 |
Jedoch ging beim Wiederaufbau nicht
jede Besatzungsmacht gleichermaßen
nachhaltig vor. Eher im Gegenteil. Insbesondere
in der sowjetischen Besatzungszone
wurden viele intakte Gleisanlagen als Reparationsleistung
abgebaut und gen Osten abtransportiert.
Viele Stecken verschwanden
dabei zeitweise gänzlich von der Landkarte.
Etliche wurden zunächst teilweis eingleisig,
später dann zweigleisig wieder aufgebaut.
Bisweilen zog sich das bis in die 1980er
Jahre hin. Noch heute leiden insbesondere
S-Bahn-Teilstrecken, aber auch Regionalzug-Linien unter der Eingleisigkeit.
Nach dem Krieg ist vor dem Krieg
Nach 1945 kam der Kalte Krieg. Dieser mündete
schließlich in die Teilung der Besatzungszonen
in zwei deutsche Staaten und
letztendlich in die Abschottung durch eine
Mauer. Am 13. August 1961 wurden viele
noch bzw. wieder bestehende Verbindungen
zwischen der Deutschen Demokratischen Republik
und der Bundesrepublik Deutschland
nebst West-Berlin gekappt. Da die Deutsche
Reichsbahn im Osten schon in den 1950er
Jahren einen Eisenbahn-Außenring um West-
Berlin zog, war ein Anbinden von Ost-Berlin
an die im Westen der DDR befindlichen Bezirke
Schwerin, Magdeburg, Potsdam, Halle und
Leipzig ohne weiteres möglich.
Das S-Bahn-Netz wurde zweigeteilt.
Während man im Osten den Verkehr stückchenweise
ausbaute, wurde in West-Berlin
die S-Bahn regelrecht boykottiert, um den
Devisenfluss durch Fahrgeldeinnahmen in
den Osten zu behindern. Parolen wie „Der
S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“ bewegten
die Menschen zur BVG, die ab 1961
umfangreich Parallelverkehre einrichtete,
um die Menschenmengen der S-Bahn
„abnehmen“ zu können. Der Umbau West-Berlins
in eine „autogerechte Stadt“ tat
sein Übriges zum Niedergang. Die S-Bahn
schrieb Verluste in dreistelliger Millionenhöhe,
verwahrloste zusehends und nach
dem Eisenbahnerstreik stellte die Deutsche
Reichsbahn 1980 diverse Strecken (z. B.
Wannseebahn und Siemensbahn) ein. Als
1984 die West-Berliner BVG den Betrieb der
wenigen übriggebliebenen Strecken in den
Westsektoren übernahm, waren diese nur
noch ein Schatten ihrer selbst.
Kleinkrieg Lokalpolitik
 |
| Ein kleiner Ausschnitt aus dem großen Geflecht. Ob der Deutschland-Takt sich so umsetzen lassen wird, steht in den Sternen, da vielerorts Einschränkungen in der Infrastruktur, wie beispielsweise zahlreiche Eingleisigkeiten, noch „im Wege stehen“. Quelle: BMVI, Zielfahrplan Deutschland-Takt, erster Gutachterentwurf, Stand 9. Oktober 2018 |
|
Dann kam 1989 die Wende und eiligst wurden
Provisorien geschaffen und große Pläne
geschmiedet. Der Bund versicherte, die finanziellen
Lasten der Beseitigung von infrastrukturellen
Teilungsschäden zu übernehmen.
Prima! Die großen Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit liefen dann auch zentral
geplant und gesteuert verhältnismäßig zügig
an. Die Stadtbahn wurde saniert, das
S-Bahn-Netz im Westteil Berlins wieder auf
Vordermann gebracht. Sogar einen neuen
Hauptbahnhof hat man fertiggestellt und
letztendlich Berlin mit dem Rest der Welt
verbunden. Nur nicht so recht mit Brandenburg.
Allenfalls dort, wo bereits Strecken
existierten oder fernverkehrsrelevante Strecken
neu gebaut wurden, rollt heute der Regionalverkehr.
An einigen Stellen hat man
lediglich mit der S-Bahn den Sprung über
die Stadtgrenze zum nächsten Städtchen
geschafft, um dort mit dem Regio den weiteren
Weg ins Land zu bestreiten.
Hauptursache dafür sind unterschiedliche
lokale Präferenzen. Während das Land Brandenburg
gern seine Städte mit dem Regionalexpress
an die Berliner Innenstadt anbinden
will, favorisiert Berlin die Umlandanbindung
mit der S-Bahn. Da jedes Bundesland für sich
nur bis zur Landesgrenze planen kann, ist
dort mancherorts Schluss. Entweder muss
man umsteigen oder lange Umwegfahrten
in Kauf nehmen. Beste Beispiele sind hier der
RE 5 aus Rostock, der hinter Oranienburg die
Biege über das Karower Kreuz machen muss,
oder der RE 6, der seine Fahrgäste aus Wittenberge,
Neuruppin, Velten nach Hennigsdorf
zur S-Bahn bringt, umkehrt und dann
einen großen Umweg über Falkensee und
Spandau macht, um zum Bahnhof Gesundbrunnen
zu gelangen. Die Fahrgäste mit der
S-Bahn aus Hennigsdorf sind derweil schon
längst angekommen.
Erst langsam wächst die Einsicht, dass
die Verkehrsprobleme nur zu lösen sind,
wenn beide Verkehrsmittel sich ergänzen:
Die S-Bahn mit der feinen Erschließung
des Umlandes und der Regionalexpress
mit der schnellen Verbindung der regionalen
Zentren.
Der Kampf mit dem Rotstift
Erschwert wird die aktuelle Verkehrssituation
nicht nur durch lokalpolitische Befindlichkeiten,
sondern auch durch schwerwiegende
bundespolitische Entscheidungen in
der Vergangenheit: Die Bahnreform. Seitdem
wird mit spitzem Bleistift gerechnet,
jede Ausgabe wiederholt auf den Prüfstand
gestellt. So kam es, dass ganze Strecken
stillgelegt und vielerorts Gleisanlagen zurückgebaut
wurden, die nicht zwingend
erforderlich schienen. So manche Weichenverbindung
und Ausweichmöglichkeit verschwand,
und die Streckenkapazität sank.
Ein Beispiel ist der Bahnhof Kremmen, der
dank der dort endenden RB 55 neben einem
einzigen durchgehenden Gleis für den RE 6
nur noch eine Weiche und ein Stumpfgleis
behalten hat (mehr dazu siehe Seite 15).
Der zweite große Kampfplatz mit dem
Kleingeld sind die Regionalisierungsmittel.
Der Bund finanziert damit die Regionalverkehre
der Bundesländer. Bedauerlicherweise haben deren
Sparzwänge und Haushaltslöcher
teilweise zu Zweckentfremdungen
geführt (siehe Signal 4/2014). Folglich standen
weniger Mittel für die Bestellung und
Entwicklung von SPNV-Angeboten zur Verfügung.
Im Falle Brandenburgs summieren
sich die Fehlbeträge auf über eine Milliarde
Euro. Damit hätte man recht einfach zahlreiche
Verbesserungen vornehmen können.
Kleinere Verbesserungsmaßnahmen ließen
sich vielleicht mit Landesmitteln bestreiten. Da
Berlin im Zentrum mehrerer Transeuropäischer
Korridore liegt, könnten für Projekte mit Verbesserungspotenzial
bei internationalen Verbindungen
auch EU-Fördermittel angezapft
werden. Doch die finanzielle Hauptlast würde
beim Bund liegen. Die Sonderzuwendungen
für Ost-West-Lückenschlüsse gibt es nicht mehr,
sie müssten über die begrenzten Mittel des
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes bzw.
des Entflechtungsgesetzes kompensiert werden.
So manche enthusiastische Bauplanung
könnte da am Geldmangel scheitern.
Deutschland sagt, wann was fährt
Mit den Fernverkehrs- und Nahverkehrszügen
ist man ja schon recht schnell unterwegs,
wenn es direkt geht. Der Geschwindigkeitsvorteil
gegenüber dem Individualverkehr
schwindet jedoch oft, wenn man
Umsteigen muss und es mit den Anschlüssen
der Züge nicht funktioniert. Daher hat
sich das Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur auf die Fahnen
geschrieben, einen integralen Taktfahrplan
nach Schweizer Vorbild zu etablieren:
den Deutschland-Takt. Das heißt, dass an
allen relevanten regionalen Knotenpunkten
eine feste 15-, 30- oder 60-Minuten-Taktung
aller Linien so ausgerichtet sein
soll, dass ein unmittelbarer Linienwechsel
möglich ist.
Die Vor- und Nachteile eines solchen Systems
werden heftig diskutiert und sollen
hier nicht näher erörtert werden. Unstrittig
ist jedoch, dass dieses politisch priorisierte
Ziel bereits seine Schatten voraus wirft und
Einfluss auf die aktuellen regionalen Planungen
nimmt. Denn aktuelle Fahrplanlagen,
die sich an den örtlichen Gegebenheiten –
insbesondere infrastrukturellen Engpässen –
orientieren, könnten in dem bundesweiten
Fahrplankontext morgen schon nichtig sein.
Hier entsteht eine weitere Herausforderung,
die Eisenbahninfrastrukturen in Berlin und
Brandenburg so flexibel zu gestalten, dass
Verschiebungen von Fahrplanlagen nicht
beispielsweise durch Eingleisigkeiten blockiert
werden. Auch die Fahrgeschwindigkeiten
spielen eine immer wichtigere Rolle.
Eine 70-minütige Streckenfahrzeit passt
schlecht in ein Halbstunden- bzw. Stundenraster.
Hier müsste dann also be- oder
entschleunigt werden, um die gewünschte
Punktlandung zu erzielen. Das aktuelle Beispiel
RE 2 Berlin—Cottbus zeigt deutlich,
dass der sogenannte Nullknoten Cottbus
derzeit nur haltbar ist, wenn Zwischenhalte
ausfallen.
Doch wie soll man nun im Rahmen von
i2030 auf den Deutschland-Takt eingehen,
wenn dieser selbst noch in der Findungsphase
steckt? Es gibt zwar schon einen recht
detaillierten Entwurf, jedoch ist der mitunter
weitergehender im Verkehrsleistungsumfang,
als so mancher Landesnahverkehrsplan
es mit seinem beschränkten Regionalisierungsmittelbudget
zuließe.
Mehr zum Deutschland-Takt u. a. unter
www.deutschland-takt.de
Berliner Fahrgastverband IGEB
|
Download:
Artikel als PDF runterladen oder ausdrucken.
