Die Linien S5 (Spandau — Strausberg Nord) und S75 (Spandau — Wartenberg)
bedienen den neuen Abschnitt jeweils alle 20 Minuten, so daß ein
Zehn-Minuten-Takt entsteht. Erfreulich ist, daß dieser Takt von montags
bis freitags von 5 Uhr bis Mitternacht und samstags/sonntags von 8 Uhr
bis 24 Uhr angeboten wird. Damit hat Spandau als einziger Außenast einen
abendlichen Zehn-Minuten-Takt. Darüber fährt die S75 alleine im
Zwanzig-Minuten-Takt am Wochenende im Nachtverkehr.
Fahrzeitvergleich Rathaus Spandau — Zoo
| RE 4/5 | 1999 | 11 Min | ca. alle 30 Min |
| RB 13 | 1999 | 14 Min | ca. alle 60 Min (1) |
| S-Bahn | 1999 | 21 Min | (2) |
| S-Bahn | 1961 | 25 Min | ab Spandau West (3) |
| U-Bahn | 1998 | 26 Min | (4) |
| Bus 145 | 1998 | 37 Min |
(1) incl. Umsteigen in Charlottenburg
(2) incl. zwei Min Aufenthalt in Westkreuz
(3) incl. drei Min Aufenthalt in Westkreuz
(4) incl. Umsteigen in Bismarckstraße
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| Bahnsteig A, Bf Spandau: Endbahnhof für S5 und S75. Foto: Heinz-Peter Schwarz, Mai 1998 |
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An Stelle des alten Bahnhofs Spandau (bis 1936 Spandau Hauptbahnhof) entsteht
der S-Bahn-Haltepunkt Stresow, der ebenfalls am 30. Dezember in Betrieb
gehen soll. Die Bauarbeiten für Stresow haben sich lange hingezogen; hier
gibt es bis zur Eröffnung noch einiges zu tun. Leider wurde auf einen
zusätzlichen neuen Halt an der Charlottenburger Chaussee verzichtet
(siehe SIGNAL 8-9/98). Dieser Bahnhof
(Namensvorschlag: Teltower Schanze) läge zwischen Pichelsberg und
Stresow. Die Hochhaussiedlung und das Gewerbegebiet („IKEA") würden
einen zusätzlichen Halt rechtfertigen. Hinzu kommen die Bewohner
der Spandauer Wilhelmstadt, die nicht den Umweg über Rathaus
Spandau machen bräuchten.
Am 3. Dezember wird der Fahrstrom zwischen Pichelsberg und Spandau
eingeschaltet. Der S-Bahn-Eröffnung am 30. Dezember folgt im Januar
1999 die offizielle Einweihung des neuen Spandauer Bahnhofes, weil
sich der Innenausbau der Läden im Bahnhof verzögert.
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| Bereits Anfang Dezember 1998 fuhrein Zug zwischen Pichelsberg und Spandau Foto: Florian Müller, 6. Dezember 1998 |
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Die zwei Bürgerbegehren, die die S-Bahn nach Spandau forderten, verhallten
beim Senat seinerzeit ziemlich ungehört. Der Spandauer U7-Abschnitt, der bis
dahin teuerste U-Bahn-Bau aus den West-Berliner
"Fettlebejahren" (Eröffnung 1984), sollte seine Fahrgäste nicht an die
S-Bahn verlieren. So wurde in der Senats-Verkehrsverwaltung die Spandauer
S-Bahn verschleppt, um die U7 zu stützen. Jetzt droht
der U-Bahn die Taktausdünnung. Manche Sparwütige haben sogar schon lautstark
über die Stillegung zwischen Rohrdamm und Rathaus Spandau nachgedacht.
Die BVG will einen 10-Minuten-Takt anbieten. Dabei erschließt die Strecke
über Siemensstadt ein anderes Gebiet als die S-Bahn, stellt
erschließungsmäßig keinen Parallelverkehr dar.
Ein Rückblick
Nach Spandau verkehrte seit 1928 die elektrische S-Bahn und wurde als
einer der letzten Äste zu Zeiten des S-Bahn-Boykotts im 10-Minuten-Takt
betrieben, sonst waren nur 20 Minuten üblich. Bis 1961 hatte man von
Spandau und Spandau West aus mit der S-Bahn vier verschiedene
Richtungen zur Auswahl:
- zur Stadtbahn über Olympiastadion (1928-1980)
- nach Falkensee (1951-1961)
-
nach Staaken (1951-1980)
- nach Jungfernheide über Siemensstadt-Fürstenbrunn (1951-1980)
- außerdem berührte die "Siemensbahn" nach Gartenfeld Spandauer
Terrain (1929-1980).
Mit dem Mauerbau "starb" die S-Bahn nach Falkensee. Der Fernverkehr nach
Hamburg wurde nach der Flucht eines Personenzuges in Albrechtshof
unterbrochen. Im Sommer 1995 war der Schienenstrang nach Hamburg über
Albrechtshof wieder frei, im Regionalverkehr wird heute ein
Halbstundentakt angeboten.
Eine Wiederinbetriebnahme der S-Bahn nach Falkensee steht "in den Sternen"
und wird auf politischer Ebene auch nicht vorangetrieben. Offizielle
Planungen künden von einem dehnbaren „nach 2004". Immerhin wurde die
Trasse beim Wiederaufbau der Hamburger Fernbahn schon vorbereitet. Auf
mehreren Kilometern ist der Damm für das S-Bahn-Gleis geschüttet und
dient heute zum Teil dem Lärmschutz. Die neugebauten Stationen
Albrechtshof Seegefeld und Falkensee müßten umgestaltet werden, denn
Bahnsteige und Zugänge blockieren die S-Bahn-Trasse.
Der Staakener S-Bahn-Ast wurde mit der Anlage der Hochgeschwindigkeitsstrecke
derart verbaut, daß eine S-Bahn hier leider keine Chance mehr hat.
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| Juni 1998: Im neuen Bahnhof Stresow, dem ehemaligen Bahnhof Berlin-Spandau, halten künftig nur noch die Züge der S-Bahn. Das Foto zeigt in der Mitte die Bahnsteigfundamente und im Hintergrund das Schotterbett für eines der beiden S-Bahn-Gleise. Wederdas historische Empfangsgebäude noch das Rathaus Spandau wird der Fahrgast aus der S-Bahn sehen, da entlang der Strecke die Schallschutzwände den Blick versperren - Ähnlichkeiten mit früheren Fahrten in Transitzügen durch das Grenzgebiet sind rein zufällig! Foto: H.-P. Schwarz |
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Eine weitere Verbindung war die S-Bahn zwischen Spandau-West,
Siemensstadt-Fürstenbrunn und Jungfernheide. Sie ermöglichte auf kürzestem
Wege das Erreichen des Nordrings, ohne den Umweg über Westkreuz. Diese
Strecke ist nicht mehr zur Gleichstrom-Elektrifizierung vorgesehen, soll
aber mittelfristig mit Regionalbahnen bedient werden, allerdings ohne
Halt in Siemensstadt-Fürstenbrunn.
Nichtsdestotrotz kann die Berliner S-Bahn ihre schmerzlichste verbliebene
Lücke schließen. Der Sprung über die Havel nach 18 Jahren Pause bedeutet ein
neues Kapitel für die Spandauer, das Havelland und für die S-Bahn, die damit
ihren wichtigen Ast nach Westen wiederbekommt.
IGEB
Abteilung S-Bahn und Regionalverkehr
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