Leider hat der "Standort Lichtenberg" in seiner heutigen Form einen
entscheidenden Nachteil: er läßt sich mit Fernzügen von der Stadtbahnstrecke
aus nur auf Umwegen erreichen; auf direktem Wege dagegen nur vom Innen- und
Außenring. Zur Überwindung dieser Lücke müßte eine Unterführung zwischen
den Bahnhöfen Ostkreuz und Warschauer Straße die S-Bahn kreuzen. Im Rahmen
der geplanten Bauarbeiten an der S-Bahn im Bereich Ostkreuz werden die
Gleisanlagen weiträumig umgestaltet, so daß sich die Chance ergibt,
auch diese Baumaßnahme durchzuführen.
Notwendig ist dazu einmal mehr der entsprechende Wille der zuständigen
Entscheidungsträger und Planer in der Politik bzw. bei der DB AG, da
rechtzeitiges Handeln gefragt ist, um diese Verbindungsstrecke in die
Planfeststellungsunterlagen einzuarbeiten. Zu berücksichtigen ist dabei,
daß der vorgesehene Umbau des Bahnhofs Ostkreuz für viele Jahrzehnte
die letzte Möglichkeit ist, diese Direktverbindung
zu realisieren. Eine derartige Einbindung des Bahnhofs Lichtenberg
in das Regional- und Fernbahnnetz von Berlin hätte Vorteile.
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| Hier gehört sie hin: die (noch?) fehlende Verbindung von der Ostbahn zur Stadtbahn zwischen Ostkreuz (Bildhintergrund) und Ostbahnhof. Foto: Marc Heller, September 1998 |
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Die Stadtteile, für die der Bahnhof Lichtenberg der nächstgelegene Bahnhof
ist, haben zusammen etwa 600.000 Einwohner! Ein nicht zu unterschätzendes
Reisendenpotential. Obwohl einerseits von offizieller Seite regelmäßig
beteuert wird, sich um die Attraktivität der Bahn zu sorgen, werden
andererseits - zumindest nach den bisherigen Planungen - verlängerte
Systemzugangszeiten (zum Beispiel zum Fernverkehrszug - für dieses
Fahrgastpotential als zumutbar angesehen. Die Anzahl derer, die man auf
diese Weise von der Bahn "vergraulen" kann, sollte dabei nicht
unterschätzt werden.
Häufig wird auch die geringe Entfernung zwischen Lichtenberg und Ostbahnhof
als Argument gegen eine derartige Direktverbindung angeführt. Relativiert
wird diese räumliche Nähe unserer Einschätzung nach allerdings dadurch,
daß die Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln beider Standorte nicht
identisch und deshalb auch das Reisendenpotential unterschiedlich ist. Auch
in Hamburg sind die Entfernungen zwischen den Fernbahnhalten Hauptbahnhof -
Dammtor - Altona (2 bzw. 5 km) gering, ohne daß einer dieser Halte
infrage gestellt wird.
Ein Betriebskonzept der DB AG, das für jederzeit mögliche Störungen gerüstet
sein sollte, braucht Ausweichrouten. Die Stadtbahn hat beispielsweise am
westlichen Ende zwei Zulaufstrecken (Wannsee, Spandau). Am östlichen Ende
aber nicht. Von dort geht es nur Richtung Rummelsburg. Und genau dort lag
auch eine der wesentlichen Ursachen für die Störungen in den ersten
Betriebswochen. Es ist auch nicht auszuschließen, daß ähnliches auf der
neuen Nord-Süd-Fernbahn passiert. Da die Stadtbahn wegen der starken
Zugbelegung als Alternative nicht in Frage kommt, bietet sich eine Führung
der Züge über Bf Lichtenberg an. Als Ersatz für Umsteiger zwischen den
Nord-Süd- und Ost-West-Zügen (mit dieser Umsteigemöglichkeit wurde der Bau
des Zentralbahnhofs begründet), kann Lichtenberg aber nur gerecht werden,
wenn eine direkte leistungsfähige Anbindung an die Stadtbahnstrecke
vorhanden ist.
Die Direktverbindung für den Fern- und Regionalverkehr
Ostbahnhof — Lichtenberg bzw. die Erstellung des notwendigen
Verbindungstunnels sind vom Bauablauf beim Umbau des Bf Ostkreuz abhängig.
Angesichts des hohen Investitionsbedarfs der laufenden Bauvorhaben sollten
die Baumaßnahmen für die Streckenausrüstung, verbunden mit der Ein- und
Ausfädelung Ostbahnhof/Lichtenberg, nach Inbetriebnahme des neuen
Nord-Süd-Fernbahntunnels und des Lehrter Zentralbahnhofs terminiert
werden.
IGEB
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