwierigeren Finanzierung der notwendigen
Instandhaltungsmaßnahmen. Das von
der Industrie- und Handelskammer Berlin am
15. Januar 2004 vorgestellte Memorandum
„Plädoyer für eine leistungsfähige Straßeninfrastruktur"
stellt in diesem Zusammenhang
zum Wirtschaftsverkehr viele Forderungen,
die erwartungsgemäß einseitig auf den Ausbau
der Straßeninfrastruktur (zum Beispiel
„innerer Ring") gerichtet sind, dabei allerdings
viele Fragen der Finanzierung offen lassen.
Alternative, innovative Konzepte für eine
Straßenentlastung bzw. Verkehrsvermeidung
bleiben unberücksichtigt.
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| Umschlagbahnhof Großbeeren: Nach der Schließung des Terminals HuL hat er endlich neue Aufgaben bekommen Foto: Christian Schultz, Dezember 2003 |
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Demgegenüber bietet der Ausbau bestehender
und die Entwicklung/Einrichtung zusätzlicher,
innerstädtischer Güterverkehrssubzentren
- neben der Förderung von Gleisanschlüssen
- Chancen, Lkw-Anlieferungen
über lange Strecken zu vermeiden. Für Güterverkehrssubzentren
sind in Berlin zahlreiche
Häfen und Güterbahnhöfe (noch!) in attraktiver
Lage vorhanden; die Bahnhöfe Ruhleben,
Tegel und Pankow seien an dieser Stelle stellvertretend
genannt.
Eine innovative Umschlagtechnik für
den Kombinierten Verkehr
Für Angebote des Kombinierten Verkehrs in
den einzelnen Güterverkehrssubzentren ist
dabei nicht einmal die Installation aufwändiger,
teurer Krantechnik erforderlich. In vielen
Terminals stehen bereits heute mobile Umschlaggeräte
zur Verfügung.
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| Vom Lkw auf den Güterwagen und umgekehrt. Die Umschlagtechnik „Mobiler” macht es möglich Foto: Christian Schultz |
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Mit dem System „Mobiler" steht praxiserprobtes
Umschlagverfahren zur Verfügung.
Rail Cargo Austria (RCA) - ein ÖBB-Tochterunternehmen
- setzt es bereits in größerem
Umfang ein. Es ermöglicht, Güter rasch und
einfach auf die Schiene zu bringen. Der Lkw
fährt parallel zum Waggon, positioniert sich,
verschiebt einen Container vom/auf den Lkw
und fährt nach ca. vier Minuten wieder weiter.
Der „ Mobiler"-Einsatz ist damit an jedem
Ladegleis - auch unter Fahrleitungen - möglich;
Terminal-Wartezeiten entfallen. Gerade
für kleinere Standorte des Kombinierten Verkehrs
ist dies ein ideales, kostengünstiges
System, um - auch ohne Gleisanschluss -
mehr Güter auf die Schiene zu bringen!
Der Ausbau des Straßennetzes allein dürfte
keine geeignete, zukunftsgerechte und ressourcenschonende
Lösung für die Versorgung
der Stadt darstellen, speziell vor dem Hintergrund,
daß in vielen Fällen die Kapazitäten
des Schienen-Güterverkehrs brach liegen. IGEB Fernverkehr
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