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| Foto: Tom Gerlich |
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Die S-Bahn erhielt etwa bahnsteigmittig einen
Zugang, ganz klassisch mit Empfangsgebäude
zur Seddiner Straße. Direkt neben
dem Empfangsgebäude befindet sich eine
großzügige Busschleife mit vier Bussteigen.
Zur Straßenbahnhaltestelle sind dagegen
vom Empfangsgebäude aus noch etwa 50
Meter zu laufen, inklusive Querung einer
Fahrbahn der Rhinstraße, obwohl die beiden
Seitenbahnsteige auf die Brücke führen und
damit direkt über dem S-Bahnsteig liegen.
Ein weiteres Manko ist die Straßenbahnhaltestelle
selbst. Ein breiter grüner Mittelstreifen
kann nicht sinnvoll genutzt werden,
weil er der Zuführung von Leitungen
zur Brückenquerung dient. Die schmalen
Bahnsteige selbst quetschen sich dagegen
zwischen Gleis und Fahrbahn und sind nach
knapp 40 Metern am Brückenanfang abgesperrt.
Damit fehlen der Haltestelle 20 Meter
Länge zum Berliner Standard für Hauptlinien
(62 Meter).
Eine erste Verbesserung gab es erst
2002 mit dem Bau eines Aufzugs. Dieser
neue Zugang, ergänzt durch eine Treppe,
führt vom westlichen Bahnsteigende der
S-Bahn direkt auf den westlichen Fußweg
der Rhinstraßenbrücke. Doch auch von
diesem Zugang sind es auf legalem Wege
etwa 50 Meter zur Straßenbahnhaltestelle,
da deren einziger Zugang an der Kreuzung
mit der Seddiner Straße liegt. Der barrierefreie
Weg zu den Bussen ist sogar gut 100
Meter lang. Hinzu kommen die 140 Meter
S-Bahnsteig, wenn der Rollstuhlfahrer die
erste Tür einer stadtauswärts fahrenden
S-Bahn nutzt.
Chancen durch Brückenneubau
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| Für den Neubau der Rhinstraßenbrücke musste die Haltestelle zunächst auf die Südseite der Kreuzung wechseln. Die neue Haltestelle auf der Brücke erhält direkte Abgänge zum S-Bahnsteig. Ein „langgezogener Gleiswechsel“, der mit nur zwei Weichen Aufstellfläche für einen Zug bietet, ließe sich nödlich der Brücke anlegen. Für die S-Bahn wäre eine östliche Anbindung an die Werkstatt und Zugbildungsanlage in Friedrichsfelde sinnvoll. Mit der Aufwertung zum Bahnhof und einer neuen östlichen Kehranlage ließen sich in Friedrichsfelde Ost auch Züge tauschen oder aussetzen. Außerdem könnte die S 5 durch neue Gleisanlagen und das neue Stellwerkwerk bei Störungen auch eingleisig durchfahren, statt zwischen Lichtenberg und Wuhletal mit Verweis der Fahrgäste auf die U 5 eingestellt zu werden. Karte: OSM, Eintragungen: IGEB |
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Der geplante Neubau der Rhinstraßenbrücke
bietet nun die Möglichkeit, die Umsteigewege
zwischen S-Bahn und Straßenbahn
deutlich zu verkürzen. Die Leitungstrasse
in Brückenmitte verschwindet und schafft
so den notwendigen Platz, um die Straßenbahngleise
nach innen zu rücken und
direkte Treppen zwischen Straßenbahnhaltestelle
und S-Bahnsteig zu schaffen. Als Nebeneffekt
der direkten Zuwegung entfällt
auch die bisher notwendige Querung der
Fahrbahn, und mit 4,6 Metern Breite sind
die neuen Bahnsteige auch ausreichend
breit dimensioniert, um den Andrang aufzunehmen.
Weitere Verbesserungen wären wünschenswert.
Insbesondere der Umsteigeweg
für Fahrgäste, die auf Aufzüge angewiesen
sind, bleibt unbefriedigend. Es sollte
daher geprüft werden, inwiefern ein zweiter
Aufzug im Bereich des bisherigen Zugangs
realisierbar ist, um kürzere barrierefreie Umsteigewege
zu den Bussen zu ermöglichen
und Redundanz an diesem wichtigen Knoten
zu schaffen. Denn bekanntlich fällt jeder
Aufzug auch mal aus oder muss gewartet
werden. Vorrang hat aber selbstverständlich
die Erstausrüstung aller S-Bahnhöfe mit
barrierefreier Zuwegung.
Schwere Zeiten für die Straßenbahnfahrgäste
Bevor die kurzen Umsteigewege voraussichtlich
im Jahr 2020 verfügbar sind, wird
den Fahrgästen während der voraussichtlich
drei Jahre dauernden Brückenbauarbeiten
eine Menge abverlangt.
Die Brücke besteht aus einzelnen Überbauten,
die nacheinander abgerissen und
neu gebaut werden – die jeweils andere
Brückenhälfte steht weiterhin zur Verfügung.
Während der Erneuerung der westlichen
Brückenhälfte ist der Aufzug nicht nutzbar.
Die Straßenbahn verkehrt eingleisig über
die nutzbare Brückenseite. Zur Herstellung
der dafür notwendigen Eingleisigkeit
muss allerdings auch die Haltestelle auf die
südliche Seite der Seddiner Straße verlegt
werden, so dass sich die Umsteigewege zunächst
einmal verlängern.
Außerdem können durch das fehlende
zweite Gleis dann weniger Züge den Abschnitt
passieren, so dass die BVG plant, auf
der M 17 tagsüber mit KT4D-Doppeltraktion
zu fahren, weil diese etwa 40 Meter langen
Züge die größte Kapazität haben, die die
BVG bieten kann. Der Nachteil: Die Tatrabahnen
sind nicht barrierefrei.
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| Die Leitungstrasse in der Mitte der Rhinstraßenbrücke verschwindet beim Neubau. So entsteht Platz für direkte Abgänge von den Haltestellen zum unter der Brücke liegenden S-Bahnsteig. Foto: Tom Gerlich |
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Auf den Linien 27 und 37 werden 27 Meter
lange GT6 zum Einsatz kommen, so dass
weiterhin alle 10 Minuten barrierefreie Züge
angeboten werden. Aber für die Fahrgäste
der M 17, die auf Barrierefreiheit angewiesen
sind, entstehen daraus je nach Fahrtziel
Umsteigezwänge. Am Abend und an den
Wochenenden verkehrt auch die M 17 barrierefrei
mit den für das Fahrgastaufkommen
tagsüber zu kurzen GT6.
Nach dem Umbau können auf diesem
Streckenabschnitt künftig auch die modernen
Flexitiy-Straßenbahnen eingesetzt werden.
Doch der Weg zur Streckenfreigabe ist
noch lang, denn weitere Problemstellen
bestehen unter anderem in Karlshorst und
Schöneweide – näheres dazu im Artikel auf
Seite 9.
Ausbau des S-Bahnhofs erforderlich
Betrieblich ist der S-Bahnhof Friedrichsfelde
Ost heute ein Haltepunkt. Das bedeutet,
dass dort bei Bauarbeiten oder
Betriebsstörungen keine S-Bahnen enden
und umkehren können. Bisher hat das zur
Folge, dass der Betrieb zwischen Lichtenberg
und Springpfuhl bzw. Wuhletal unterbrochen
wird und Friedrichsfelde Ost
nicht mehr bedient werden kann. Zudem
ist das anschließende Betriebswerk Friedrichsfelde
nur an den Bahnhof Lichtenberg
angeschlossen.
Die laufende Planung für das künftige
Elektronische Stellwerk bietet hier große
Chancen für Verbesserungen. Die Anbindung
an das Betriebswerk ließe sich baulich
einfach herstellen und würde die Betriebsführung
vereinfachen. Der Tausch von Zügen
wäre dann sowohl in Lichtenberg als auch
in Friedrichsfelde Ost möglich – ebenso das
Beginnen und Enden von Zügen. Ergänzend
wäre ein östlich liegendes Kehrgleis sinnvoll,
um eine flexible Betriebsführung zu ermöglichen
und die abends in Lichtenberg kehrenden
Züge um eine Station zu verlängern
und so nebenbei auch noch die derzeit notwendige
Fahrt ins Werk zu sparen.
Mit Blick in die Zukunft muss der Bahnhof
zudem für den Flügelzugbetrieb ausgerüstet
werden. Mit neuen, darauf ausgelegten
Zügen lässt sich so der Nachtverkehr deutlich
attraktiver gestalten. Fahrgäste nach
Wartenberg und Strausberg könnten so
wieder Direktverbindungen erhalten, statt
in Lichtenberg oder Mahlsdorf umsteigen
zu müssen. Der Bedarf hierfür sollte frühzeitig
durch den Aufgabenträger bei der
Bahn angemeldet werden, damit DB Netz
entsprechende Planungen vornehmen
kann. (ge)
IGEB Stadtverkehr
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