Jedoch zunächst zum Fahrplanwechsel im Dezember
2004. Zu diesem Zeitpunkt wird sich
im Regionalverkehr Berlin-Brandenburg noch
recht wenig ändern. Das Netz bleibt im Wesentlichen
beim bisherigen Schema. Neu ist,
dass auf den Linien
- RB25 Berlin-Lichtenberg-Tiefensee,
- RB 36 Berlin - Beeskow - Frankfurt/Oder,
- RB 60 Berlin - Eberswalde -Frankfurt/Oder
und
nicht mehr DB Regio den Betrieb durchführen
wird. Neuer Betreiber ist die „Ostdeutsche
Eisenbahn" ODEG, eine Tochter der
Prignitzer Eisenbahn und der Hamburger Hochbahn.
Auf zwei Strecken sollen nach mehrjährigen
Bauarbeiten ab Dezember 2004 endlich wieder
Züge fahren:
- RB 51 Brandenburg/Havel - Rathenow
Nord und
- RE 6 Teilabschnitt Neuruppin - Wittstock/Dosse.
Hier sollen die Bahnen künftig stündlich
verkehren, ebenso wie auf dem Abschnitt Wittenberge
- Wittstock. Wann auf der letztgenannten
Strecke die Ausbaumaßnahmen für
den Prignitz-Express beginnen sollen, ist nach
dem Maut-Desaster offen.
Hoffnung gibt es dagegen für die (wegen
schlampiger Sanierungsplanung seit etlichen
Jahren im Schienenersatzverkehr befahrene)
Strecke Bad Saarow-Pieskow - Beeskow. Es
gibt Zeichen, dass nun Ende 2005 dort endlich
wieder Züge fahren könnten. 12,5 der
15,5 Millionen Euro sind vom Ministerium als
förderfähig eingestuft worden. Die Frage ist
nur, ob die Bahn die 3 Millionen Euro Eigenmittel
aufbringen wird.
Gut stehen die Signale für die S-Bahn nach
Teltow Stadt. Sie soll im Dezember 2004 in
Betrieb gehen.
2006: Große Pläne im Tunnel
Große Pläne haben beide Länder, VBB und
Bahn dagegen für das Jahr 2006, wenn der
Berliner Nord-Süd-Tunnel unter dem Tiergarten
in Betrieb gehen soll.
Mit der Tunnelfertigstellung soll ein entscheidender
Schritt zum „Berlin-Brandenburg-Takt"
geleistet werden; bis zum Jahre
2009 sind weitere Schritte vorgesehen. Zu
diesem Thema gibt es im Internet eine Broschüre
vom brandenburgischen Verkehrsministerium
(www.mswv.brandenburg.de/cms/media.php/2239/bahnkonzept2009.pdf ).
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| Die Anbindung der Halte um Falkensee ist bisher im Konzept des VBB noch nicht befriedigend gelöst. Der Einsatz solch kleiner Triebwagen auf der Relation Falkensee - Stadtbahn - Flughafen Schönefeld erscheint nicht angemessen. Foto: Florian Müller |
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Die Planungen sind von VBB und DB noch
nicht im Detail ausgearbeitet und mit den Bestellern
Berlin und Brandenburg auch noch
nicht komplett abgestimmt. Die im Folgenden
beschriebenen Planungen sind also nur als ein
grundlegender Planungsstand zu betrachten
und sicher noch nicht das letzte Wort.
Im Einzelnen sieht das Konzept für die Zeit
ab Tunnelfertigstellung folgendes RE-Grundliniengerüst
vor (siehe Farb-Grafik auf Seite 4).
Die Taktfrequenzen dieser Linien entsprechen
dabei den heutigen.
- RE 1: verkehrt weitgehend unverändert
Magdeburg - Brandenburg/Havel - Stadtbahn
- Frankfurt/Oder - Eisenhüttenstadt.
Nach Beendigung der Bauarbeiten um Fürstenwalde/Spree
geht es allerdings deutlich
schneller nach Frankfurt/Oder.
- RE 2: wieder wie bis vor einem Jahr Rathenow
- Spandau - Stadtbahn - Cottbus
- RE 3: Stralsund - Nord-Süd-Tunnel - Wünsdorf
- Elsterwerda bzw. Senftenberg
- RE 4: Wismar - Wittenberge - Spandau -
Nord-Süd-Tunnel - Jüterbog - Falkenberg/Elster
bzw. Lutherstadt Wittenberg
- RE 5: Rostock bzw. Stralsund - Neustrelitz
- Gesundbrunnen - Nord-Süd-Tunnel -
Ludwigsfelde, teilweise weiter bis Jüterbog
- RE 6: Wittstock bzw. Rheinsberg - Neuruppin
- Falkensee - Spandau - Stadtbahn -
Flughafen Schönefeld
- RE 7: Eine neue Linie RE 7 soll den bisherigen
RE 3 Richtung Dessau ersetzen und
über die Stadtbahn verkehren. Im Gespräch,
aber noch nicht beschlossen, ist
eine Weiterführung Richtung Königs Wusterhausen
- Lübbenau - Senftenberg -
Hoyerswerda als Ersatz der bisherigen
RB 14.
Einige weitere Linienführungen im Berliner
Raum sind noch ungeklärt. Ob etwa die in der
Grafik dargestellte Durchbindung der Linien
aus Frankfurt/Oder - Eberswalde über die
Stadtbahn in Richtung Michendorf-Jüterbog
kommen wird, ist fraglich. Auch die dargestellte
Durchbindung einer RB-Linie aus Nauen
über Spandau - Jungfernheide - Gesundbrunnen
nach Lichtenberg ist nach derzeitigem
Stand eher unwahrscheinlich.
Bessere Lösungen wurden zugesichert für
eine Anbindung des Flughafens Schönefeld.
Auch wenn mit einem Ausbau des Flughafens
bis Ende des Jahrzehntes nicht zu rechnen ist
(und damit keine deutliche Nachfragesteigerung
erwartet wird), soll es einen attraktiven
Verkehr dorthin geben.
Der Vorschlag vom DB-Konzernbeauftragten
für Berlin, Peter Debuschewitz, eine Pendellinie
mit Oberleitungstraktion auf den Ferngleisen
von Papestraße nach Gesundbrunnen
als Ersatz für die fehlende S 21 durch den Tunnel
zu leiten, stößt bisher beim Besteller auf
eher mäßiges Interesse.
In Berlin wird es neben dem Lehrter Bahnhof,
der sich dann zum Hauptbahnhof entwickeln
kann, auf den Zulaufstrecken zum Tunnel
Halte der Regionalzüge in Gesundbrunnen,
Jungfernheide, Papestraße und Lichterfelde
Ost geben. Bis auf Lichterfelde Ost, wo die
Züge zur Dresdener Bahn möglicherweise
nicht halten werden, sollen alle RB und RE-Linien
auf den entsprechenden Stationen entlang
ihres Laufweges halten.
Integrale Taktknoten
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| 2006 soll in diesem Loch Berlins neuer Hauptbahnhof in Betrieb gehen. Ob die Fahrgäste wirklich gern zwischen den beiden Stadtzentren aussteigen wollen, wird sich zeigen. Foto: Florian Müller, März 2004 |
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Ein erfreuliches Ziel des neuen Fahrplankonzeptes
ist die Orientierung auf integrale Taktknoten.
Hieß es noch vor ein paar Jahren aus
Bahnkreisen, Brandenburg würde sich für integralen
Taktverkehr nicht eignen, so hat nun
anscheinend ein Umdenken eingesetzt. Taktknoten
zur vollen Stunde sollen unter anderem
in Wittenberge, Neustrelitz, Rathenow, Falkenberg
(wie schon jetzt), Ruhland, Brandenburg und
Cottbus entstehen. Auch in Orten,
die keine Bahnknoten (mehr) sind, sollen
Taktknoten zur Verknüpfung mit dem Busverkehr
entstehen. Dazu gehören Wittstock,
Schwedt, Bad Freienwalde, Zossen und Eisenhüttenstadt.
Jeweils zur Minute 30 treffen
sich nach diesem Plan Züge untereinander
oder mit Bussen in Neuruppin, Neustadt/Dosse,
Templin, Spremberg, Beelitz, Rheinsberg
oder Hoyerswerda. In Frankfurt und Eberswalde
sollen sowohl zur vollen als auch zur halben
Stunde Taktknoten entstehen.
Es bleibt abzuwarten, inwieweit die Ziele
auch umsetzbar sind.
Offene Fragen
Die Umsetzung dieses Programms ist vom
Baufortschritt abhängig. Dabei sind einige Fragen
bis jetzt noch nicht mit Sicherheit beantwortet.
Dazu zählt die Eröffnung des Tunnels
selbst. Ob wirklich bis zur Fußball-WM im
Sommer 2006 das komplette Programm gefahren
werden kann oder erst der Fahrplanwechsel
im Dezember 2006 der entscheidende
Stichtag ist, wird sich zeigen.
Nach gegenwärtigem Stand zeichnet sich
ab, dass das Karower Kreuz bis 2006 noch
nicht fertig sein wird. Dies betrifft vor allem
die Überführung der Strecke aus Richtung
Bernau über den Außenring (siehe Signal 6/2003 ,
Seite 27). Deswegen soll der RE 3 zunächst
über den Außenring (Hohenschönhausen)
nach Lichtenberg und dann den Innenring
nach Gesundbrunnen fahren, bevor er in den
Tunnel einbiegt. Auch an eine Durchbindung
der Heidekrautbahn nach Gesundbrunnen ist
dann noch nicht zu denken. Wünschenswert
wäre es, wenn nach Fertigstellung der Weiche
in Karow eine Führung nach Lichtenberg möglich
wäre, was vielleicht auch langfristig gegenüber
der Fahrt parallel zur S-Bahn nach
Gesundbrunnen Vorteile hätte.
Der RE 5 Richtung Neustrelitz soll von der
Problematik Karower Kreuz nicht betroffen
sein.
Die Fertigstellung der Dresdener Bahn auf
Berliner Gebiet ist in weite Ferne gerückt.
Deshalb sollen die Züge in diese Richtung von
Papestraße zunächst über die Anhalter Bahn
und dann über den Außenring nach Blankenfelde
geführt werden. Es bleibt zu hoffen,
dass wenigstens die dazu nötige neue Verbindungskurve
bei Genshagener Heide rechtzeitig
fertig wird. Anderenfalls könnten umfängliche
Änderungen am ganzen Konzept erforderlich
werden.
Weitere Details der Linienführung sind noch
nicht endgültig geklärt. Dazu gehört zum Beispiel
eine Verbindung von Schönefeld nach
Ludwigsfelde.
Schwachpunkte
Nach gegenwärtigem Planungsstand zeichnen
sich schon einige Problemfälle ab. Dazu gehört
in erster Linie die Anbindung der Stadtbahn.
Diese erschließt derzeit in hervorragender
Weise die zentralen Bereiche in Ost und West
mit dem Umland. Mit der Führung durch den
Tunnel verändert sich dies für etliche Relationen.
Zwar ergeben sich so neue, attraktive
Reisemöglichkeiten, etwa durch die Anbindung
des Potsdamer Platzes oder durch die
Verknüpfung mit der Ringbahn in Jungfernheide
und Gesundbrunnen sowie Papestraße.
Dennoch ist zu befürchten, dass sich für einige
Bereiche deutliche Nachteile ergeben.
Betroffen könnte dabei vor allem die Region
Falkensee sein. Bis die S-Bahn eines Tages
endlich dorthin fährt, muss der Regionalverkehr
ihre Funktion übernehmen. Da sich dieser
Zustand anscheinend noch einige Jahre hinzieht,
ist hier besondere Aufmerksamkeit geboten.
Auf jeden Fall ist ein über den RE 6
hinausgehendes Angebot auf die Stadtbahn
unbedingt nötig.
Als zusätzliches Angebot wäre die in der
Liniengrafik enthaltene RB 10 von Nauen
über Spandau - Jungfernheide - Gesundbrunnen
nach Lichtenberg wünschenswert. Damit
würde eine neue und unschlagbar schnelle
umsteigefreie Verbindung von Spandau nach
Wedding hergestellt. Diese Ergänzungs-Verbindung
würde sich sicher zum „Renner" entwickeln.
Aber leider wurde diese Linie inzwischen
aus dem Konzept gestrichen.
Die Führung der RE 6 wie auch die mögliche
Durchbindung einer RB Eberswalde -
Stadtbahn - Michendorf - Jüterbog könnte
auch hinsichtlich der Kapazität der Züge problematisch
sein. Für beide Linien reichen auf
den Berlin-fernen Abschnitten ihrer Laufwege
relativ kleine Fahrzeug-Einheiten aus. Aber im
Pendler-Bereich der Stadtbahn platzen sie sicher
aus allen Nähten. Ebenso ist offen, ob
eine Durchbindung dieser Züge über die Stadtbahn
von den chronisch klammen Bestellern
überhaupt bezahlt werden.
Denkbar wäre zumindest übergangsweise
eine Führung der RB 10 aus Nauen über die
Stadtbahn nach Schönefeld oder die Führung
des RE 3 auf seinem jetzigen Laufweg.
Auffällig ist, dass von der neuen Führung
durch den Tunnel vor allem der Regionalverkehr
betroffen sein wird. Der Löwenanteil des
Fernverkehrs, etwa die ICE Richtung Ruhrgebiet
und Frankfurt am Main, soll nach jetzigem
Stand dagegen auf der Stadtbahn verbleiben.
Ob DB Reise&Touristik AG, die die Fernzüge
auf eigene Rechnung betreiben, gemerkt haben,
dass auf den Bahnhöfen der Stadtbahn
mehr Fahrgastpotenzial vorhanden ist als in
Lehrter Bahnhof und Papestraße?
Bedauerlich ist das Fehlen einer Fahrmöglichkeit
für Regionalzüge auf der Kremmener
Bahn von der Innenstadt nach Hennigsdorf, so
dass es bei der unattraktiven Umwegführung
des RE 6 über Falkensee bleiben wird. Von
den reinen Fahrzeiten wäre man zukünftig
vom Lehrter Bahnhof über Löwenberg/Mark
mindestens genauso schnell in Neuruppin
(und deutlich schneller in Rheinsberg) wie von
Charlottenburg mit dem RE 6 über Falkensee.
Ebenso unbefriedigend ist im Konzept die
Anbindung des Flughafens Schönefeld. Bisher
ist der Flughafen vom RE 4 und RE 5 alle halbe
Stunde von der Innenstadt recht günstig erreichbar,
zusätzlich zur S-Bahn. Es bestehen
viele umsteigefreie Verbindungen von brandenburgischen
Bahnhöfen durch die sehr langen
Laufwege der REs. Diese Qualität würde
durch die Reduzierung auf Züge mit Regionalbahn-Charakter
(kurze Linien, lange Reisezeiten,
Umwegfahrten) verloren gehen. Daneben
sind massive Einschnitte bei der Schönefeld-Bedienung
durch den Fernverkehr zu erwarten.
Mit der Tunneleröffnung steht für den Berliner
Raum die größte Änderung im Regionalverkehr
seit der Stadtbahnsanierung bevor. Es
bleibt zu hoffen, dass ein wirklich attraktives
Regionalbahnnetz entsteht und die vielen
neuen Fahrmöglichkeiten auch gut angenommen
werden, (kut, fm) IGEB S-Bahn und Regionalverkehr
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