Andere monieren, dass
Projekte wie der Ausbau der Ostbahn nicht
enthalten seien. Wieder andere verweisen
darauf, dass geplant werde, obwohl es für
die Umsetzung noch keine gesicherte Finanzierung
gebe.
All diese Kritikpunkte sind verständlich –
und dennoch falsch.
Natürlich sind acht große Untersuchungspakete
mit teilweise mehreren Varianten
nicht alle bis 2030 zu planen und zu realisieren.
Aber welche Maßnahme sich als schwierig
oder gar undurchführbar erweist, wissen
die Beteiligten erst, wenn sie angefangen
haben und mindestens Zwischenergebnisse
vorliegen.
Natürlich gibt es noch mehr Strecken mit
Ausbaubedarf wie auch die Ostbahn. Aber
um sich nicht zu übernehmen, mussten die
Beteiligten sich eben auf acht Themenfelder
beschränken – immerhin acht mit vielen
Einzelprojekten.
Natürlich müssen alle Beteiligten noch
viel Geld in die Hand nehmen, damit aus den
Plänen Bauprojekte werden. Aber ein zentraler
Fehler der Vergangenheit war es, erst
gar nicht mit der Planung zu beginnen, weil
man ja kein Geld für die Umsetzung habe.
Dabei hat Brandenburg bei der Görlitzer
Bahn erlebt, wie gut es ist, ein Schubladenprojekt
zu haben, das bei unerwarteter Verfügbarkeit
von Mitteln (damals Konjunkturförderung)
kurzfristig realisiert werden kann.
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| Wie hier auf der Kremmener Bahn hinter Velten gibt es viele infrastrukturelle Engpässe, die immer wieder einen stabilen Fahrplan gefährden. Diese zu beseitigen, haben sich die Länder Berlin und Brandenburg auf ihre Fahnen geschrieben und mit VBB und DB Netz das Projekt i2030 ins Leben gerufen. Was sich dahinter verbirgt. Fotos und Montage: BfVSt |
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Was wäre denn die Alternative zu i2030?
Nach der Aufbruchsstimmung in den ersten
Nachwendejahren wurde die Infrastruktur
für den Regionalzugverkehr in Berlin und
Brandenburg jahrelang oft bestenfalls gepflegt,
teilweise auch zurückgebaut, und
vor noch nicht allzu langer Zeit wurden
sogar Strecken stillgelegt. Endlich, endlich
haben die Länder Berlin und Brandenburg
verstanden, dass der wachsende Verkehr in
der wachsenden Metropolregion nicht länger
durch immer neue und breitere Straßen
zu bewältigen ist. Der Platz dafür ist einfach
nicht da. Und weder Klimaschutz- noch Umwelt- und
Gesundheitsziele sind mit wachsendem
Autoverkehr zu verwirklichen. Es
gibt somit keine Alternative zum „Massenverkehrsmittel”
Eisenbahn.
In dieser Situation haben Berlin und
Brandenburg den Schalter umgelegt und
setzen erstmals umfassend auf den Ausbau
der Schieneninfrastruktur. Denn der ist Voraussetzung,
um mehr Züge fahren lassen
zu können. Und die beiden Länder machen
das richtigerweise gemeinsam mit dem VBB
und der Deutschen Bahn, zuständig für die
Netzinfrastruktur. Dieses Quartett arbeitet
nun gemeinsam intensiv an den acht Projekten
für i2030.
Natürlich gab es auch schon wieder kritische
Fragen, warum denn die beiden Länder
die Planungskosten tragen? Die Antwort ist
einfach: Weil das ganze Projekt andernfalls
gar nicht zustande gekommen wäre. Im Übrigen
können die beiden Länder als Zahler
auch Druck machen, dass die i2030-Projekte
bei der Deutschen Bahn mit dem nötigen
Nachdruck bearbeitet werden. Denn die DB
hat mehr Projekte als Planer und ist durch
die Zahlungen der Länder natürlich verpflichtet,
auch Leistungen zu erbringen – für
i2030 und nicht andernorts.
Im Übrigen sollten sich alle, die die Zahlungen
der beiden Länder für i2030 oder
auch für den zweigleisigen Ausbau der Stettiner
Bahn beklagen, vergegenwärtigen,
wie viele Millionen beide Bundesländer seit
Jahren und noch für Jahre jeden Monat auf
der BER-Flughafenbaustelle versenken.
Das Projekt i2030, beginnend mit dem
griffigen Namen und der flankierenden
Öffentlichkeitsarbeit (z. B. eigene Internetseite),
ist gut, richtig und wichtig. Es setzt
Zeichen für eine zielorientierte Zusammenarbeit
über Struktur- und Raumgrenzen hinweg.
Es ist richtig, dass am Anfang alle denkbaren
Varianten auf den Prüfstand kommen,
auch wenn die Liste der Varianten so lang
wird, wie beim Teilprojekt Berlin-Spandau—Nauen (siehe Seite 11).
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i2030 im NetzFür alle, die zu den Themen um i2030 auf dem Laufenden bleiben möchten, hat der Verkehrsverb und Berlin-Brandenburg eine gesonderte Internetseite unter der Adresse www.i2030.de eingerichtet. Hier werden die Teilprojekte kurz und knapp vorgestellt, und es sollen stets aktuelle Informationen hinzukommen. 2030.de |
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Ob i2030 auch am Ende ein erfolgreiches
Projekt sein wird, hängt von den Entscheidungen
nach den Untersuchungen ab. Bei
keinem der acht Teilprojekte wird es nur Lösungen
geben, die unstrittig sind, bei denen
es neben Gewinnern nicht auch Verlierer
gibt. Es bleibt allen Beteiligten nicht erspart,
schon bald Prioritäten zu setzen – und diese
den Betroffenen gut zu erläutern. Andernfalls
endet alles in einer Hängepartie, wie
sie die Havelländer in Berlin und Brandenburg
seit einem Vierteljahrhundert leidvoll
erleben. Wenn im Rahmen von i2030 eine
Entscheidung und Umsetzung beim Schienenausbau
zwischen Spandau und Nauen
gelingt, dann sollte auch alles andere gelingen.
i2030 kommt sehr spät, aber das muss alle
umso mehr beflügeln, mit Hochdruck an
den Untersuchungen, Planungen und Bauprojekten
zu arbeiten. Um welche es geht,
stellen wir Ihnen in diesem und im nächsten
Heft vor.
Berliner Fahrgastverband IGEB
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