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Wer zum ersten Mal in diesem fernöstlichen
Land ist, wird vom Stand der Technik begeistert
sein; insbesondere die japanische Fahrgastinformation
ist in den Ballungsräumen
der deutschen weit voraus, aber darum soll
es in einer späteren SIGNAL-Ausgabe
gehen.
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| Fahrschein-Automaten-Batterie in Tokyo: Davon gibt es an jedem Bahnhof an jedem Eingang gleich mehrere. Die Bedienung ist übersichtlich und in der Nähe sind alle wichtigen Informationen angebracht. Foto: Holger Mertens |
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Doch nicht alles, was dort praktiziert wird,
ist darum auch besser als hierzulande. Neben
dem fast völligen Fehlen eines Nachtverkehrs
fällt dem Betrachter sofort auch das
Fehlen eines Tarifverbundes ins Auge. Beide
Mängel haben denselben Hintergrund: In
den sehr verkehrsintensiven Ballungsräumen
verdienen die Bahnunternehmen zu
viel (Busse spielen zu Recht nur eine Nebenrolle;
da sind Berlins Verkehrsplaner und -politiker
noch Jahrzehnte hinterher).
Eisenbahn fährt mit Gewinn
Fast alle der zahlreichen, nach der japanischen
Bahnreform ausschließlich privaten
Eisenbahnunternehmen schreiben schwarze
Zahlen. Viele erwirtschaften sogar sehr
ansehnliche Gewinne, wenn auch nicht nur
mit dem Bahnverkehr. Sie nutzen die dort
übliche Integration von Bahnbetrieb und
Infrastruktur zum Betrieb von Hotels, Kaufhäusern
und Vergnügungsparks auf eigenem
Land. In einigen Fällen werden sogar
Universitäts- und Verwaltungsgelände zusammen
mit der Bahn geplant und gebaut.
Und im Gegensatz zum autoverliebten
Deutschland und Europa wurde der Neubau
von Bahnstrecken in Japan nicht in den
1960er Jahren eingestellt, sondern entsprechend
dem ungebrochenen Wachstum der
Metropolen bis in die 1990er Jahre fortgeführt.
Danach war schlicht kein freies Land
mehr da, das man noch bebauen könnte!
Weil aber die Nachfrage nach neuen Flächen
weiter besteht, werden die kommenden
Projekte durch Aufschüttungen in den
Meeresbuchten realisiert – und selbstverständlich
ebenfalls durch neue Schienenstrecken
erschlossen.
Da diese neuen Vorhaben wegen der
kleinen Flächen nur noch eine begrenzte
Verkehrsnachfrage erzeugen, hat sich der
Schwerpunkt weg von der klassischen Vorort-Eisenbahn
hin zu modernen Leichtmetros,
meistens fahrerlos und vollautomatisch,
verlagert.
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| Bargeld ist weiterhin Trumpf in Japan – ähnlich wie in Deutschland. Daher nehmen hier alle Ticketautomaten uneingeschränkt jede Bargeldnote und geben auch Noten als Wechselgeld, wie hier zu sehen. Selbstverständlich immer in der für den Kunden sinnvollsten Stückelung. Foto: Holger Mertens |
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Die stabile Erwirtschaftung von Gewinnen
führt dazu, dass die öffentliche Verwaltung
keine Subventionen in das Verkehrsnetz geben
muss und darum auch kaum Gestaltungsmöglichkeiten
für das Angebot hat. Wer nicht
bezahlt, kann nichts bestellen. Und da alle
Züge, in wichtigen Verkehrskorridoren auch
auf parallelen, konkurrierenden Strecken,
immer voll werden, besteht für die Bahnunternehmen
auch kein Grund, ihre Einnahmen
durch einen Verbundtarif zu schmälern.
Umsteigefreie Verkehrsangebote
Trotzdem denken die verschiedenen Verkehrsbetriebe
auch an die Bedürfnisse ihrer
Kunden und arbeiten mit den regionalen
Verkehrsplanern in den zuständigen Ämtern
zusammen.
Das wichtigste Mittel, um die Pendler
dauerhaft an sich zu binden, sind bequeme,
weil umsteigefreie Verbindungen. Seit den
1960er Jahren wurden aus den ehemals kleinen,
historisch gewachsenen privaten Vorortbahnen,
den städtischen und privaten
Metrobetrieben und seit den 1990er Jahren
auch aus den ehemals staatlichen japanischen
Bahnstrecken zusammenhängende
Netze geflochten, auf denen die Züge ohne
Umsteigezwang durchgehend verkehren.
In den Außenbereichen von Tokio, Osaka
und Kyoto wurden Verbindungsrampen gebaut,
die die durchgehenden Verbindungen
ermöglichten, ohne die alten Kopfbahnhöfe
der Privatbahnen stillzulegen – das dort
gewachsene Kundenpotenzial wurde weiter
gepflegt und nicht irgendwelchen
Schreibtisch-Spielchen der Verkehrsplaner geopfert.
Auch aus Fehlern wird in Japan gelernt:
Nach nur wenigen Unfällen in den ersten
Jahrzehnten des durchgehenden Betriebes,
die unter anderem auf mangelnde Streckenkenntnis
des Fahrpersonals in fremden Netzen
zurückgeführt werden konnten, wurde
landesweit auf ein System des konsequenten
Personalwechsels an den Infrastrukturgrenzen
umgestellt – der Zug mit den Fahrgästen
fährt durch, das Personal wechselt je
nach Besitzer der Trassen.
Fahrschein, neu gedacht
Mit der zunehmenden Verflechtung der Netze
mussten auch neue Tarifangebote entwickelt
werden, die einerseits das Kundenbedürfnis
nach einer bequemen Handhabung
und andererseits das kaufmännische Interesse
an einfacher Abrechnung zwischen den
vielen Geschäftspartnern berücksichtigen.
Und dafür ist elektronisches Ticketing das
Mittel der Wahl. Dabei kann man grundsätzlich
drei Arten in Japan beobachten, die
allesamt den Vorteil haben, dem zahlenden
Kunden klar anzuzeigen, wo er tariflich steht.
Vorauszuschicken ist allerdings, dass der
gesamte großstädtische Bahnverkehr in Japan
über Zugangssperren an den Stationen
verfügt, die ein Lesen der Fahrscheine beim
Betreten und Verlassen der Bahnhöfe erzwingen.
Die Betreiber brauchten sich also
keine Gedanken machen, wie man die Anwesenheit
eines Kunden im System feststellt.
Der Klassiker: Papierfahrschein
Das erste und älteste Angebot ist der klassische
Papierfahrschein. Die Bahnsteigsperren
können deshalb auch die maschinellen Aufdrucke
lesen, und der Kunde mit einer solchen
Fahrkarte hat durch eben diesen Aufdruck
denselben Kenntnisstand wie das System.
Mithilfe dieser technischen Auslegung
konnte die elektronische Abrechnung eingeführt
werden, ohne auf die Kunden einen
Kaufzwang für neue Chipkarten auszuüben.
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| Die meisten Busbetriebe in Japan nutzen das Post-Payment-System. Dabei zahlt der Kunde erst nach Leistungserbringung beim Ausstieg. Eingestiegen wird an der hinteren Tür, wo ein Wartenummern-Automat Zettel mit der Nummer der Einstiegsstation ausgibt. Während der Fahrt kann man auf Displays und auf gedruckten Tabellen jederzeit ablesen, wie viel Geld man bezahlen müsste, wenn man die nächste Station aussteigt. Ausgestiegen wird dann vorn beim Busfahrer, dem man das passende Fahrgeld mit dem Stationszettel kurz zeigt und dann beides in die gläserne Box wirft. Natürlich gibt es auch einen Geldwechselautomaten im Bus. Als kürzlich die Beschäftigten einer japanischen Busgesellschaft in Okayama gestreikt hatten, sind sie trotzdem weiter für die Kunden gefahren, haben aber als Protest gegen ihren Arbeitgeber die Zahlboxen abgedeckt und die Fahrgäste kostenlos befördert. Die Australier haben sich diese kreative Form des Arbeitskampfes inzwischen abgeschaut – mit Erfolg. Foto: Holger Mertens, Aushang: Meiko Bus, Shirahama, Wakayama, Japan |
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Neben den Lesegeräten in den Bahnsteigsperren
zählen aber auch die Verkaufsgeräte
davor und dahinter dazu. Sie sind es, die die
lesbaren Aufdrucke erzeugen und sowohl
den einfachen Erwerb als auch das unkomplizierte
Nachlösen ermöglichen. So werden
Japaner und Touristen mit mangelnder
Ortskenntnis nicht sofort und pauschal als
Schwarzfahrer betrachtet und als Kriminelle
behandelt, wenn sie weiter gefahren sind,
als das Ticket erlaubt, sondern sie erhalten
die Möglichkeit, ohne Strafgebühr den noch
fehlenden Fahrpreis nachzuzahlen. Die Information
darüber erhalten sie an eben
diesen Bahnsteigsperren, und die extra angebrachten
Fahrscheinautomaten innerhalb
des abgesperrten Bereichs geben ihnen
dann den benötigten Nachlösefahrschein,
um den Bahnhof verlassen zu können.
Man mag die nicht vollständige Umstellung
auf nur elektronisch lesbare Chipkarten
für unzeitgemäß halten, aber die Verkehrsbetriebe
ziehen durchaus auch ihren Nutzen
daraus: Papiertickets sind, gerade bei
Einmal- und Gelegenheitskunden, sowohl
ökonomisch als auch ökologisch günstiger
als die aufwendigen Karten mit integrierten
Schaltkreisen.
Elektronische aufladbare Karten
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| Auf der Rückseite der Magnetkarten wird bei jedem Einstecken in die Zugangssperren ein Stempel aufgedruckt – eine Zeile je Fahrt. Die linken beiden Spalten werden beim Betreten des Bahnhofs geschrieben, die rechte beim Verlassen. Hier ist die Ausgereiftheit der Technik gut zu erkennen: Beim zweiten Auscheck-Vorgang ist der Stempel etwas nach unten verrutscht. Das hat das Gerät beim dritten Auschecken automatisch erkannt und seinen Stempel ebenfalls etwas nach unten versetzt aufgedruckt, damit sich die Stempel nicht überlappen. In Deutschland schafft man es hingegen nicht einmal, dass simple Stempelautomaten überhaupt zuverlässig deckend stempeln. Foto: Holger Mertens |
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Das zweite Angebot sind die elektronischen
Aufladekarten. Die meisten japanischen Verkehrsunternehmen
einigten sich schon sehr
früh auf gemeinsame Standards zum Lesen
und Beschreiben dieser Karten, und so kann
auch der Tourist, der mehrere Städte bereist,
davon profitieren, dass er nur in einer Stadt
diese Karte kaufen braucht, aber auch in vielen
anderen benutzen kann.
Deshalb gibt es auch den gemeinsamen
Oberbegriff „IC-Card“ für alle diese Angebote,
auch wenn sie lokal unter verschiedenen
Markennamen angeboten werden: Pasmo
in Tokio, Icoca in Osaka und so weiter.
Obwohl die Funktion einer Prepaid-Karte
auch hierzulande schon seit Jahren
bekannt ist, findet sie mangels firmenübergreifender
Speicher- und Lesetechnik
keine Anwendung außerhalb der mobilen
Telefonie. Die japanischen Eisenbahngesellschaften
aber haben begriffen, dass sie
von den Fahrgästen nicht als isolierte Marken
wahrgenommen werden, sondern als
Teil eines landesweiten Netzes. Dieses ist
nur noch vergleichbar mit dem Straßennetz
für den Autoverkehr, was ebenfalls
von allen Fahrzeugen ohne technische
Umbauten an den Gebietsgrenzen genutzt
werden kann.
Die Prepaid-Technik kommt auch der
Neigung der Japaner zum Bargeld statt Abbuchen
entgegen. Da sie den Deutschen in
diesem Punkt ähneln, könnten auch hier die
Vorteile dieses Systems greifen, wenn es eingeführt
würde. Die Karten sind erstens
unpersönlich, und der Besitzer
kann damit wie mit Bargeld anonym
bezahlen. Sie sind zweitens bares
Geld wert, weil man damit nicht
nur Fahrscheine bezahlen, sondern
auch kleine Einkäufe in vielen Kiosken
erledigen kann, die sich ebenfalls
dieser Technik angeschlossen
haben. Mittlerweile gehen auch
immer mehr große Geschäfte dazu
über, diese Karten zum Bezahlen zuzulassen.
Zeitkarten
Das dritte Angebot sind die Zeitkarten
für Stammkunden, die es
regional unterschiedlich sowohl
als elektronisch lesbare Chipkarte
als auch als klassische Pappkarte
mit Magnetfeld gibt. Auf jeden Fall
sind auch diese Karten maschinenlesbar
und selbst in Fällen, wo der
Preis mit dem Kauf unveränderbar
feststeht, werden dem Fahrgast die
mit der Karte gemachten Transaktionen
zugänglich gemacht: als
Aufdruck bei den Papp-Exemplaren
oder zum elektronischen Auslesen
an den Fahrscheinautomaten bei
den Chipkarten.
Beim Auslesen der Nutzungshistorie
fällt auch noch eine andere
clevere Lösung ins Auge: die Stundenzählung
am Betriebstag. Dieser
weicht ja wie in Deutschland vom Kalendertag
ab, reicht also bis 3 Uhr des Folgetages.
Wenn also der Fahrschein nach
Mitternacht benutzt wird, dann erscheinen
die Stundenangaben 24, 25, 26 Uhr
plus die Minuten bis 27 Uhr, womit nachvollziehbar
ist, ob der Fahrschein zum neu
beginnenden Tag oder zum abgelaufenen
gehört, je nach schon vorhandenen Einträgen.
Verbund durch die Hintertür
Bei der Nutzung der IC-Cards ist interessant,
dass sie sowohl an den Fahrscheinautomaten
zur Bezahlung klassischer Fahrscheine
als auch an den elektronischen Zugangssperren
der Bahnhöfe zum direkten Übertragen
des Fahrpreises an die Bahngesellschaft
verwendet werden. Im letzteren Fall
hat der Kunde keinen eigentlichen Fahrschein
(auch keinen elektronisch gespeicherten)
mehr bei sich, sondern nur noch
den Lesevermerk des Zustiegsbahnhofs
von der dortigen Zugangssperre, und beim
Auslesen am Zielbahnhof wird lediglich der
fällige Betrag abgebucht. Es fallen weder
für die Bahn noch für ihre Kunden irgendwelche
Papiere an.
Selbstverständlich kann der Kartenbesitzer
jederzeit die damit gemachten Transaktionen
nachvollziehen, denn die Fahrscheinautomaten
an den Bahnhöfen haben einen
entsprechenden Menüpunkt, der dies alles
geordnet anzeigt.
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| Auch in manchen kleineren Straßenbahnen wie hier in Hiroshima gilt wie beim Bus: Hinten einsteigen, Ausstieg und Bezahlen vorn beim Fahrer. Dies zehrt allerdings ordentlich an der Leistungsfähigkeit des Verkehrsmittels. Foto: Holger Mertens |
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Alles in allem ein seit Jahren gut funktionierendes
System mit hoher Zuverlässigkeit
– nur zwei Einschränkungen sind zu
machen: Noch immer sind nicht alle großen
Städte mit dem technischen Gemeinschaftsstandard
ausgestattet, so dass in einigen
Ballungsgebieten noch separate Karten nötig
sind. Zwischen den drei größten Metropolregionen
des Landes (Tokio/Yokohama,
Nagoya, Osaka/Kyoto/Kobe) sind die Aufladekarten
aber kompatibel.
Außerdem benötigt man beim Übergang
zum Fernverkehr der Eisenbahn ebenfalls
noch einen separaten Fahrschein. Das mag
auch mit den dort üblichen höheren Fahrpreisen
zusammenhängen.
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| Kredit- und Bankkarten kann man in Japan im alltäglichen Leben vergessen. Hier ist Bargeld das Zahlungsmittel erster Wahl. Weit abgeschlagen an zweiter Stelle stehen schon die vielen elektronischen Fahrkarten, die eigentlich nur Guthaben-Karten sind und untereinander kompatibel. Mit ihnen kommt man nicht nur schnell durch die Zugangsschranken an Bahnhöfen, mit ihnen kann man auch in vielen Geschäften bezahlen. Vom Supermarkt um die Ecke bis zum Souvenierladen im Flughafen. Foto: Holger Mertens |
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Das gewählte System mit den Bahnsteigsperren
ist für einen Verbundtarif natürlich
hinderlich, denn wenn jeder Umstieg, der
mit einem Wechsel des Verkehrsmittels
verbunden ist, neues Einchecken erfordert,
dann wird der Gedanke eines durchgehenden
Tickets (einmal stempeln, beliebig weit
fahren) ad absurdum geführt.
Die gebaute Form der Netzverknüpfung
bietet für die so ausgestatteten Relationen
aber den viel größeren Vorteil, dass die
Fahrgäste gar nicht mehr umsteigen müssen,
denn nun wechseln die Züge statt der
Kunden die Strecken und fahren durch. So
steigt man bei Gesellschaft A ein und an einem
Bahnhof von C aus, obwohl zwischen
beiden Teilnetzen noch ein Abschnitt der
Gesellschaft B liegt. Und für diese Reise über
drei „Territorien“ benötigt man nur einen
Fahrschein.
Dein Freund, der Automat
Japan, das Land der Roboter – das ist selbstverständlich
nur ein Klischee, denn in kaum
einer westlichen Industrienation gibt es
so viel Servicepersonal wie in Japan. Und
nebenbei bemerkt bieten
diese Mitarbeiter dort auch
Service im Wortsinn! Die
Qualifikation „Kunden vergraulen“,
die bei uns noch
allzu oft anzutreffen ist, gibt
es dort quasi nirgends. Nicht
alles machen also Maschinen,
schon gar nicht Roboter.
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| Wie hier in Osaka bestehen die Bahnhöfe nicht selten aus zweiundzwanzig-stöckigen Einkaufszentren mit Hotels und Restaurants (richtig, Plural!). Hier ist nur die Südseite zu sehen, die anderen Ecken des Bahnhofes … Foto: Holger Mertens |
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| … sehen ähnlich aus. Dies sind wichtige Einnahmequellen der privaten Verkehrsunternehmen, denn diese haben an sich den Anspruch, ihren Fahrgästen exzellente Beförderungsleistungen zu bieten, was … Foto: Holger Mertens |
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| … nur möglich ist, wenn die Verkehrsflächen auch tatsächlich dem Verkehrs- und Informationsbedürfnis zur Verfügung stehen und nicht mit Verkaufsbuden und Werbeflächen „zugeballert“ werden. Foto: Holger Mertens |
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Aber wenn die Japaner
Maschinen arbeiten lassen,
dann richtig. Das fängt mit
der Anzahl der Automaten
an: Es ist ganz selten, dass
an einer Fahrscheinausgabe
eine Schlange steht, in den
meisten Stationen befinden
sich an jedem Zugang eine
ganze Batterie von Automaten,
die auch stets das volle
Sortiment verkaufen.
Es geht weiter mit der guten
Wartung (oder der robusten
Konstruktion) der Automaten,
denn sie sind immer
alle in Betrieb. Wenn mal
einer nicht arbeitet, dann
wird an ihm zur Reparatur
gearbeitet (das Gleiche gilt
auch für Rolltreppen, Aufzüge
und so weiter).
Und es setzt sich fort mit
dem Service, der beim Bezahlen
geboten wird. Die
völlig richtige Philosophie
der Geschäftsleute dort lautet:
Wenn schon ein Kunde
sein Geld bei mir lassen will,
dann soll er so bezahlen können,
wie er möchte!
Also akzeptieren alle Automaten
dort neben Münzen
auch Scheine, und zwar alle
Werte! Und sie geben bei
größeren Wechselgeldbeträgen
auch Scheine wieder
heraus.
Das gilt im Übrigen auch
für die dort weit verbreiteten
Getränke-Automaten. Kein
Japaner macht sich Sorgen,
dass er für den Automaten
nicht das passende Geld dabei
hat – würde man Japanern
die unfassbaren Probleme
der BVG mit Automaten
in der Straßenbahn erzählen,
würden sie sicher ungläubig
staunen oder höflich lächeln.
Fahrkartenautomaten in
Japan akzeptieren natürlich
auch Kreditkarten und die
IC-Karten.
Fazit
Das war nur ein kurzer Überblick über die
„Benutzeroberfläche“ des japanischen
Bahn- und Metro-Tarifwesens, aber er
zeigt doch deutlich, dass die Verantwortlichen
hierzulande noch einiges besser
machen können und müssen, wenn sie
eine ähnlich hohe Nutzungsrate ihrer öffentlichen
Verkehrsmittel anstreben, wie
ihre Reden und gedruckten Programme
versprechen. (af)
IGEB Stadtverkehr
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