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| Für den Bedarfsplan zum Berliner Nahverkehrsplan sind zahlreiche altbekannte und einige neue U-Bahn-Streckenverlängerungen betrachtet worden. Nach von der Verkehrsverwaltung nicht dargelegten Kriterien wurden fünf ausgewählt, um für sie Machbarkeitsstudien in Auftrag zu geben: von der U 6 Nord ein Abzweig auf das Gelände des Flughafens Tegel nach dessen Schließung, eine Verlängerung der U 8 Nord in das Märkische Viertel, eine Verlängerung der U 9 Nord zum S-Bf. Pankow, eine Verlängerung der U 7 Süd zum künftigen Flughafen BER sowie eine Verlängerung der U 9 Süd über den S-Bf. Lankwitz bis zur Kreuzung Lankwitz Kirche. Alle fünf Projekte liegen in Außenbezirken und leisten keinen Beitrag zur kurz- bis mittelfristigen Behebung der Engpässe durch wachsende Fahrgastzahlen, da für eine Realisierung mindestens 10 Jahre einzuplanen sind. Abb: SenUVK / CNB |
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I. Bedeutung
Als Teil des Nahverkehrsplans ist gemäß §
28 Abs. 8 des Berliner Mobilitätsgesetzes
(MobG) ein Bedarfsplan für den öffentlichen
Personennahverkehr aufzustellen. Dieser
umfasst die langfristigen Planungen für die
Infrastrukturentwicklung und weitere für
die Entwicklung des ÖPNV wesentliche Investitionsentscheidungen.
Dies betrifft:
- Ersatzinvestitionsbedarf
- Neubaustrecken (SPNV, U-Bahn und Straßenbahn)
- Investitionen in die Barrierefreiheit
- Investitionen in die Leistungsfähigkeitserhöhung
der Verkehrsmittel
- Investitionen in die Umstellung des Busverkehrs
auf Elektromobilität
- Schienenfahrzeugbeschaffung
Die im Bedarfsplan benannten Maßnahmen
werden unter Berücksichtigung der generellen
ÖPNV-Ziele und der langfristigen
ÖPNV-Angebotsstrategie des Landes Berlin
festgelegt. Das betrifft beispielsweise die
bedarfsgerechte Erschließung neuer Wohngebiete
oder die leistungsfähige Gestaltung
der bestehenden ÖPNV-Achsen durch Ausbaumaßnahmen
oder Systemumstellungen.
Neben diesen generellen Aspekten zur
Nachfrage- und Stadtentwicklung werden
auch Klima- und Umweltschutzaspekte berücksichtigt
[ ]
II. Maßnahmenkatalog
[…]
II.2 U-Bahn
Eine wesentliche Herausforderung für das
Land Berlin liegt in der Erhaltung des teilweise
über 100 Jahre alten U-Bahn-Netzes.
U-Bahn-Tunnel und -Viadukte erfordern teilweise
aufwändige und kostenintensive Sanierungen.
Diese werden in den kommenden
Jahren einen Großteil der verfügbaren Haushaltsmittel
des Landes für den ÖPNV binden.
Dennoch wird das Land auch in die Weiterentwicklung
und Leistungsfähigkeitserhöhung
des U-Bahn-Bestandsnetzes investieren.
Die beabsichtigten Investitionen
umfassen insbesondere die Modernisierung
der Leit- und Sicherungstechnik, die Einrichtung
zusätzlicher Zugänge an bestehenden
U-Bahnhöfen und den kontinuierlichen Ausbau
der Barrierefreiheit.
Mit der Inbetriebnahme des Lückenschlusses
der U5 im Jahr 2020 wird Berlin
über ein dichtes und anforderungsgerechtes
U-Bahn-Netz verfügen. Vor dem Hintergrund
der Herausforderungen der Wachsenden
Stadt ist der Umweltverbund darüber
hinaus weiter zu stärken. Alle Elemente des
ÖPNV sind auf ihren möglichen Beitrag für
die anstehenden Aufgaben in der gesamten
Stadt, insbesondere an den Außenästen zur
Erschließung neuer Wohn- und Entwicklungsgebiete,
zu prüfen.
Das Ziel muss sein, den ÖPNV attraktiver
und bequemer zu machen, ausreichende
Kapazitäten zur Verfügung zu stellen und
fehlende schienenseitige Anbindungen zu
gewährleisten. U-Bahnen sind Teil des Berliner
ÖPNV; entsprechend sollte auch der
weitere Ausbau des U-Bahn-Systems geprüft
werden.
Im Folgenden werden die Erkenntnisse
der bisherigen Untersuchungen zum Thema,
die im Rahmen der parallel erfolgenden
Bearbeitung des StEP MoVe [Stadtentwicklungsplan
Mobilität und Verkehr] erarbeitet
wurden, zusammenfassend dargestellt:
U-Bahn-Neubaustrecken können sich aus
unterschiedlichen Gründen anbieten: Zur
Schaffung neuer Verknüpfungen, zur direkten
Verbindung verschiedener Stadtgebiete
und zur Anbindung von Quartieren, die bisher
nicht mit einem leistungsfähigen Schienenverkehrsmittel
angebunden sind.
Die denkbaren Maßnahmen zum Ausbau
des U-Bahn-Systems lassen sich hinsichtlich
ihrer Funktion, ihrer Wirkstärke, ihrer erforderlichen
Kosten, ihrer Realisierbarkeit und
hinsichtlich ihrer Vor- und Nachteile gegenüber
einer Entscheidung für die Straßenbahn
unterscheiden.
Eine Grunderkenntnis: Für die betrachteten
Maßnahmen sollten, ebenso wie für
die Verlängerung „Lankwitz Kirche“, die im
bisherigen StEP Verkehr 2025 berücksichtigt
war, entsprechende Trassensicherungen
weiter vorgenommen werden.
Für die Bewertung, welche Maßnahmen
weiter verfolgt werden sollten, sind die hier
diskutierten Maßnahmen auch in den Kontext
der Frage zu stellen,
- welchen Beitrag sie für die Anbindung
von bestehenden oder neu zu errichtenden
Wohngebieten liefern,
- welche andere Maßnahme im Umfeld
dieser Maßnahmen derzeit in der Vorbereitung
geeignet ist oder wäre, die Anforderungen
einer Anbindung und ggf.
darüber hinausgehenden kleinräumigen
Erschließung zu erfüllen,
- ob sie eine U-Bahn-würdige Nachfrage
erwarten lassen,
- ob die Nachfrage in Relation zu den Kosten
so ausfällt, dass erforderliche Untersuchungen
zur Wirtschaftlichkeit ggf. positiv
ausfallen könnten.
Die nachfolgenden Ausführungen orientieren
sich nicht an den Nummerierungen der
U-Bahn-Linien, sondern an den Bezirken bzw.
Ortsteilen (im Uhrzeigersinn), weil die Maßnahmen so in den Kontext anderer Planungen
gestellt und bewertet werden können.
IGEB-Kommentar:
Gegen Trassensicherungen für langfristige
U-Bahn-Verlängerungen ist nichts einzuwenden.
Aber realistischerweise sind alle
U-Bahn-Verlängerungen (ausgenommen
wahrscheinlich nur der Lückenschluss zwischen
Krumme Lanke und Mexikoplatz) nicht
vor 2030 zu schaffen. Damit kann mit U-Bahn-Neubaustrecken kein Beitrag zur Bewältigung
der Verkehrsprobleme in den 2020er Jahren
geleistet werden. Im Gegenteil: Die Baustellen
werden den Oberflächenverkehr über Jahre
beeinträchtigen.
Spandau
Die U-Bahn-Verlängerungen nach Spandau
haben auch aufgrund der Siedlungsstruktur
und einer derzeit ausschließlichen Buserschließung
die stärksten verkehrlichen Wirkungen
gezeigt. Die Nachfrage wäre auf Basis
heutiger Prognosen mit Straßenbahnen
bewältigbar, mit dem großen Nachteil eines
Umsteigezwangs vermutlich an der Altstadt
Spandau oder an anderen bestehenden
U-Bahn-Strecken.
Für eine abschließende Bewertung einer
Realisierung ist festzuhalten, dass
- sie zu den längsten zu realisierenden Neubaustrecken
zählen und sich damit die
Frage nach anderen, schneller zu realisierenden
Lösungsansätzen stellt,
- sie aufgrund der FNP-Trasse keinen direkten
Beitrag zu den derzeit überlasteten
Buslinien leisten,
- mit diesen Maßnahmen noch nicht die Anbindung
aktueller Entwicklungsgebiete
wie um den Saatwinkler Damm, die Insel
Gartenfeld oder die Wasserstadt Oberhavel
gesichert und so die Frage nach einer
Priorisierung der Aufgaben (zuerst schienenseitige
Anbindung des Bestands oder
der neuen Vorhaben) zu stellen wäre.
In Zusammenhang mit der Rahmenvereinbarung
i2030 der Länder Berlin und Brandenburg
mit der DB AG zum Ausbau der
Schieneninfrastruktur wird für Spandau
derzeit die Verlängerung der S-Bahn über
Spandau hinaus – bis Falkensee bzw. ins
Falkenhagener Feld – bzw. das dritte Gleis
für den Regionalverkehr untersucht. Diese
Betrachtungen überlagern sich mit einer
Verlängerung der U 2 bis ins Falkenhagener
Feld.
Vor diesem Hintergrund sollte für
Spandau ein Maßnahmenmix vorgesehen
werden, der aus
- einer Straßenbahnerschließung für die
Anbindung neuer Wohnquartiere im Umfeld
und auf der Insel Gartenfeld und der
Wasserstadt Oberhavel an die Altstadt
Spandau auch zur Schaffung ausreichender
Ressourcen im ÖPNV,
- einer Weiterführung eines Schienenverkehrsmittels
nach Brandenburg (S-Bahnoder
Regionalverkehrsstrecke) zur Abwicklung
der Pendlerverkehre und
- einer Anbindung der Wohngebiete im
Umfeld der Rudolf-Wissell-Siedlung über
die Verlängerung der U 7 bestehen könnte.
IGEB-Kommentar:
Mit Verlängerungen der U-Bahn-Linien 2 und
7 wird nur ein Teil des überlasteten Spandauer
Busnetzes entlastet – und das viel zu spät. Ein
Blick in den Entwurf des Nahverkehrsplans
(Seite 205) bestätigt das: „Hierbei ist jedoch zu
beachten, dass U-Bahn-Neubaustrecken in
Anbetracht des komplexen Planungs- und Umsetzungsprozesses
nur langfristig umsetzbar
sind. Entsprechend sind sie keine Lösung für die
kurzfristig zu bewältigen Kapazitätsengpässe
auf einigen Achsen und in bestimmten Stadtgebieten
(bspw. im Spandauer Netz) bzw. für die
kurzfristige Erschließung von neuen Entwicklungsgebieten.“
Dem ist nichts hinzuzufügen.
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| Flughafen Tegel. Nach der zurzeit für Ende 2020 geplanten Schließung soll hier ein neuer Stadtteil mit dem Arbeitstitel „Urban Tech Rebublic“ entstehen. Die Größe des Geländes legt eine Erschließung mit der Straßenbahn nahe. Dennoch soll nun auch eine U-Bahn-Anbindung untersucht werden, allerdings nicht, wie einst geplant, durch Verlängerung der U 5 von Moabit, sondern durch einen Abzweig von der U 6 Nord. Foto: Florian Müller (2015 |
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Tegel
Eine schienenseitige Anbindung des Schumacher-Quartiers und der Urban Tech Republic
(UTR) ist vor dem Hintergrund der Zukunftsfähigkeit
des Standorts wünschenswert. Der
Koalitionsvertrag sieht eine Straßenbahn-Anbindung
und -Erschließung vor. Die Realisierbarkeit
der Straßenbahn ist kurzfristig nicht
möglich, weil die vorgesehene Straßenbahn
derzeit lediglich bis Hauptbahnhof verkehrt
und die Trasse von Süden entlang der Autobahn
mit der anstehenden Sanierung der
Rudolf-Wissell-Brücke kollidiert. Ob es hier
eine Lösung gibt, vorzeitig eine Straßenbahn
an die UTR heranzuführen, wird in 2019 betrachtet.
Für die U-Bahn ist zu beachten, dass
eine oberirdische Führung auf dem Gelände
der UTR mit dem Masterplan wegen der Zerschneidungswirkung
ausgeschlossen wurde.
Neben der Frage einer möglichen Straßenbahntrasse
wäre es für die Klärung einer
Weiterführung einer U-Bahn zwingend, die
bauliche Machbarkeit einer U-Bahn-Netzerweiterung
zu überprüfen.
Die Fragen hierzu lauten: Ist eine unterirdische
Ausfädelung vor dem Kurt-Schumacher-Platz und damit eine unterirdische
Anbindung des Schumacher-Quartiers und
der UTR überhaupt möglich und welche
Kosten ergäben sich hieraus? Erst mit diesen
Erkenntnissen ist es sinnvoll zu überlegen,
ob eine Nutzen-Kosten-Untersuchung
bzw. Standardisierte Bewertung beauftragt
werden soll.
IGEB-Kommentar:
Die Vision einer oberirdischen und damit
schneller und preiswerter zu bauenden
U-Bahn-Strecke hatte dieses Projekt interessant
erscheinen lassen. Auch die Aussicht
auf eine schnelle Direktverbindung vom
neuen Entwicklungsgebiet auf dem aufzugebenden
Tegeler Flughafen direkt zur
Friedrichstraße beflügelte die Planer. Doch
die Ausführungen im Bedarfsplan sind eindeutig:
Es ist noch nicht einmal klar, ob dieses
Projekt überhaupt machbar ist. Wenn ja,
wird die Strecke nur unterirdisch und somit
nur teuer und langfristig realisiert werden
können. Zugleich wird die Ausfädelung aus
der U6 wahrscheinlich zu einer mehrjährigen
Stilllegung dieser wichtigen Nord-Süd-U-Bahn führen.
Märkisches Viertel
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| Märkisches Viertel im Bezirk Reinickendorf. Obwohl die Großsiedlung heute deutlich weniger Einwohner hat als nach ihrer Fertigstellung und für eine U-Bahn-Erschließung ungünstig gebaut ist, wird das Projekt einer U 8-Verlängerung nun erneut mit einer Machbarkeitsstudie untersucht. Foto: Florian Müller |
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Mit allen genannten Verlängerungsoptionen
würde das Märkische Viertel als eines
der größten zusammenhängenden Siedlungsgebiete
hoher Dichte ohne direkten
Schienenverkehrsanschluss an das U-Bahn-Netz angebunden. Feinerschließungen
würden über Busverkehre erfolgen. Durch
den Wegfall des Umsteigezwangs auf den
Bus am S+U-Bahnhof Wittenau würde der
ÖPNV attraktiver und die Auslastung des
bestehenden Nordabschnitts der U 8 würde
sich erhöhen.
Mit der im Rahmen der Überlegungen zu
i2030 getroffenen Entscheidung zu einer Reaktivierung
der Heidekrautbahn würde das
Märkische Viertel mit einem neuen Bahnhof
an den Regionalverkehr angeschlossen. Bei
diesen Planungen muss der Umgang mit der
U 8 mitgedacht werden.
IGEB-Kommentar:
Dieses Projekt ist so alt wie das Märkische
Viertel, und es hat einen prominenten Fürsprecher:
den Regierenden Bürgermeister Michael
Müller. Doch wer sich die Baustruktur des
Märkischen Viertels ansieht, erkennt schnell,
dass auch eine um ein oder zwei Bahnhöfe
verlängerte U-Bahn von der Mehrzahl der
Bewohner der Großsiedlung weiterhin nicht
fußläufig erreicht werden kann. Andererseits
ist die Erreichbarkeit mit dem Fahrrad schon
heute für alle mit dem U-Bahnhof Wittenau
gegeben. Der nördliche Abschnitt der U 8 zählt
zu den am schlechtesten genutzten U-Bahn-Abschnitten in Berlin. Ein Weiterbau wird das
nicht ändern, zumal der keine Netzverknüpfung
herstellt. Und ausgerechnet diese U-Bahn
soll prioritär verlängert werden?
Pankow
Für Pankow wurde die Frage der Verlängerung
der U 2 bis Pankow Kirche zur Nutzung
der Vorratsbauten sowie die Verlängerung
der U 9 von der Osloer Straße bis zum
S+U-Bahnhof Pankow betrachtet.
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| Pankow Kirche. Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger Kirchner hat sich wiederholt für eine Verlängerung der U 2 um eine Station bis Pankow Kirche ausgesprochen, um den Umsteigeknoten Bf. Pankow zu entlasten. Priorisiert wird nun aber die Untersuchung einer Verlängerung der U 9 von Osloer Straße zum S- und U-Bf. Pankow. Foto: Frank Lammers |
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Eine Verlängerung der U 2 nach Pankow
Kirche würde auf bestehenden Vorratsbauten
aufbauen und nur eine kurze
Neubaustrecke erfordern. Ein wesentlicher
Vorteil bestünde in der Entzerrung der Verkehrsströme
am S+U-Bahnhof Pankow, da
künftig bereits am Bahnhof Pankow Kirche
umgestiegen werden könnte. Mit dieser
Maßnahme würde die U 2 ohne Umsteigenotwendigkeit
in das Pankower Ortsteilzentrum
führen. Eine Entzerrung der Verkehre
am S+U-Bahnhof Pankow würde ermöglicht.
Die zweite betrachtete Maßnahme ist
die Verlängerung von U-Bahnhof Osloer
Straße zum S+U-Bahnhof Pankow. Eine Realisierung
der U 9 hieße die Schaffung einer
umsteigefreien Anbindung Pankows an die
City West. Aufgrund der Überlegungen zu
einer Verlängerung der Straßenbahn durch
die Wollankstraße würde eine Verlängerung
der U 9 zudem eine weitere Schienenverbindung
neben Straßenbahnen und S-Bahnen
bedeuten. Hierbei handelt es sich um eine
Maßnahme mit einer hohen verkehrlichen
Wirkung und neuen Verknüpfungsmöglichkeiten
im Schnellbahnnetz bei vergleichsweise
geringem Kostenansatz pro Kilometer.
Allerdings müsste die bauliche Realisierbarkeit
noch nachgewiesen werden, weil
die Ausführung (unterirdisch, oberirdisch)
und die technischen Randbedingungen
(Bahnquerungen/-lage) offen sind.
Eine Verlängerung der U 9 sollte mittelfristig
hinsichtlich der Machbarkeit betrachtet
werden, um zunächst eine trassenseitige Sicherung
zu ermöglichen und darauf aufbauend
ggf. weitergehende Schritte einzuleiten.
IGEB-Kommentar:
Das relativ kleine, seit Jahrzehnten diskutierte
Projekt einer Verlängerung der U 2 bis Pankow
Kirche kann den Verkehrsknoten rund um den
S-Bahnhof Pankow sicherlich entlasten. Es ist
nicht zu erkennen, warum dafür nicht zumindest eine Machbarkeitsstudie erstellt werden
soll. Neu in der Diskussion ist der Vorschlag, die
Verlängerung der U 9 Nord zu einem erheblichen
Teil über Bahntrassen zum S-Bahnhof
Pankow zu führen. Dieses Projekt würde vielen
Fahrgästen in Pankow eine attraktive Verbindung
in die City West bieten, aber sicherlich
weder schnell noch preiswert zu realisieren
sein. Man darf auf die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie
gespannt sein.
Rudow / Schönefeld / Flughafen Berlin-Brandenburg (BER)
Im Kontext Rudow, Schönefeld und Flughafen
BER sind drei verschiedene Varianten in
der Diskussion:
- die Verbesserung der Anbindung von
Stadtquartieren innerhalb Berlins;
- die Anbindung an den S-Bahnhof Flughafen
Berlin-Schönefeld und
- die Frage der Anbindung von BER an die
U 7.
Eine Verlängerung der U 7 alleine bis zur
Landesgrenze würde die Erreichbarkeit
des BER wg. schnellerer Fahrzeiten alleine
mit U-Bahn und Bus verbessern. Die
Durchbindung zum Flughafen BER wäre
für Fahrgäste attraktiv, wäre allerdings mit
sehr hohen Baukosten verbunden, ohne
dass die bauliche Machbarkeit derzeit
nachgewiesen ist. Kapazitätskonkurrenzen
und -verlagerungen ergäben sich mit
der eigens für den BER errichteten bzw. in
Bau befindlichen Infrastruktur (S-Bahn,
Dresdner Bahn bzw. Flughafenexpress).
Zudem wären Kapazitätsprobleme innerhalb
Berlins auf der Bestandsstrecke der
U 7 zu erwarten.
Es bestehen unterschiedliche Einschätzungen,
inwieweit eine Führung der U-Bahn
über die bisher auf Berliner Landesgebiet
gesicherte Trasse überhaupt möglich wäre.
In Schönefeld wurde eine Reihe von Bebauungsplänen
aufgestellt, für die geprüft
werden müsste, ob das Auswirkungen auf
einen möglichen Trassenverlauf hätte. Dies
gilt vielmehr noch für die Frage einer Anbindung
des Flughafens selbst. Es bedürfte
der Klärung, ob und welche Trasse aktuell
bestünde und welche Voraussetzungen
geschaffen werden müssten, um diese planungsrechtlich
langfristig abzusichern. Für
eine qualifizierte Auseinandersetzung mit
dieser Frage bedürfte es entsprechender
Machbarkeitsstudien.
IGEB-Kommentar:
Bei einer Verlängerung der U 7 bis zum künftigen
Flughafen BER wäre dieses Projekt das
längste. Was alles gegen diese Verlängerung
spricht, ist vorstehend im Bedarfsplan nachzulesen.
Hinzu kommt, dass ein großer Teil der
Strecke im Land Brandenburg zu realisieren
wäre. Es ist nicht erkennbar, dass das Land
oder auch der Landkreis oder die Gemeinde
Schönefeld, so wohlhabend sie ist, ein solches
Milliardenprojekt stemmen könnten. Andererseits
wäre eine Verlängerung nur innerhalb
Berlins oder zum künftig nicht mehr besonders
bedeutenden alten Bahnhof Flughafen
Schönefeld keinesfalls U-Bahn-würdig. Deshalb
gleicht schon die Beauftragung einer
Machbarkeitsstudie dem Verbrennen von
Steuergeldern.
Steglitz-Zehlendorf
Die Verlängerung der U 3 bis zum S-Bahnhof
Mexikoplatz würde einen Lückenschluss im
Schnellbahnnetz (U-Bahn/S-Bahn) darstellen.
Hierbei ergäben sich nach derzeitigem
Kenntnisstand geringe Baukosten bei einer
vergleichsweise einfachen Realisierung. Allerdings
wären vor allem lokale Wirkungen
der Maßnahme zu erwarten und kein wesentlicher
Beitrag zur Steigerung des ÖPNV-Anteils
in der wachsenden Stadt.
Das Projekt könnte mit geringem Aufwand
umgesetzt werden, aufgrund der
Netzbedeutung wird derzeit eine mittelfristige
Weiterverfolgung vorgeschlagen.
IGEB-Kommentar:
Zu den wichtigsten U-Bahn-Verlängerungen
zählt diese mit Sicherheit nicht. Aber der
Aspekt, dass sie mit relativ wenig Aufwand
relativ schnell realisiert werden könnte, wird
zu wenig gewürdigt. Auch der Lückenschluss
im Netz wird nur beiläufig erwähnt. Immerhin
würde dieser Lückenschluss eine Schnellbahnverbindung
zwischen den Hochschulstandorten
Potsdam und Berlin-Dahlem herstellen
und eine Umfahrungsmöglichkeit bieten,
falls die Regional- und S-Bahn-Strecke
durch den Grunewald gestört oder gesperrt
ist. Und noch ein Aspekt: Das Verkehrsaufkommen
auf dem U3-Abschnitt zwischen
Freie Universität und Krumme Lanke ist heute
nicht U-Bahn-würdig. Durch den Anschluss
an die S 1 würde diese Außenstrecke aber
deutlich besser ausgelastet, ohne dass häufiger
gefahren werden müsste.
Vergessen (?) wurde im Kapitel Steglitz-Zehlendorf
die Verlängerung der U-Bahn-Linie 9
von Rathaus Steglitz zum S-Bahnhof Lankwitz.
Diese Strecke würde viele stark frequentierte
Buslinien entlasten und eine wichtige
Verknüpfung im Schnellbahnnetz herstellen.
Anders als der U3-Lückenschluss wäre die U9-
Verlängerung allerdings ein teures und langwieriges
Projekt – aber sicherlich mit einer
hohen Nachfrage.
Friedrichshain-Kreuzberg
In Friedrichshain-Kreuzberg wurde die Anbindung
von Ostkreuz mit der U 1, die derzeit
am S+U-Bahnhof Warschauer Straße endet,
betrachtet. Durch die geplante Streckenverlängerung
der U 1 würden die Fahrgäste
den Bahnhof Ostkreuz ohne Umsteigen erreichen,
der Zwischenbahnhof Modersohnbrücke
würde die Quartiere beiderseits der
Eisenbahnstrecke erschließen. Zwar käme
die Hälfte des prognostizierten Aufkommens
der U-Bahn-Verlängerung durch eine
Verlagerung von der parallel verkehrenden
S-Bahn zustande, allerdings würde so die
U-Bahn an einen zentralen Bahnhof Berlins
angebunden.
Eine bauliche Umsetzbarkeit wird mit
dem anstehenden Abschluss der Bauarbeiten
Ostkreuz extrem schwierig. Eine mögliche
Trasse ist identifiziert.
IGEB-Kommentar:
Die Verlängerung der U-Bahn zu einem der am
stärksten frequentierten Bahnhöfe Deutschlands
sollte doch als Begründung ausreichen.
Aber die Ausführungen im Bedarfsplan verdeutlichen
die Skepsis der Senatsplaner bei
diesem Projekt, auch wenn die BVG es sehr
befürwortet. Dabei sind weitere mögliche
Gegenargumente noch gar nicht genannt:
Wie wirkt sich die Verschlechterung des Umsteigens am S- und U-Bahnhof Warschauer
Straße aus? Wo und wie kann die U-Bahn am
Ostkreuz angebunden werden, ohne dass es
zu Überlastungen der Bahnanlagen kommt?
Charlottenburg
In Charlottenburg ist die Verlängerung der
U-Bahn von der derzeitigen Endstelle an
der Uhlandstraße bis zum U-Bahnhof Adenauerplatz
bewertet worden. Im Umfeld
der Maßnahme besteht ein hohes Potenzial
aufgrund von Wohnen und Arbeitsplätzen.
Die Maßnahme bietet darüber
hinaus vor allem aus Netzgesichtspunkten
Vorteile, weil hierüber andere Wegebeziehungen
durch einen Umstieg zur U 7 und
damit großräumige Routenalternativen
bestünden. Allerdings verkehren auf dem
Kurfürstendamm starke Busströme, die
einer Anbindung des Grunewalds an den
Zoo und den Wittenbergplatz dienen und
mit Realisierung einer U-Bahn ggf. erhalten
bleiben müssten oder zu einem Umsteigezwang
am Adenauerplatz führen würden.
Die derzeitigen Abschätzungen gehen von
moderaten Kosten aus, allerdings wäre
hier aufgrund der Höhenlage der U-Bahn
weitgehend in offener Bauweise zu arbeiten,
was während der Bauzeit deutliche
Beeinträchtigungen des Verkehrs (und dies
schließt den Busverkehr auf dem Kurfürstendamm
ein) zur Folge hätte.
Die Maßnahme sollte weiterhin planerisch
gesichert werden und aus Netzgründen
mittelfristig weiterverfolgt werden.
IGEB-Kommentar:
Dass diese U-Bahn-Verlängerung ein intensiv
genutztes Stadtgebiet erschließt und eine
neue Netzverknüpfung im U-Bahn-Netz ermöglicht,
spricht für sie. Aber offensichtlich
scheuen die Senatsplaner eine offene Baugrube
auf dem Kurfürstendamm. Das scheint
auszureichen, um nicht einmal eine Machbarkeitsstudie
erstellen zu lassen.
Weiteres Vorgehen
Zusammenfassend führen die Bewertungen
zu folgenden Schritten bei der weiteren Bearbeitung:
- Für die Erschließung des Schumacher-Quartiers und des UTR wird in einer
Machbarkeitsstudie untersucht, ob die
vorgesehenen Erschließungsziele mit einer
Ausfädelung der U 6 erreicht werden
und ob diese technisch umsetzbar ist.
- Auch für die Verlängerung der Linie U 8
ins Märkische Viertel wird in einer Machbarkeitsstudie
genauer untersucht, welche
der beschriebenen Varianten unter
Berücksichtigung der Kosten und Nutzen
für weitergehende Planungsschritte betrachtet
werden.
- In Abhängigkeit von den Ergebnissen der
Untersuchungen der IHK Cottbus und des
Kommunalen Nachbarschaftsforums zur
Entwicklung der verkehrlichen Bedarfe
rund um den neuen Flughafen BER und
das Entwicklungsgebiet Schönefeld werden
die Untersuchungen für mögliche
Verlängerungen der U 7 in einer Machbarkeitsstudie
mit den unterschiedlichen Varianten
in Berlin und Brandenburg durchgeführt.
Dabei wird 2019 die Ausschreibung
einer „Standardisierten Bewertung“
für die Verlängerung bis zur Stadtgrenze
(Lieselotte-Berger-Platz) vorbereitet.
- Darüber hinaus wird 2019 aufgrund der
prognostizierten starken Nachfrage die
Frage der Verlängerung der U 9 nach
Lankwitz Kirche und ab 2020 die Machbarkeit
der Verlängerung der U 9 nach
Pankow zu prüfen sein.
Die Betrachtungen im StEP MoVe fokussieren
auf die verkehrlichen Wirkungen. Da
für die derzeit am meisten diskutierten
Maßnahmen die Realisierbarkeit noch nicht
bestätigt ist, sollen diese Machbarkeitsstudien
durchgeführt werden, um zu entscheiden,
ob weitergehende Arbeitsschritte wie
Nutzen-Kosten-Untersuchungen veranlasst
werden. Die Ergebnisse der Untersuchungen
sollen bis 2020 vorliegen.
Für die weiteren hier beschriebenen Maßnahmen,
insbesondere für die vielfältigen
Alternativen in Spandau, werden in Abhängigkeit
von den benannten Ergebnissen der
parallelen Untersuchungen erst mittelfristig
zusätzliche Machbarkeitsuntersuchungen
notwendig.
Zur Durchführung der erforderlichen
Schritte und Detaillierungen werden bei
der Senatsverwaltung und der BVG die erforderlichen
Personalressourcen und Mittel
bereitgestellt, um die Aktivitäten zum Straßenbahnausbau
und zu i2030 nicht zu beeinträchtigen.
IGEB-Kommentar:
Machbarkeitsstudien als Grundlage für langfristige
Planungen sind sicherlich sinnvoll.
Aber es ist eine Illusion zu glauben, dass sich
das nicht auf die personellen und finanziellen
Kapazitäten der Senatsverkehrsverwaltung
und der BVG auswirkt. Andererseits sind die
Bewertungen zu allen U-Bahn-Neubauprojekten
so vorsichtig formuliert, dass man den
Verfassern des Nahverkehrsplanes kein Puschen
der U-Bahn zu Lasten der Straßenbahn
vorwerfen kann.
[…]
[Für nachfolgende Neubaustrecken sollen]
Machbarkeitsstudien durchgeführt werden.
Auf deren Basis werden weitergehende
Arbeitsschritte wie bspw. Nutzen-Kosten-Untersuchungen und weitere Entscheidungen
veranlasst:
U 6 Kurt-Schumacher-Platz—UTR
U 7 Rudow—Lieselotte-Berger-Platz—Bahnhof Schönefeld—(BER) in verschiedenen
Varianten
U 8 Wittenau—Märkisches Zentrum—Treuenbrietzener
Straße/Senftenberger
Ring
U 9 Verlängerung nach Lankwitz Kirche sowie
Osloer Straße—S+U Pankow
IGEB-Kommentar:
Nach dem Lesen der einzelnen Streckenbetrachtungen
verwundert die Auswahl für die
Machbarkeitsstudien. Aber vielleicht dienen
die Machbarkeitsstudien ja auch dazu, bestimmte
intensiv diskutierte U-Bahn-Projekte
abschließend „zu beerdigen“, zum Beispiel die
Verlängerung der U 7 zum BER.
Dass die Verfasser des Nahverkehrsplans
mit den Machbarkeitsstudien die Pro-Straßenbahn-Prioritäten
der rot-rot-grünen Koalitionsvereinbarung
von 2016 nicht in Frage stellen
wollen, verdeutlichen sie auf Seite 206 des
Entwurfs zum Nahverkehrsplan: „In Anbetracht
der prognostizierten Nachfrage einerseits und
der schnelleren Realisierbarkeit von Straßenbahnstrecken
andererseits können die Ziele des
Nahverkehrsplans mit diesem Verkehrssystem
bestmöglich erreicht werden. Gleichwohl soll
in der Laufzeit des Nahverkehrsplans die technische
Machbarkeit für bestimmte U-Bahn-
Erweiterungen untersucht werden.“
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
|
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