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| Foto: MVG |
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Mainz zählt in Deutschland zu den kleineren
Großstädten. Im Vergleich zu Potsdam
hat Mainz jedoch mehr Einwohner
(gut 200 000 Einwohner gegenüber
knapp 170 000), allerdings ein kleineres
Stadtgebiet (97 gegenüber 188 km²). Die
Landeshauptstadt von Rheinland-Pfalz ist
Teil der Rhein-Main-Region, liegt aber an
deren westlichem Rand. Die S-Bahn führt,
von Osten über eine nördliche und eine
südliche Rheinbrücke kommend, quasi in
einem Halbkreis um den Stadtkern von
Mainz herum, wo es drei Stationen gibt:
Hauptbahnhof, Nordbahnhof und den
seit 2006 „Römisches Theater“ genannten
früheren Südbahnhof. Sie dient daher
vornehmlich der Verbindung mit Nachbarstädten
wie Wiesbaden, Rüsselsheim
und Frankfurt am Main, hat aber kaum Bedeutung
für den innerstädtischen Mainzer
ÖPNV, der folglich weitgehend auf Bus
und Straßenbahn ruht.
Die 1884 noch als Pferdebahn eröffnete
Tram verkehrt bis heute auf Meterspur.
Ihre mit 38,4 km größte Netzausdehnung
hatte sie zwar bereits 1927 erreicht, doch
schon im selben Jahr kam es zu einer ersten
Streckenstilllegung.
Richtig bergab ging es aber auch mit
der Mainzer Straßenbahn erst in der Zeit
des „Wirtschaftswunders“: Nachdem die
Schäden des Zweiten Weltkriegs bemerkenswert
schnell behoben worden waren
und man bereits 1946 eine neue Strecke
zur Universität in Betrieb genommen hatte,
wurde selbige schon zehn Jahre später
wieder aufgegeben. Bereits 1955 war die
Verbindung ins Wiesbadener Zentrum
„auf Busbetrieb umgestellt worden“, wie
das Straßenbahnsterben damals so gern
schöngeredet wurde. 1958
fuhr die letzte Tram über den
Rhein, in jene östlich des
Flusses gelegene Mainzer
Stadtteile, die durch den
Zuschnitt der Besatzungszonen
seit 1945 zum Bundesland Hessen
gehören und Stadtgebiet von Wiesbaden
geworden sind (sich im Alltag aber natürlich
weiterhin eher auf das sehr viel näher
gelegene Mainz orientieren). Weitere Strecken
gab man in den sechziger Jahren auf.
Nervenkitzel auf der steilsten
Straßenbahnstrecke Deutschlands
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| Neu eröffnet wurde am 10. Dezember 2016 die ganze Strecke vom Abzweig „Agentur für Arbeit“ bis „Lerchenberg“. Damit wuchs das Netz der Mainzer Straßenbahn um rund 50 Prozent. 2017 folgt die Strecke zur Endstelle „Zollhafen“ Grafik: Robert Schwandl |
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Zwar wurde 1977 im nordwestlichen
Stadtteil Finthen eine kurze, zwei Stationen
umfassende Verlängerung eröffnet,
die das Neubaugebiet Römerquelle anband,
und 1989 eine neue Trasse im südlichen
Stadtteil Hechtsheim in Betrieb genommen,
die 1997 eine Erweiterung um
eine Station erfuhr. Aber im selben Jahr
kam es auch noch einmal zur Stilllegung
einer längeren Strecke, und erst 2003 fasste
der Mainzer Stadtrat (das Kommunalparlament)
nach mehrjährigem Hin und
Her, bei dem der Weiterbetrieb wiederholt
ernsthaft zur Diskussion gestanden hatte,
den Grundsatzbeschluss zum Erhalt der
Straßenbahn.
Von einem Tramnetz konnte da eigentlich
keine Rede mehr sein: Übriggeblieben
war eine große Nordwest-Süd-Strecke
zwischen Finthen und Hechtsheim, Bürgerhaus,
die den Hauptbahnhof anbindet,
aber die Altstadt nur tangiert. In Finthen
gabelt sie sich seit 2007 in zwei kurze Äste
mit je zwei Haltestellen: dem alten, 1977
eröffneten, zur Römerquelle und dem
neuen zur Poststraße. Hinzu kam ein kurzer,
teilweise eingleisiger Abzweig vom
Hauptbahnhof Richtung Westen nach
Bretzenheim, Bahnstraße, sowie ein noch
kürzerer, vollständig eingleisiger im Südwesten
nach Hechtsheim, Am Schinnergraben.
Da in Bretzenheim, Bahnstraße
die einzige verbliebene Stumpfendstelle
der Mainzer Straßenbahn existiert, muss
die Linie 52, die diese beiden Abzweige
bedient, zum größten Teil aber ebenfalls
die Nordwest-Süd-Strecke nutzt, mit Zweirichtungsfahrzeugen
betrieben werden.
Nachdem sich der Stadtrat zur Straßenbahn
bekannt hatte, wurde noch 2003 der
eingleisige Streckenabschnitt in Bretzenheim
nach Jahrzehnten saniert, im Jahr
darauf die vielbefahrene Trasse durch die
Gaustraße zweigleisig ausgebaut. Seither
reklamiert die Mainzer Verkehrsgesellschaft
(MVG) für sich, mit dieser Trasse
die steilste Straßenbahnstrecke Deutschlands
zu besitzen, welche ohne Steighilfe
befahren wird: die Steigung beträgt 9,549
Prozent. Tatsächlich ist die Neigung beeindruckend,
und zumindest dem Fremden
verschafft insbesondere die Fahrt bergab
einen gewissen Nervenkitzel: Was wenn
die Bremsen versagen? Oder, noch schlimmer
und als wahrscheinlicher anmutend,
die Räder nicht mehr greifen sollten?
Mainzer statt Berliner Tempo
Mit dem Bau der Mainzelbahn wurde
dann die größte Erweiterung des Mainzer
Tramnetzes seit Jahrzehnten in Angriff genommen
– und so dessen weitere Existenz
gesichert, die zwischenzeitlich auch wegen
seiner geringen Größe und daraus folgend
angeblicher Unwirtschaftlichkeit in Frage
gestellt worden war. Der politische Beschluss
zur Errichtung der Mainzelbahn fiel
2009 bzw. im Stadtrat 2010. Im März 2010
veröffentlichten die Mainzer Stadtwerke,
Muttergesellschaft der MVG, ihre Pläne für
die Strecke. Das Planfeststellungsverfahren
wurde am 30. Januar 2012 eingeleitet und
am 4. September 2013 abgeschlossen.
Die weit nach Westen führende neue
Strecke sollte dabei nicht nur die Stadtteile
Bretzenheim (besser als dies die Linie 52
vermag), Marienborn und Lerchenberg
erschließen, sondern insbesondere auch
die Johannes-Gutenberg-Universität mit
rund 33 000 Studenten und die Hochschule
Mainz, wie sich die frühere Fachhochschule
seit 2014 nennt, anbinden. Zudem erhielt
das erst vor wenigen Jahren gebaute Stadion
des Fußballklubs Mainz 05 auf diese
Weise Tramanschluss. Das große Einkaufszentrum
Gutenberg-Center wird von der
neuen Trasse tangiert.
Mit 9,2 km Länge (durchweg zweigleisig
und fast vollständig auf eigenem Gleiskörper),
sechzehn Haltestellen und drei
Wendeschleifen ist die Mainzelbahn eine
der größten deutschen Straßenbahnneubaustrecken der letzten Jahre. Neben den
bei solchen Projekten üblichen Aufgaben
wie der Veränderung von Straßenquerschnitten
kam hier noch die Errichtung
mehrerer Brücken hinzu. Dennoch wurde
die Strecke, mit deren Bau im Mai 2014 mit
einem Bürgerfest begonnen worden war,
am 10. Dezember 2016 feierlich eröffnet.
Tags darauf begann der Regelbetrieb. Alles
wie von Anfang an geplant – neben
dem Mainzer Tempo (sieben Jahre vom
politischen Beschluss bis zur Einweihung)
für alle, die mit dem mittlerweile erreichten
Berliner Tempo vertraut sind, fast unglaublich.
Auch die übliche Kostensteigerung hielt
sich in Grenzen. Zur Eröffnung errechnete
die MVG rund 90 Millionen Euro. Ursprünglich
waren 84 Millionen kalkuliert worden,
davon rund 44 Millionen vom Bund und
über 9 Millionen vom Land. Die 31 Millionen
Euro Eigenmittel brachten die Stadtwerke
ohne zusätzliche Kreditaufnahme
auf, unter anderem durch eine Dividende
der Kraftwerke Mainz-Wiesbaden AG.
10 Trams ersetzen 20 Busse
Natürlich gab es auch gegen dieses Straßenbahnprojekt
die üblichen Bedenken
und Widerstände: Bäume mussten gefällt
werden (dafür wurden neue gepflanzt) und,
noch schlimmer, Parkplätze verschwanden
(teils ersatzlos). Die Tram könnte Geräusche
machen und Erschütterungen verursachen
(Dinge, die beim Autoverkehr in der Regel
klaglos hingenommen werden), und die
eingefleischten Straßenbahnfeinde wussten
selbstverständlich auch in Mainz, dass
man den Verkehr doch genauso gut weiterhin
mit Bussen bewältigen könnte – zur Not
müsste die MVG eben einfach noch mehr
von denen fahren lassen.
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| Einschieben der Unterführung der Mainzelbahn an der DB-Strecke nach Alzey am Marienborner Bahnhof am 31. Juli 2015. Foto: Reinhard Halbritter |
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| Die Mainzelbahn-Brücke über die A60 bei Marienborn ist am 17. Oktober 2015 fast fertiggestellt. Foto: Reinhard Halbritter |
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Dass es so eben nicht geht (zwischen
Hauptbahnhof und Universität verkehrten
bis zur Eröffnung der Mainzelbahn täglich
rund 1200 mal Busse), dass das – auch aus
ökologischen und volks- wie betriebswirtschaftlichen
Gründen – wünschenswerte
weitere Wachstum des ÖPNV nur mit der
Straßenbahn bewältigt werden kann, legte
die MVG detailliert dar. So rechnete sie
etwa in Pressemitteilungen mehrmals
vor: „Den finanziellen Belastungen durch
Abschreibung, Zinsaufwand und für den Betrieb
der knapp zehn Kilometer langen Straßenbahnverbindung
von insgesamt etwa 2,5
Millionen € im Jahr stehen Einsparungen bei
Energie- und Personalkosten, eine bessere
Auslastung der vorhandenen Straßenbahninfrastruktur
und zusätzliche Fahrgeldeinnahmen
durch ein erwartetes Fahrgastplus
von rund einer Million Fahrgästen in vergleichbarer
Größe gegenüber.“
Mittlerweile erwartet die MVG durch das
verbesserte ÖPNV-Angebot sogar einen
Zuwachs von jährlich zwei Millionen Fahrgästen,
womit der Verkehrsbetrieb – der
inzwischen pro Jahr über fünfzig Millionen
Menschen befördert – weiteren Rekordzahlen
entgegeneilen würde. Die zehn für
die Mainzelbahn beschafften Straßenbahnen
sollen zwanzig Busse ersetzen.
Die Gegner gewannen nicht
die Oberhand
Schon 2010, also lange vor den Bauarbeiten,
begann die MVG eine Bürgerbeteiligung und
offensive Öffentlichkeitsarbeit, unter anderem
mit einer Infostelle, Workshops und Informationsabenden.
Dabei wurden der Nutzen durch
die schnelle, komfortable und umweltfreundliche
neue Verbindung, deren ökonomische
Vorteile und die mit dem Bau verbundene
Sanierung und aufwertende Umgestaltung
von Straßen ebenso dargestellt, wie auf die
zahlreichen Gegenargumente eingegangen
wurde. Ein weiteres, permanent präsentes
Instrument der Öffentlichkeitsarbeit war eine
eigene Website für das Projekt, die auch fortlaufend
aktualisiert wurde (mittlerweile aber
leider nicht mehr online ist).
So scheint auch der Umgang mit den allgegenwärtigen
Tramfeinden vorbildlich gewesen
zu sein, jedenfalls konnten sie – so man
sie nicht zu überzeugen vermochte – in Mainz
nicht die Oberhand gewinnen und das Vorhaben
wie andernorts zu Fall bringen.
Das Bemühen um Akzeptanz geht auch
nach der Eröffnung der Strecke weiter: So
musste die MVG im Januar 2017 auf Beschwerden
von Anwohnern reagieren, die Erschütterungen
beklagten. Außerdem quietsche die
Bahn. Der Verkehrsbetrieb erläuterte nicht
nur, dass die Strecke noch nicht eingefahren
ist, der Schotter sich noch setzen muss, der
Rasen – auch witterungsbedingt – noch nicht
verlegt werden konnte. Man begann auch,
da die automatischen Einrichtungen noch
nicht in Betrieb waren, beispielsweise die
neue Wendeschleife Lerchenberg per Hand
zu schmieren. In der Ortsdurchfahrt Bretzenheim
wurde die Höchstgeschwindigkeit vorerst
auf 30 km/h reduziert.
Auch ohne diese Maßnahme braucht die
Tram, die eben auch die Stadtteile Bretzenheim
und Marienborn erschließt, für die
Verbindung zwischen Hauptbahnhof und
Lerchenberg allerdings immer noch einige
Minuten länger als der über schnellstraßenartig
ausgebaute Trassen verkehrende Bus –
so dieser denn nicht im Stau steht.
Nächste Netzerweiterung
im Frühjahr 2017
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| Grafik: MVG |
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Mit der Eröffnung der Mainzelbahn wuchs
das Mainzer Straßenbahnnetz um rund 50
Prozent auf 29,2 km. Die nächste kleine Streckeneröffnung
soll schon im kommenden
Frühjahr folgen: Das in der Umgestaltung
befindliche Gebiet des ehemaligen Zoll- und
Binnenhafens wird durch eine rund 500
Meter lange Wendeschleife in Form einer
Blockumfahrung angebunden. Dadurch erhält
dann auch der Abzweig zum Betriebshof,
erstmals seit 1997, wieder Linienbetrieb.
Und das Straßenbahnamt wird wieder mit
der Straßenbahn zu erreichen sein.
So werden vom Frühjahr an fünf Tramlinien
in Mainz verkehren (bis zum 10. Dezember
2016 waren es nur noch drei gewesen):
Die große Nordwest-Süd-Strecke zwischen
Finthen, Römerquelle und Hechtsheim,
Bürgerhaus befährt inzwischen nur noch
die Linie 50. Die Mainzelbahn (Endhaltestelle
Lerchenberg, Hindemithstraße) wird
von der 51 von und nach Finthen, Poststraße
und der neuen Linie 53 von und nach
Hechtsheim, Bürgerhaus bedient. Hinzu
kommen die unveränderte Linie 52 (Bretzenheim,
Bahnstraße—Hechtsheim, Am
Schinnergraben) und die neue 59 zwischen
Zollhafen und Bretzenheim, Hochschule
Mainz. Weiterhin werden alle Linien den
Hauptbahnhof berühren, der als zentraler
Knotenpunkt des Mainzer ÖPNV dient.
Im Zusammenhang mit dem Streckenneubau
beschaffte die MVG von Stadler
zehn fünfteilige Dreißig-Meter-Züge vom
Typ Variobahn, die sich zu den neun bereits
2011/2012 gelieferten gesellen. Daneben
stehen für den Regelbetrieb sechzehn
GT6M-ZR von Adtranz, Baujahr 1996, zur
Verfügung, sowie sechs, ebenfalls für den
Zweirichtungsbetrieb ausgelegte, M8C
(Straßenbahnwagen M mit acht Achsen und
Choppersteuerung) von Düwag, Baujahr
1984. Letztere werden seit 2015 nacheinander
aufgearbeitet.
Wiesbaden will seine Tram zurück
Womöglich animiert auch durch das Mainzer
Vorbild, hat Wiesbaden Interesse bekundet,
die 1955 eingestellte Straßenbahnverbindung
in die hessische Landeshauptstadt –
wo der ÖPNV ebenfalls wächst und mit Bussen
kaum mehr zu bewältigen ist – wiederherzustellen.
Dabei geht es nicht nur um die
Anbindung der rechtsrheinischen Mainzer
Stadtteile wie Kastel, die verwaltungstechnisch
zu Wiesbaden gehören, sondern um
eine Strecke ins Zentrum der Nachbarstadt
und über dieses hinaus: Durch eine Reaktivierung
der Trasse der Aartalbahn, auf der
der reguläre Personenverkehr 1986 eingestellt
wurde, würde eine Verbindung bis in
die nordwestlich von Wiesbaden gelegene
Kreisstadt Bad Schwalbach geschaffen werden,
insgesamt eine mehr als 34 km lange
Strecke. Dabei würde die Tram auch, erstmals
seit den 1960er Jahren, die Mainzer
Altstadt wieder durchqueren, statt sie nur zu
tangieren. Für die problemlose Anbindung
an das Mainzer Netz soll auch diese Strecke
in Meterspur ausgeführt werden.
Natürlich läuft das Vorhaben unter dem
Begriff „Citybahn“, dem ja ein besseres Image
zugeschrieben wird als „Straßenbahn“. Und
schon zweimal in den letzten 20 Jahren ist
das Projekt einer neuen Wiesbadener Tram
gescheitert. Doch wohl nicht nur um den
Straßenbahnfeinden zuvorzukommen, wird
jetzt aufs Tempo gedrückt: Wiesbaden und
Hessen scheinen auch auf GVFG-Mittel zu
spekulieren, die eigentlich für Tramprojekte
in Bielefeld und Aachen vorgesehen waren,
welche per Volksentscheid verhindert worden
sind. Die Ausschreibung der Vorplanung
der Wiesbadener „Citybahn“ erfolgte jedenfalls
schon Ende 2016.
Bilder und Informationen zur Mainzelbahn:
www.mvg-mainz.de/mainzelbahn-videos.html
www.strassenbahnfreunde-mainz.de/html/neubaustrecke_mainzelbahn.html
Jan Gympel
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