Getestet wurden in Danzig bisher nur zwei
Fahrzeuge, und zwar im Jahre 2012 der Solaris
Urbino 8,9 LE electric (8,9 Meter lang) und
ein Jahr später der 12 Meter lange K9 des
chinesischen Herstellers BYD (Abkürzung
von „Build Your Dreams“). Beide nutzten die
Plug-In-Aufladetechnologie, wobei das Aufladen
nachts im Busdepot der Danziger Verkehrsbetriebe
stattfand. Der vollständige
Aufladevorgang betrug beim Solaris etwa
2,5 Stunden und beim BYD etwa 4 Stunden.
Tagsüber fuhren die Busse etwa eine Woche
lang vor allem auf Linien, deren Strecken
durch besonders extreme Fahrbedingungen
charakterisiert sind: hügelige Landschaften
und Staus (ständiges Abbremsen
und Anfahren).
Weder der Solaris noch der BYD konnten
aber den ganzen Tag über auf ihren Linien
fahren, da der Batteriestrom nur für 150 km
beim Solaris und 250 km beim BYD ausreichte.
Im Schnelllademodus (etwa 30 Minuten)
reichte die Energie nur für die Hälfte der
Kilometerzahl. Somit war eine ganztägige
Linienbedienung auch bei vollständigem
Aufladen nicht möglich.
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| Der Solaris Urbino 8,9 LE electric im August 2012 auf der Linie 283 in Danzig. Foto: Paweł Misiak |
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Der Solaris konnte konstruktionsbedingt
nicht schneller als 50 km/h fahren, was aber
im dichten Straßenverkehr mit Schritttempo
überhaupt kein Nachteil war. Während
des Linienbetriebs trat nicht eine einzige
Störung auf, obwohl der BYD viel langsamer
und nur mit großer Mühe starke Steigungen
bewältigte. Die Fahrer und Fahrgäste lobten
den im Vergleich zum traditionellen Bus sehr
niedrigen Lärmpegel.
Magenschmerzen bereitete den Danzigern
aber der Anschaffungspreis von rund
500.000 Euro pro Fahrzeug. Damit sind die
E-Busse fast doppelt so teuer wie ihre herkömmlichen
Genossen. Die Hersteller machten
klar, dass mindestens einmal im Lebenszyklus
des Busses der Akku ausgewechselt
werden muss. Dieser Umstand wirkt sich
sehr negativ auf die laufenden Betriebskosten
aus, da die Batterie das teuerste Element
im gesamten Fahrzeug ist. Wegen der Kosten
scheint eine schnelle Umstellung auf
Plug-In-E-Busse wohl zurzeit nicht in Sicht
zu sein.
Nachgedacht wird selbstverständlich auch
über andere Aufladetechniken, z. B. Induktionsschleifen
an Haltestellen oder Lademasten
für Stromabnehmer, jedoch werden
schnell Nachteile dieser Varianten sichtbar.
Erstens muss eine spezielle Infrastruktur
gebaut werden und zweitens können die
E-Busse nur eingeschränkt auf Umleitungsstrecken
(z. B. Seitenstraßen, die heute sehr
oft bei Umleitungen genutzt werden) fahren.
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| Blick in die Motorraum des Solaris. Zu sehen sind eigentlich nur die beiden Traktionsbatterien (links und rechts) und ein wenig Elektronik. Die restliche Elektronik der Firma Vossloh Kiepe wurde wegen des großen Platzbedarfs der Traktionsbatterien auf dem Dach untergebracht. Foto: Paweł Misiak |
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In Danzig stellt das Straßenbahnnetz das
Rückgrat des Nahverkehrs dar und der Busverkehr
ergänzt nur die Tram bzw. besorgt
den Zubringerverkehr zum nächsten Straßenbahnumsteigepunkt.
Somit könnten
die zukünftigen E-Busse das vorhandene
Stromnetz der Bahn an Linienendstellen
als Aufladepunkte nutzen. Jedoch benötigt
jeder Aufladevorgang kostbare Zeit. Leider
kommen die Busse staubedingt fast nie
pünktlich an ihren Endpunkten an, so dass
dann oft überhaupt gar keine Zeit bleibt, um
die Batterie für die nächste Tour aufzuladen.
Vor einigen Monaten kam auch ein Konzept
der Beschaffung von Brennstoffzellenbussen
auf. Hier machten sich aber der
hohe Preis und der Herstellungsaufwand
von reinem Wasserstoff bemerkbar, so dass
die Pläne zunächst ad acta gelegt wurden.
Zusammenfassend kann man sagen, dass
Danzig noch Erfahrungen aus anderen Städten
sammelt, um erst nach der Auswertung
der Ergebnisse die optimale Lösung für sich
zu wählen.
Sebastian Zomkowski, Gdańsk
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