ÖPNV-Bedarfsplan

Anlage 3 zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

alttag
Für den Bedarfsplan zum Berliner Nahverkehrsplan sind zahlreiche altbekannte und einige neue U-Bahn-Streckenverlängerungen betrachtet worden. Nach von der Verkehrsverwaltung nicht dargelegten Kriterien wurden fünf ausgewählt, um für sie Machbarkeitsstudien in Auftrag zu geben: von der U 6 Nord ein Abzweig auf das Gelände des Flughafens Tegel nach dessen Schließung, eine Verlängerung der U 8 Nord in das Märkische Viertel, eine Verlängerung der U 9 Nord zum S-Bf. Pankow, eine Verlängerung der U 7 Süd zum künftigen Flughafen BER sowie eine Verlängerung der U 9 Süd über den S-Bf. Lankwitz bis zur Kreuzung Lankwitz Kirche. Alle fünf Projekte liegen in Außenbezirken und leisten keinen Beitrag zur kurz- bis mittelfristigen Behebung der Engpässe durch wachsende Fahrgastzahlen, da für eine Realisierung mindestens 10 Jahre einzuplanen sind. Abb: SenUVK / CNB

I. Bedeutung

Als Teil des Nahverkehrsplans ist gemäß § 28 Abs. 8 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) ein Bedarfsplan für den öffentlichen Personennahverkehr aufzustellen. Dieser umfasst die langfristigen Planungen für die Infrastrukturentwicklung und weitere für die Entwicklung des ÖPNV wesentliche Investitionsentscheidungen.

Dies betrifft:

  • Ersatzinvestitionsbedarf
  • Neubaustrecken (SPNV, U-Bahn und Straßenbahn)
  • Investitionen in die Barrierefreiheit
  • Investitionen in die Leistungsfähigkeitserhöhung der Verkehrsmittel
  • Investitionen in die Umstellung des Busverkehrs auf Elektromobilität
  • Schienenfahrzeugbeschaffung
Die im Bedarfsplan benannten Maßnahmen werden unter Berücksichtigung der generellen ÖPNV-Ziele und der langfristigen ÖPNV-Angebotsstrategie des Landes Berlin festgelegt. Das betrifft beispielsweise die bedarfsgerechte Erschließung neuer Wohngebiete oder die leistungsfähige Gestaltung der bestehenden ÖPNV-Achsen durch Ausbaumaßnahmen oder Systemumstellungen. Neben diesen generellen Aspekten zur Nachfrage- und Stadtentwicklung werden auch Klima- und Umweltschutzaspekte berücksichtigt [ ]

II. Maßnahmenkatalog

[…]

II.2 U-Bahn

Eine wesentliche Herausforderung für das Land Berlin liegt in der Erhaltung des teilweise über 100 Jahre alten U-Bahn-Netzes. U-Bahn-Tunnel und -Viadukte erfordern teilweise aufwändige und kostenintensive Sanierungen. Diese werden in den kommenden Jahren einen Großteil der verfügbaren Haushaltsmittel des Landes für den ÖPNV binden.

Dennoch wird das Land auch in die Weiterentwicklung und Leistungsfähigkeitserhöhung des U-Bahn-Bestandsnetzes investieren. Die beabsichtigten Investitionen umfassen insbesondere die Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik, die Einrichtung zusätzlicher Zugänge an bestehenden U-Bahnhöfen und den kontinuierlichen Ausbau der Barrierefreiheit.

Mit der Inbetriebnahme des Lückenschlusses der U5 im Jahr 2020 wird Berlin über ein dichtes und anforderungsgerechtes U-Bahn-Netz verfügen. Vor dem Hintergrund der Herausforderungen der Wachsenden Stadt ist der Umweltverbund darüber hinaus weiter zu stärken. Alle Elemente des ÖPNV sind auf ihren möglichen Beitrag für die anstehenden Aufgaben in der gesamten Stadt, insbesondere an den Außenästen zur Erschließung neuer Wohn- und Entwicklungsgebiete, zu prüfen.

Das Ziel muss sein, den ÖPNV attraktiver und bequemer zu machen, ausreichende Kapazitäten zur Verfügung zu stellen und fehlende schienenseitige Anbindungen zu gewährleisten. U-Bahnen sind Teil des Berliner ÖPNV; entsprechend sollte auch der weitere Ausbau des U-Bahn-Systems geprüft werden.

Im Folgenden werden die Erkenntnisse der bisherigen Untersuchungen zum Thema, die im Rahmen der parallel erfolgenden Bearbeitung des StEP MoVe [Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr] erarbeitet wurden, zusammenfassend dargestellt:

U-Bahn-Neubaustrecken können sich aus unterschiedlichen Gründen anbieten: Zur Schaffung neuer Verknüpfungen, zur direkten Verbindung verschiedener Stadtgebiete und zur Anbindung von Quartieren, die bisher nicht mit einem leistungsfähigen Schienenverkehrsmittel angebunden sind.

Die denkbaren Maßnahmen zum Ausbau des U-Bahn-Systems lassen sich hinsichtlich ihrer Funktion, ihrer Wirkstärke, ihrer erforderlichen Kosten, ihrer Realisierbarkeit und hinsichtlich ihrer Vor- und Nachteile gegenüber einer Entscheidung für die Straßenbahn unterscheiden.

Eine Grunderkenntnis: Für die betrachteten Maßnahmen sollten, ebenso wie für die Verlängerung „Lankwitz Kirche“, die im bisherigen StEP Verkehr 2025 berücksichtigt war, entsprechende Trassensicherungen weiter vorgenommen werden.

Für die Bewertung, welche Maßnahmen weiter verfolgt werden sollten, sind die hier diskutierten Maßnahmen auch in den Kontext der Frage zu stellen,

  1. welchen Beitrag sie für die Anbindung von bestehenden oder neu zu errichtenden Wohngebieten liefern,
  2. welche andere Maßnahme im Umfeld dieser Maßnahmen derzeit in der Vorbereitung geeignet ist oder wäre, die Anforderungen einer Anbindung und ggf. darüber hinausgehenden kleinräumigen Erschließung zu erfüllen,
  3. ob sie eine U-Bahn-würdige Nachfrage erwarten lassen,
  4. ob die Nachfrage in Relation zu den Kosten so ausfällt, dass erforderliche Untersuchungen zur Wirtschaftlichkeit ggf. positiv ausfallen könnten.

Die nachfolgenden Ausführungen orientieren sich nicht an den Nummerierungen der U-Bahn-Linien, sondern an den Bezirken bzw. Ortsteilen (im Uhrzeigersinn), weil die Maßnahmen so in den Kontext anderer Planungen gestellt und bewertet werden können.

IGEB-Kommentar:

Gegen Trassensicherungen für langfristige U-Bahn-Verlängerungen ist nichts einzuwenden. Aber realistischerweise sind alle U-Bahn-Verlängerungen (ausgenommen wahrscheinlich nur der Lückenschluss zwischen Krumme Lanke und Mexikoplatz) nicht [...]




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Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

aus SIGNAL 4/2018 (November 2018), Seite 8-12

 

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