Im Folgenden ist der Arbeitsstand zu den
derzeit geplanten bzw. in Bau befindlichen
Projekten im grenzüberschreitenden Schienenverkehr
Deutschland—Polen beschrieben.
Weiterhin werden aus Fahrgastsicht
Maßnahmen notwendiger Verbesserungen
aufgezeigt.
Berlin—Angermünde—Szczecin (Stettin)
In dieser Relation verkehren die Züge bislang
leider nicht mit einem leicht merkbaren
Fahrplantakt. Immerhin werden drei umsteigefreie
Zugpaare zwischen Berlin-Gesundbrunnen
und Szczecin Głowny (Stettin Hbf)
angeboten.
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| Breslau Hbf. Mit der Nightjet-/Eurocity-Verbindung Berlin—Wien/Budapest/Przemyśl besteht seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018 u. a. wieder eine täglich verkehrende Direktverbindung Berlin—Wrocław (Breslau). Die inzwischen deutlich verbesserte Infrastruktur wird hoffentlich bald für weitere Verbesserungen des Angebots genutzt. Foto: Christian Schultz |
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Im August 2017 wurden seitens des Geschäftsbereichs
DB Netz AG die Ausbaupläne
für den Projektabschnitt Angermünde—Grenze
Deutschland/Polen (D/PL) vorgestellt.
Eine weitsichtige Planung war dies
leider nicht, da die Strecke zwar für eine
Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut
und elektrifiziert werden sollte, aber
weiterhin mit eingleisigem Betrieb.
Erst massive Proteste haben hier zu einem
Umdenken geführt. Auch der Deutsche
Bahnkunden-Verband und der Berliner
Fahrgastverband IGEB haben den lediglich
eingleisigen Ausbau der Abschnitts Passow—Grenze
D/PL kritisiert. Um attraktive
Fahrzeiten und eine optimale bzw. flexible
Betriebsqualität zu erreichen, ist ein
zweigleisiger Ausbau auch des rund 30
km langen Abschnitts Passow—Grenze D/PL
unerlässlich. Die aus einem eingleisigen
Betrieb resultierenden Aufenthaltszeiten in
Bahnhöfen reduzieren die Durchschnittsgeschwindigkeit
der Züge, führen zu unnötigen
Verspätungsrisiken und konterkarieren
damit die Vorteile der geplanten Geschwindigkeitserhöhung.
Auch der Verweis, bei entsprechendem
Bedarf könne ein zweites Gleis nachträglich
noch gebaut werden, ist nicht akzeptabel.
Zum einen berücksichtigt die vorgelegte
Planung ein zweites Gleis gar nicht, zum
anderen wäre die Realisierung aufgrund der
langen Planungs- und Genehmigungszeiten
weder kurzfristig noch zu angemessenen
Kosten möglich. Darüber hinaus gäbe
es erneute Einschränkungen zu Lasten der
Fahrgäste und Güterverkehrskunden durch
baubedingte Streckensperrungen.
Zur Erreichung der Klimaschutzziele 2050
ist zudem die umfassende Verlagerung des
Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene
erforderlich, wofür u. a. eine leistungsfähige
Hinterlandanbindung auch der polnischen
Ostseehäfen benötigt wird.
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| Unverständlich: Einerseits wird auf polnischer Seite die Strecke Węgliniec—Zgorzelec bis Ende 2019 elektrifiziert, andererseits wird auf deutscher Seite die Schließung der Elektrifizierungslücken ab Grenze Deutschland/Polen seit Jahren verschleppt. Dies gilt selbst für die fehlenden rund 1000 Meter zwischen den Bahnhöfen Zgorzelec und Görlitz (im Bild). Foto: Christian Schultz |
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Ein vergleichbares Problem besteht
derzeit u. a. beim eingleisigen Streckenabschnitt
Lübbenau—Vetschau—Cottbus,
der trotz Sanierung heute einen erheblichen
betrieblichen Engpass darstellt und
Ursache für viele Verspätungen ist bzw.
noch für mehrere Jahre sein wird. Für den
überfälligen zweigleisigen Ausbau erfolgte
zwischenzeitlich erfreulicherweise eine Finanzierung
der ersten beiden Planungsphasen
seitens des Bundeslandes Brandenburg.
Im Rahmen des dritten Deutsch-Polnischen
Bahngipfels wurde von Ronald Pofalla,
Vorstand Infrastruktur bei der Deutschen
Bahn, Brandenburgs Infrastrukturministerin
Kathrin Schneider und Berlins Verkehrssenatorin
Regine Günther nun eine gemeinsame
Absichtserklärung für den durchgehend
zweigleisigen Ausbau der Strecke Angermünde—Grenze
Deutschland/Polen unterzeichnet.
Auch von Bundesverkehrsminister
Andreas Scheuer wurde dieses Dokument
unterschrieben. Berlin und Brandenburg haben
mit ihrer Unterschrift zugesagt, sich an
den Mehrkosten von ca. 100 Millionen Euro
für den erweiterten Ausbau zu beteiligen.
Nicht zu vermeiden ist leider ein Zeitverzug,
da die Planfeststellungsunterlagen für den
Steckenausbau nun grundlegend überarbeitet
werden müssen.
Trotz Zeitverzug und Mehrkosten für
die Länder darf der zweigleisige Ausbau
der Stettiner Bahn als ein keineswegs
zu erwartender Erfolg insbesondere für
Brandenburgs Verkehrsministerin Kathrin
Schneider gewertet werden, die aufgrund
der negativen Erfahrungen mit der Eingleisigkeit
auf der Görlitzer Bahn engagiert für
die Zweigleisigkeit der Stettiner Bahn gekämpft
hat.
Berlin—Müncheberg (Mark)—Kostrzyn
(Küstrin)—Gorzów (Landsberg (Warthe))
Diese Verbindung ist die bislang erfolgreichste
und nachfragestärkste Linie im
Reisezugverkehr Deutschland—Polen. Die
Regionalbahnlinie RB 26 verkehrt hier im
Stundentakt.
Ein längst überfälliger Schritt: Nach der erforderlichen
Zulassung weiterer Link-Triebwagen
des polnischen Herstellers PESA soll
die Kapazität bei mehreren Fahrten zu den
Hauptverkehrszeiten mittels Dreifachtraktion
zwischen Berlin Ostkreuz und Müncheberg
endlich ausgeweitet werden (von 280
auf 420 Plätze).
Unverständlich dagegen: Obwohl die benannten
Triebwagen über eine Zulassung
sowohl für das polnische als auch das deutsche
Streckennetz verfügen, wird weiterhin
lediglich ein einziges Zugpaar bis Gorzów
durchgebunden. Damit bleibt in dieser Relation
für fast alle Bahnkunden der Umsteigezwang
in Kostrzyn erhalten.
Die Infrastruktur dieser Linie wurde mittlerweile
in einigen Abschnitten ausgebaut:
So ist die Entflechtung von S-Bahn und Regionalverkehr
im Bahnhof Strausberg umgesetzt
worden. Ende 2017 erfolgte zudem
die Inbetriebnahme eines zweigleisigen
Begegnungsabschnittes zwischen Rehfelde
und Strausberg.
Diese Maßnahmen waren u. a. Voraussetzung
für die seit dem 9. Dezember 2018 erfolgte
Durchbindung der Regionalbahnlinie
RB 26 zum Umsteigeknoten Berlin Ostkreuz.
Ebenfalls 2017 war ein Bahnsteig für den Regionalverkehr
in Berlin-Mahlsdorf errichtet
worden.
Geplant ist in den nächsten Jahren nun der
dringend notwendige Brückenersatzneubau
über die Oder und Odervorflut bei Kostrzyn,
da die derzeit vorhandenen Brückenkonstruktionen
nur noch mit stark reduzierter
Geschwindigkeit befahrbar sind. Bereits im
Jahr 2015 wurde im Rahmen eines Wettbewerbs
für die neue Brückenkonstruktion der
erste Preis an die Planungsgemeinschaft
Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft / Knight
Architects vergeben. Kernstück des Ersatzneubaus
ist eine Netzwerkbogenbrücke mit
einer Spannweite von 130 Metern. Leider ist
bereits in der Erstbewertung zum Bundesverkehrswegeplan
2030 der vollständige zweigleisige
Ausbau incl. der Elektrifizierung der
Strecke Berlin—Küstrin-Kietz—Grenze D/PL
ausgeschieden, da der geplante Ausbau laut
Bundesverkehrsministerium „keinen Nutzen
für den Schienenpersonenfernverkehr und
den Schienengüterverkehr hat“.
Dabei hätte diese Strecke mit dem Ziel der
längst überfälligen Verkehrsverlagerung
von der Straße auf die Schiene sehr wohl
erheblichen Nutzen (z. B. mit Hilfe des Kombinierten
Verkehrs). Der stetig wachsende
Lkw-Verkehr u. a. auf der Autobahn A 12
Berlin—Frankfurt (Oder) konterkariert gerade
im Güterverkehr jegliche Bemühungen
hinsichtlich einer emissionsarmen Mobilität.
Die Bahnstrecke Berlin—Kostrzyn dient
außerdem als Entlastung für die Bahnstrecke
Berlin—Frankfurt (Oder), aber auch als
wichtige Umleitungsstrecke im Fall von Bauarbeiten
oder Störungen.
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| Müncheberg (Mark) auf der Ostbahn. Trotz erfreulicher Angebotsverbesserungen, z. B. die Durchbindung der RB 26 Berlin—Müncheberg—Kostrzyn von Berlin-Lichtenberg zum Umsteigeknoten Berlin Ostkreuz oder die Möglichkeit, Züge im Bahnhof Müncheberg stärken/schwächen zu können, verbleibt noch viel Verbesserungspotenzial. Kurzsichtig war in diesem Zusammenhang, dass die Elektrifizierung und der zweigleisige Ausbau dieser Strecke bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 keine Berücksichtigung fanden. Foto: Christian Schultz |
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Mit dem angekündigten Elektrifizierungsprogramm
des Bundes besteht allerdings
durchaus die Möglichkeit, eine Elektrifizierung
dieser Strecke doch noch zu erreichen.
Diese Chance muss von den Bundesländern
Berlin und Brandenburg entsprechend genutzt
werden.
Angesichts der heute vergleichsweise
kurzen Begegnungsabschnitte würde zudem
ein durchgehend zweigleisiger Ausbau
auch auf dieser Strecke Verspätungsrisiken
reduzieren.
Berlin—Frankfurt (Oder)—Rzepin
(Reppen)—Poznań (Posen)
Diese Ausbaustrecke hat erhebliche Bedeutung
für den grenzüberschreitenden Personen-
und Güterverkehr. Abgesehen von den
Zügen des Fernverkehrs (wie z. B. der
„Berlin-Warszawa-Express“ und die neue Nachtzugverbindung
Berlin—Wien/Budapest/Przemyśl) verkehren seit Fahrplanwechsel
am 9. Dezember 2018 zwischen Frankfurt
(Oder) und Rzepin (Reppen) vier anstatt bislang
zwei Zugpaare des Regionalverkehrs
(RB-Linie 91). Drei davon werden bis Zielona
Góra (Grünberg) durchgebunden.
Der 85 Kilometer lange deutsche Abschnitt
wird seit 1997 abschnittsweise grundlegend
modernisiert und für eine Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h ausgebaut. Leider sind
die Arbeiten noch immer nicht abgeschlossen.
In den Jahren 2016 bis 2018 erfolgte der
Ausbau des rund 10 Kilometer langen Abschnitts
Berlin-Hirschgarten—Erkner.
Als letzte Maßnahme auf dieser Strecke
wird der Bahnhof Berlin-Köpenick umgebaut.
Neben der Modernisierung der Gleisanlagen
entsteht hier ein Regionalbahnsteig
(geplante Länge 210 Meter). Der dafür erforderliche
Planfeststellungsbeschluss liegt
noch nicht vor; die Bauarbeiten werden
voraussichtlich nicht vor 2027 beendet sein.
Guben—Zielona Góra (Grünberg)
Diese Strecke dient derzeit ausschließlich
dem Güterverkehr. Ausbaumaßnahmen
sind derzeit nicht geplant.
Cottbus—Forst—Żary (Sorau)—Legnica (Liegnitz)
Im laufenden Fahrplan werden in der Relation
Forst—Żagań (Sagan) von Montag bis
Freitag gerade einmal zwei Zugpaare angeboten.
Am Wochenende und an Feiertagen
erfolgt immerhin eine Durchbindung ab/bis
Wrocław.
Diese Strecke, die derzeit u. a. auch vom
Kulturzug genutzt wird, stellt in der Relation
Berlin—Wrocław auch im Vergleich
zu der alternativen Linienführung über
Horka—Węgliniec (Kohlfurt) die kürzeste
Verbindung dar. Ein Ausbau ist jedoch erst
langfristig realistisch (für den Planungshorizont
nach 2030).
Sofern eine Aufnahme dieser Strecke in
das TEN-Netz erfolgt und ein entsprechender
deutsch-polnischer Staatsvertrag abgeschlossen
wird, wäre nach dem Ausbau
zwischen Berlin und Wrocław eine Fahrzeit
von nur noch 2:15 Stunden möglich.
Hoyerswerda—Knappenrode—Horka—Węgliniec (Kohlfurt)
Mit dem Fahrplanwechsel erfolgte die
Inbetriebnahme der 55 Kilometer langen
zweigleisig ausgebauten und elektrifizierten Strecke Knappenrode—Horka—Grenze
Deutschland/Polen. Der Abschnitt Knappenrode—Horka (Abzweig Särichen) lässt
nun eine Höchstgeschwindigkeit von 160
km/h zu. Die Gesamtinvestition für dieses
Projekt beträgt rund 520 Millionen Euro.
Die Modernisierung des anschließenden polnischen
Abschnitts incl. der Neißebrücke wurde
bereits vor mehreren Jahren abgeschlossen.
Für die Bahnverbindungen zwischen Berlin und
Wrocław steht damit, alternativ zur Führung
der Züge über Frankfurt (Oder) und Zielona
Góra, eine weitere durchgehend elektrifizierte
Strecke zur Verfügung. Mit dem Laufweg über
Cottbus und Senftenberg ließe sich eine Fahrzeit
von ca. 3,5 Stunden erreichen.
Aus Fahrgastsicht müssen die Chancen der
mit erheblichem finanziellen Aufwand modernisierten
Infrastruktur nun auch genutzt
werden.
Unbefriedigend auch: Der Ausbau der Strecke
Cottbus—Horka—Görlitz. Hier ist eine
Elektrifizierung vorgesehen, aber entsprechend
der jüngsten Bewertung des Bundesverkehrsministeriums
auch weiterhin nicht
Bestandteil des Vordringlichen Bedarfs. Dabei
war dieses Projekt bereits Bestandteil des
Bundesverkehrswegeplans 2003!
Die Folge dieses langen Zeitverzugs: Dieseltriebwagen
der Relation Hoyerswerda—Görlitz fahren nun den größten Teil ihres
Weges unter der Oberleitung. Dies kann und
darf nicht Ziel der Elektromobilität sein! Die
Bundesländer Brandenburg und Sachsen
sind daher gefordert, dafür Sorge zu tragen,
dass die Elektrifizierung im Rahmen des
„Sonderprogrammes Elektrifizierung“ des
Bundes nun schnellstmöglich nachgeholt
wird.
(Dresden bzw. Cottbus—)Görlitz—Węgliniec (Kohlfurt)—Wrocław
Grenzüberschreitend verkehren Regionalbahnzüge
einerseits in der Relation Görlitz—Jelenia Góra
(Hirschberg), andererseits in der
Relation Dresden—Görlitz—Węgliniec mit
Anschluss nach Wrocław. Eine umsteigefreie
Verbindung besteht in dieser Relation leider
nicht mehr.
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| Bahnhof Löbau (Sachs). Auch die Strecke Dresden—Löbau—Görlitz—Grenze D/PL erfüllt nicht die Kriterien für die Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans im Bundesschienenwegeausbaugesetz. Geplant ist nun, die Elektrifizierung im Rahmen des angekündigten Sonderprogrammes des Bundes zu realisieren. Foto: Christian Schultz |
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Der Handlungsbedarf ist auf deutscher
Seite inzwischen akut: Bis Ende 2019 wird
auf polnischer Seite die Elektrifizierung
der Strecke Węgliniec—Zgorzelec (Görlitz-Moys)
abgeschlossen sein. Diese Maßnahme
wird über die Connecting Europe Facility
(CEF) der EU sogar mit einem Anteil von 85
Prozent kofinanziert. Es ist nach Abschluss
dieses Projekts u. a. geplant, mindestens ein
Intercity-Zugpaar zwischen Zgorzelec und
Warszawa verkehren zu lassen.
Zum Bahnhof Görlitz fehlen dann noch
rund 1000 Meter Oberleitung. Es ist darüber
hinaus unverständlich, dass die Schließung
der Elektrifizierungslücken Görlitz—Dresden
und Görlitz—Cottbus nicht im Rahmen
der jüngsten Projekt-Bewertungen in den
Vordringlichen Bedarf des Bundesschienenwegeausbaugesetzes
(BSWAG) hochgestuft
wurden und auf diese Weise der ohnehin
bereits eingetretene erhebliche Zeitverzug
zumindest begrenzt wurde.
Vorgezogen werden muss im Rahmen des
Gesamtprojekts eine, ggf. vorerst auch provisorisch
durchgeführte, Teilelektrifizierung
des Bahnhofs Görlitz mit dem polnischen
Stromsystem (3 kV Gleichstrom).
Die Umsetzung der Elektrifizierung benannter
Strecken ist nunmehr im Rahmen
des Elektrifizierungsprogrammes des Bundes
geplant.
Fazit
Bis das Zusammenwachsen Europas auf
der Schiene auch zwischen Deutschland
und Polen Realität wird, dürften (bei unveränderten
Rahmenbedingungen) noch
unzählige Jahre vergehen. Ein weiteres
wichtiges Verkehrsprojekt ist dabei zurzeit
völlig zu Unrecht in den Hintergrund
gerückt: Der Wiederaufbau der schnellen
Bahnverbindung Berlin—Ducherow—Świnoujście (Swinemünde)—Seebad
Heringsdorf über die Karniner Eisenbahnbrücke.
Auch dieses Projekt wurde leider
nicht in den Bundesverkehrswegeplan
2030 aufgenommen. Der Ausbau dieser
schnellen Bahnverbindung zwischen Berlin
und Ostsee könnte dagegen für die
überfällige Verkehrsverlagerung bzw. die
notwendige Entlastung des Straßennetzes
auf Usedom sorgen.
Deutscher Bahnkunden-Verband und
IGEB Fernverkehr
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