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| Positiv! Auch im Fahrgasteinsatz lassen sich die beiden Kleinprofil-Baureihen HK (links) und IK (rechts) kuppeln und ermöglichen einen flexiblen Einsatz. Aber da nur Fachleute sie unterscheiden können, ist die unterschiedliche Anordnung der Abteile für Rollstühle und Fahrräder ein Problem. Foto: Holger Mertens |
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Bis zum Jahr 2000 war die heutige Nachfragesteigerung
noch nicht absehbar, so
dass die damals beschafften H- und HK-Züge
nicht zur Erweiterung des Bestandes
genutzt wurden, sondern nur die ältesten
Typen aus den 1950er Jahren ersetzten. Da
durch die (erstmals) gewählte Zugkonfiguration
aus fest gekuppelten Vollzügen im
Großprofil und Halbzügen im Kleinprofil
der Bedarf an Zugeinheiten größer wurde,
diese aber trotzdem in geringerer Stückzahl
gekauft wurden, entstand schon bald nach
der Jahrtausendwende ein Mehrbedarf,
zunächst für die U-Bahn-Linien 1 bis 4 des
Kleinprofilnetzes.
Deshalb hatte die BVG 2012 eine Ausschreibung
nur für das Kleinprofil-Netz
gestartet, die Stadler mit der Baureihe IK
gewann, deren Züge mit der Baureihe HK
kuppelbar sind.
Aufgrund der heute üblichen langen Konstruktions-
und Zulassungszeiträume kommen
die ersten Serienzüge nach zwei Prototypen
(2015) erst im Jahr 2017 zur Auslieferung.
Dadurch ergibt sich das Paradox, dass
gerade dann, wenn eine Streckenverlängerung
im Großprofil erfolgt, nur Kleinprofilzüge
geliefert werden. Die BVG überraschte
daraufhin mit der Bestellung zusätzlicher 11
IK-Halbzüge, die für eine Umrüstung auf das
Großprofil vorbereitet sind. Dadurch wird
kurzfristig der Mehrbedarf gedeckt, den die
für 2020 angestrebte Verlängerung der U 5
mit sich bringt.
Museumsbetrieb auf der U 55
Wie prekär die Lage beim Großprofil ist,
kann man auf der U 55 erleben: Selbst die
drei bisher dort eingesetzten Doppeltriebwagen
der Baureihe F waren im Hauptnetz
unentbehrlich und wurden auf dem kleinen
Inselbetrieb am Reichstag durch teilmodernisierte
Fahrzeuge der schon längst ausgemusterten
Baureihe D ersetzt. Für einige
Jahre hat die BVG hier also einen täglichen
Museumsbetrieb zu bieten. Die bequemen
und vor allem gut gepolsterten Sitzbänke
der alten Wagen werden die Fahrgäste
erfreuen. Die Fahrgastinformation wurde
teilweise erneuert, aber weil die betroffenen
Wagen später wieder (wie vorher) als
Museumsfahrzeuge dienen sollen, sind alle
Änderungen reversibel ausgeführt worden.
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| Prinzip-Skizze der geplanten Baureihe JK. Um einen weiteren Sitzplatzverlust zu vermeiden, werden im Kleinprofil die schon früher einmal üblichen zwei Türen pro Wagenseite verwendet. Die BVG ist zuversichtlich, dass es zu keinen Fahrgast-Staus kommt. Grafik: BVG |
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| Türen sind heute komplexe Systeme, die Skizze für die Baureihen J und JK zeigt allein den sichtbaren Teil von innen. Grafik: BVG |
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Die BVG, die den Fahrzeugmangel in ihrem
Tagesgeschäft täglich spürt, begann
ab der Jahrtausendwende zweigleisig zu
fahren: Einerseits wurde ein Ertüchtigungsprogramm
für die ältesten Großprofilwagen
der Baureihen F74 bis F76 gestartet, das von
2014 bis 2017 alle 40 Doppeltriebwagen dieser
Serien für weitere 20 Jahre fit macht. Der
lange Arbeitszeitraum erklärt sich aus der
Tatsache, dass immer nur wenige Fahrzeuge
gleichzeitig im Betrieb entbehrlich waren.
Andererseits wird zusammen mit dem
Senat, der ja die Finanzierung dafür sichern
muss, die Ausschreibung einer ganz neuen
Generation von U-Bahn-Wagen für beide
Teilnetze vorbereitet. 2016 fanden dazu die
Anhörungen der Verbände statt, dabei war
auch der Berliner Fahrgastverband IGEB.
Die neue Generation J und JK
Bei den Kleinprofilzügen hat sich die Aufteilung
in zwei Halbzüge grundsätzlich bewährt
und soll auch bei der nächsten Bestellung
beibehalten werden. Zusätzlich sollen
(auch für das Großprofil) einzelne Minizüge
aus nur 2 Wagen bestellt werden. Die IGEB
hält dies für Mehraufwand ohne Fahrgastnutzen.
Allein die zusätzlichen Fahrerräume
in Zugmitte verschwenden zahlreiche Fahrgastplätze
und kosten zusätzliches Geld, für
das sich genauso gut mehr längere Züge anschaffen
ließen. Auch das Ziel einer stetigen
Verkehrssteigerung von Senat und BVG läßt
sich nur mit längeren Zügen erreichen. Hier
zu sparen und durch kleinteilige Einheiten
den Fehler zu geringer Reserven zu wiederholen,
wäre geradezu kontraproduktiv.
Von der BVG wird zwar gefordert, dass
sich die 4-Wagen-Einheiten im Großprofil
um zwei Wagen erweitern lassen müssen,
aber die Entwicklung einer leichteren Entkupplung
bei durchgehenden 6-Wagen-Zügen in Zugmitte für den Havariefall wäre
die zukunftsweisendere Alternative.
Wie schon bei den H-, HK- und IK-Zügen
sollen auch bei den neuen Baureihen J und
JK ausschließlich Längsbänke eingebaut werden.
Sowohl innen als auch außen sollen die
Neuen eine für beide Teilnetze klar zusammengehörende
Fahrzeugfamilie werden.
Das zeigt sich bei denselben Türabständen
und Fenstern, denselben Sitzgruppen mit je
7 Plätzen zwischen zwei Türen, denselben
Anordnungen der Stellflächen (immer an der
ersten Tür hinter dem Fahrerraum entfallen je
vier Sitze an einer Seite) und weiteren technischen
Details, um die Lagerkosten der BVG für
Ersatzteile zu vermindern.
Die genormte Anordnung der Stellflächen
für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder
ist ein großer Vorteil gegenüber den Zugkombinationen
HK-IK, die sich äußerlich
ebenfalls ähneln, aber die darauf angewiesenen
Nutzer zu Spurts über den Bahnsteig
oder Gedränge im Zug veranlassen, weil diese
Abteile an ganz unterschiedlichen Stellen
im Zug zu finden sind.
Das Ziel einer Fahrzeugfamilie mit einheitlicher
„Benutzeroberfläche“ führt allerdings
im Kleinprofil zum Verzicht auf eine Tür pro
Wagenseite. Die IGEB hält das angesichts der
geringeren Platzzahl pro Wagen und dem
schon lange geforderten Gewinn von Sitzplätzen
in den Fahrzeugen für richtig.
Ebenfalls erfreulich ist das Ziel der BVG,
das Schließen der Türen zu beschleunigen.
Die Entwicklung der letzten Jahre (besonders
im Regionalverkehr) hat unter dem
Deckmantel der Benutzerfreundlichkeit und
-sicherheit zu einer deutlichen Verlängerung
der Haltezeiten und zu Fehlanreizen für das
risikofreudige junge Publikum geführt. Die
Praxis, die sich schließenden Türen zu blockieren
und damit hunderte andere Fahrgäste
warten zu lassen, weil man selbst zu
spät auf dem Bahnsteig erschien, kann aber
leider nicht abgeschafft werden – die Aufsichtsbehörden
fordern diese Türfunktion
weiterhin. Selbstverständlich werden auch
die Türen der neuen U-Bahn-Züge alle Sicherheitsanforderungen
erfüllen und eine
Abfahrt des Zuges verhindern, falls noch jemand
oder etwas eingeklemmt ist.
Bitte keine Türkonzerte
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| Die Baureihe IK mit den „bombierten“ (ausgewölbten) Seitenwänden, die auch beim Nachfolger JK verwendet werden. Foto: Tom Gerlich |
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| Wagenübergang im IK-Zug. Die Verkleidung des Faltenbalgs ist ein guter Ort für großformatige Fahrgastinformation. Leider passen schon zwei recht dünne Personen nicht gemeinsam auf den Doppelsitz. Foto: Florian Müller |
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| Eine Fensterscheibe vom Fahrgastraum zur Fahrerkabine im IK-Zug bietet etwas Ausblick auf die Strecke. Foto: Florian Müller |
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Wie in einem barrierefreien System heute
üblich, werden sowohl das Finden der Türen
durch Tastleisten am Türgummi als auch das
Öffnen durch für Rollstuhlfahrer tiefer angebrachte
Bedientaster erleichtert. In dieselbe
Kategorie fallen auch die schon lange üblichen
Warnsignale vor der Abfahrt. Auf eine
akustische Umweltverschmutzung durch
weitere Tonsignale (Türen finden, wenn sie
zu sind, Warnung vor dem Öffnen, Ton beim
automatischen Schließen bei weiter erfolgter
Freigabe – also ein ständiges elektronisches
Konzert von 18 Türen am Bahnsteig)
sollte unbedingt verzichtet werden.
Auf das Thema Fahrgastinformation legt
der Fahrgastverband IGEB traditionell großen
Wert. Gerade im Kleinprofil gab es leider
auch bei den HK-Zügen keine Verbesserungen
gegenüber dem BVG-Bus-Standard der
1990er Jahre! Die seither erfolgte Miniaturisierung
und Verbilligung der erforderlichen
Elektronik und die absehbar rasche Weiterentwicklung
auf diesem Gebiet haben dazu
geführt, dass diese Systeme nach maximal
der Hälfte der Lebensdauer eines Schienenfahrzeugs
veraltet sind. Darum sollte das
gesamte Informationssystem in den Baureihen
J und JK als unabhängige Einheit mit
genormten Schnittstellen zur Daten- und
Energieübertragung gestaltet werden. Dadurch
ist es für die Zulassung der Fahrzeuge
nicht mehr relevant und kann bei einer
Hauptuntersuchung oder Modernisierung
nach halber Einsatzdauer durch Zeitgemäßes
ersetzt werden.
Wie sich bei der gerade laufenden Umrüstung
der Bestandsflotte auf elektronische
Linien- und Zielanzeigen herausstellt, kann
neue Technik auch zu Verschlechterungen
der Lesbarkeit führen. Für die hier angesprochenen
Anzeiger sollte bei den zukünftigen
Fahrzeugen wieder Wert auf die Primärfunktion
dieser Elemente gelegt werden:
gute Lesbarkeit durch klare Farben, hohen
Kontrast und sorgfältige Auswahl der programmierbaren
Schrifttypen.
Im Fahrzeug Linienverlauf anzeigen
Von der BVG geplant sind Infomonitore in
allen Zügen nach Art der schon jetzt in den
Straßenbahnen verwendeten. Aus Fahrgastsicht
sollte man aber noch einen Schritt weitergehen,
denn die aus Bus und Straßenbahn
bekannten Bildschirme haben den grundsätzlichen
Nachteil, dass nur die nächsten
drei Haltestellen und das Ziel zu sehen sind.
Besser wäre es, im Innenraum den befahrenen
Linienverlauf in zeitgemäßer Technik
darzustellen. Eine dynamische Anzeige des
Standortes auf dem Linienband und die an
der nächsten Station erreichbaren Anschlüsse
sollten für Fahrzeuge, die bis nach 2050 im
Einsatz sind, selbstverständlich sein.
Ein dynamisch arbeitendes Linienband
mittels Monitortechnik hätte drei Vorteile:
Es ließe sich in beiden Fahrzeugprofilen in
die Dachvoute einbauen, ohne dadurch wie
bei Normalbildschirmen die Durchgangshöhe
im Zug einzuschränken; es wären immer
alle Haltestellen der Linie ersichtlich und es
könnten Abschnitte mit Ersatz- oder Pendelverkehr
mit einprogrammiert werden.
Die ebenfalls vorgesehenen Anschlusshinweise
in Echtzeit sollten auf separaten
Monitoren gegeben werden, wobei Größe
und Einbauort noch zu klären sind. Die
beim Typ IK verwendeten Anzeigen in den
Windfängen haben den Nachteil, dass sie
direkt vor den beliebtesten Stehplätzen im
Türraum angebracht sind und so von den
dort befindlichen Personen regelmäßig
verdeckt werden. Falls diese sich mit scharfkantigen
Rucksäcken dagegen lehnen, werden
sie obendrein beschädigt. Überlegenswert
wäre, hier zum Türraum hin lediglich
das Rückseitengehäuse zu zeigen und den
Bildschirm in die Sitzgruppen scheinen zu
lassen – natürlich hoch genug angebracht,
um nicht von sitzenden Kunden verdeckt zu
werden, und flach genug, um keinen Stehplatz
im Türraum zu versperren. Falls es im
Großprofil doch zu den quer unter der Decke
hängenden Monitoren kommt, dann muss
die Durchgangshöhe groß genug bleiben.
Diskussion um Prototypen
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| Mehrzweckabteil im IK mit Klappsitzen. Deutlich zu sehen: die Platzverschwendung durch die große Einbautiefe dieser minderkomfortablen Sitze. So bringt die „Bombierung“ nichts! Foto: Tom Gerlich |
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| Rollstuhl-Stellfläche hinter der Fahrerkabine im IK-Zug mit Anlehnhilfe für stehende fahrgäste, leider ebenfalls sehr voluminös ausgeführt. Foto: Florian Müller |
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| Geplante JK-Zugbildungs-Varianten mit 8-, 6-, 4- und 2-Wagen-Zügen. Auf die 2-Wagen-Minizüge sollte die BVG allerdings verzichten, zumal die Fahrgäste dann keine 6-Wagen-Sparzüge auf den Hauptlinien befürchten müssen. Grafik: BVG |
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Bei der Anhörung zusammen mit dem Senat
war sich die BVG noch nicht sicher, ob für die
neuen Baureihen Prototypen beschafft werden
sollten. Um belastbare Erkenntnisse aus
dem Alltagsbetrieb zu gewinnen und auch
noch in die folgende Serienfertigung einfließen
zu lassen, müssten diese mindestens
einen Sommer und einen Winter im Einsatz
stehen, und danach müssten die Ergebnisse
ausgewertet werden, bevor mit dem Serienbau
begonnen werden kann. Das würde
zu einem Zeitverzug von rund zwei Jahren
führen. Somit müsste die BVG länger auf die
dringend benötigten Züge warten und die
schon längst geplanten Angebotsverbesserungen
könnten nicht umgesetzt werden.
Andererseits hat sich zuletzt bei den
Flexity-Straßenbahnfahrzeugen gezeigt, wie
sinnvoll Prototypen vor der Serienfertigung
sind. Dass die BVG überhaupt vor die Frage
„Prototypen oder schnelle Serienlieferung“
gestellt wurde, ist selbstverschuldet durch
den großen Zeitverzug bei der Vorbereitung
der Ausschreibung.
Neben einer zeitgemäßen und zweckmäßigen
technischen Ausstattung erwarten
die Kunden der BVG von neuen Zügen aber
auch guten Komfort. An erster Stelle stehen
hier die Anzahl und Ausführung von Sitzplätzen.
Niemand erwartet im Berufsverkehr
eine Sitzplatzgarantie, aber Zuglängen und
Fahrplantakte sollten in der Nebenverkehrszeit
(NVZ) eine solche erreichbar machen.
U-Bahn-Fahrten sind nicht nur Kurzstreckenverkehre,
gerade deshalb sollte auf allen
Linien eine ausreichende Polsterung für
die Fahrgäste selbstverständlich sein. Alle
diese Forderungen konnten die Verbände
bei der BVG und dem Senat einbringen und
erwarten nun, dass im Sinne der neuen verkehrspolitischen
Prioritäten des neuen Senats
bei der Bestellung nicht an den falschen
Stellen gespart wird. (af)
IGEB Stadtverkehr
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