Kennen Sie das auch? Sie wollen nach Feierabend mit der U‑Bahn nach Hause fahren, doch diese hat erneut Verspätung. Als endlich ihr Zug kommt, ist es ein Kurzzug. Wieder kein Sitzplatz, oder – schlimmer noch – sie kommen gar nicht mehr hinein. Das ist derzeit leider kein Einzelfall und leider auch nicht auf bestimmte Linien beschränkt.

Bis Ende September hat die Senatsverkehrsverwaltung die Beteiligung zum Entwurf des Berliner Nahverkehrsplans, Stand 31. Juli 2018, durchgeführt. Er überrascht grundsätzlich und im Detail mit vielen richtigen Analysen, Zielen und Maßnahmen. Gelingt es, diesen Nahverkehrsplan umzusetzen, wäre die mit der rot-rot-grünen Koalitionsvereinbarung angestrebte „Verkehrswende“ tatsächlich zu schaffen

Der Berliner Fahrgastverband IGEB begrüßt den vorgelegten Entwurf in weiten Teilen. Wenn er im Wesentlichen so, wie jetzt vorgelegt, fertiggestellt und vor allem umgesetzt wird, ist dieser Nahverkehrsplan ein wichtiger Baustein für die in der Koalitionsvereinbarung 2016 angestrebte Verkehrswende.

Vier wichtige Straßenbahnabschnitte will der rot-rot-grüne Berliner Senat bis zur nächsten Wahl 2021 realisieren. Für die Verlängerung zum U‑Bahnhof Turmstraße und die Verlegung zum Bahnhof Ostkreuz haben wir die Planungen in SIGNAL 1/2018 vorgestellt. Nun folgt die Verlängerung zum Bahnhof Schöneweide. Das vierte Projekt, die Anbindung an den Bahnhof Mahlsdorf, ist durch anhaltende Streitigkeiten und fehlende Entscheidungen des Senats nicht mehr bis 2021 zu schaffen.

Früher wurden gewisse Kreise nicht müde, darauf hinzuweisen, die Straßenbahn wäre ein Verkehrshindernis. Im Weltbild dieser Menschen wurden die zunehmenden Probleme in verstopften Straßen nicht etwa durch die in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg kräftig wachsenden Pkw-Zahlen verursacht, sondern durch die vergleichsweise wenigen Trams.

Jahrelang war das der Kundenzeitschrift „BVG Plus“ beiliegende Navi-Heft ein guter und wichtiger Informationskanal für die Fahrgäste in Berlin. Auf gutem Papier in Farbe gedruckt übertraf es sogar die Bau-Info in der „Punkt3“ der DB. Zu fast allen größeren Baustellen wurden (meist) aussagefähige Skizzen gedruckt, und oft war auch schon eine Vorschau für den Folgemonat enthalten. Zwar musste der Berliner Fahrgastverband immer mal wieder auf Fehler in den Texten und Bildern hinweisen, sowohl in direkten Gesprächen als auch bei besonders krassen Fällen in der Zeitschrift SIGNAL, aber insgesamt konnte man mit diesen Informationen und ihrer Aufbereitung zufrieden sein. Zumal das Heft im Laufe der Jahre auch weiterentwickelt wurde: Die grafische Terminübersicht im Inhaltsverzeichnis sowie der Blick über den Tellerrand auf die großen Baustellen der S‑Bahn sind hier hervorzuheben.

Am 20. August 2018 wurde die Regionalbahnstrecke von Berlin nach Werneuchen (RB25) nach einer Modernisierung der Bahnsteige in Ahrensfelde Nord, Blumberg, Seefeld (Mark) und Werneuchen wieder in Betrieb genommen. Gleichzeitig hatte die DB einige Bahnübergänge überarbeitet und ein elektronisches Stellwerk gebaut. Alle Signale und Weichen werden nun von einem Stellwerk bedient.

Zum 1. Oktober hat die Deutsche Bahn ihre App „Zugradar“ eingestellt. Auch die Website funktioniert nicht mehr. Mit „DB Zugradar“konnten die Nutzer auf einer Karte sehen, wie sich die Züge der Deutschen Bahn durch Deutschland bewegen.

Mit dem Wettbewerb „Bahnhof des Jahres“ zeichnet die Allianz pro Schiene bereits seit 15 Jahren die kundenfreundlichsten Bahnhöfe in Deutschland aus. In diesem Jahr prämierte die Jury mit Eppstein im Taunus und Winterberg im Hochsauerland zwei „Bürgerbahnhöfe“. In vorbildlicher Weise wurden hier wegweisende Konzepte für die Revitalisierung speziell kleiner Bahnhöfe erarbeitet und umgesetzt.

Seit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 betreibt die Deutsche Bahn keine Nachtreisezüge mit Schlaf- und Liegewagen mehr. Umso erfreulicher ist das Engagement der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), die nunmehr, im Kontrast zur Unternehmensstrategie der Deutschen Bahn (DB), mit erheblichen Investitionen für eine Qualitätsoffensive in diesem Angebotssegment sorgen.

Einem neuen Bericht des Europäischen Rechnungshofs zufolge hat der derzeitige langfristige Plan der EU für den Hochgeschwindigkeitsschienenverkehr nur geringe Chancen auf Verwirklichung, und es gibt keinen tragfähigen EU-weiten strategischen Ansatz. Im Bericht wird ausgeführt, dass es sich beim europäischen Hochgeschwindigkeitsschienennetz lediglich um einen Flickenteppich aus Strecken der einzelnen Mitgliedstaaten handelt, die mangels einer sachgemäßen grenzübergreifenden Koordinierung jeweils isoliert geplant und gebaut werden. Das Ergebnis sind schlechte Verbindungen. Die Europäische Kommission verfügt weder über rechtliche Instrumente noch über Befugnisse im Rahmen der Entscheidungsfindung, um sicherzustellen, dass die Mitgliedstaaten bei der Schaffung des Kernnetzes rasche Fortschritte erzielen.