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Zu voll sind die Züge, weil die Besteller,
also die Länder und der VBB, die positive
Entwicklung der Fahrgastzahlen unterschätzt
hatten und weil die vier Wagen langen
Triebzugeinheiten der Ostdeutschen
Eisenbahn GmbH (ODEG) nicht einfach um
einen fünften Wagen verlängert werden
können.
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| Da nur ein Gleis von der südlichen Bahnhofseinfahrt bis über den Nottekanal hinaus für den gesamten Durchgangsverkehr zur Verfügung steht, ist öfters „Warten“ angesagt, so wie hier die RB 22 (Frontlichter links zwischen den Masten) auf den verspäteten RE 2 wartet, der von einem vor ihm fahrenden Güterzug ausgebremst wurde. Foto: BfVst |
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Unpünktlich sind die Züge zwar auch
durch den Fahrgastandrang, aber hauptsächlich
durch drei Engstellen auf der Strecke:
im Bahnhof Berlin-Spandau, im Bahnhof
Königs Wusterhausen und durch die Eingleisigkeit
der Strecke im Abschnitt Lübbenau—Cottbus.
Daher ist es beim RE 2 kaum möglich,
durch eine Taktverdichtung Abhilfe zu
schaffen.
Möglichkeiten zur Engpassbeseitigung
in Spandau werden beim Teilprojekt Berlin-Spandau—Nauen
untersucht (s. SIGNAL 5-6/2018).
Innerhalb dieses Teilprojektes
werden derzeit die Möglichkeiten zum
Aus- und Umbau des Fern-, Regional- und
S-Bahnhofes Berlin-Spandau vertiefend untersucht.
Zeitdruck in Königs Wusterhausen
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| © VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH 2018 |
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Beim Bahnhof Königs Wusterhausen sind die
Gleislagen im Bahnhof sowie die ungleichmäßig
verteilte Gleisnutzung problematisch.
Gleis 3 wird primär von der RB 36 im Stundentakt
genutzt, die hier beginnt und endet.
Das Gleis 2 ist alle 20 Minuten Endstation für
die S 46. Soweit alles in Ordnung. Auf Gleis 1
jedoch, das in beiden Richtungen befahren
wird, drängeln sich stündlich zwei RE 2, zwei
RB 24, eine RB 22 sowie einige Güterzüge.
Künftig sollen zweistündlich noch zwei IC-Züge
hinzu kommen. Da ist es nachvollziehbar,
dass für zusätzliche RE 2-Fahrten kein
Platz ist. Das Mitbenutzen von Gleis 3 wäre
zwar möglich, würde jedoch das Kreuzen
der S-Bahn auf dem nördlichen Streckenabschnitt
erfordern, was schon bei Fahrten einzelner
Güterzüge in den Güterbahnhof von
Königs Wusterhausen für Reibereien sorgt.
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| Die Umbaupläne für den Bahnhof Königs Wusterhausen sollen bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 realisiert werden. Zum einen soll für die RB 22 ein Kehrgleis gebaut werden (Projekt 1), zum anderen soll der Nordkopf des Bahnhofs durch ein zusätzliches Gleis im Bahnhofsvorfeld leistungsfähiger werden (Projekt 2). Zeichnung: Bileam Tschepe, Quelle: DB Netze |
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Um Abhilfe zu schaffen, müsste östlich
von Gleis 3 ein zusätzlicher Bahnsteig im
jetzigen Gütergleisbereich errichtet werden.
Dahin könnte die RB 36 umziehen, so dass
für die S-Bahn Gleis 3 frei wird. Somit stünden
zwei Gleise für den Fern-, Regional- sowie
den durchgehenden Güterverkehr zur
Verfügung; Gleis 2 in Richtung Berlin und
Gleis 1 in Richtung Cottbus. In diesem Zusammenhang
müsste dann natürlich auch
die Brücke über den Nottekanal mindestens
dreigleisig neu errichtet werden, um die
zwei Fern-/Regio-Gleise unabhängig vom
S-Bahn-Verkehr nutzen zu können.
Würde die S-Bahn-Strecke nach Berlin
auch vollständig zweigleisig ausgebaut, so
ließe sich beispielsweise die S 8 von Zeuthen
nach Königs Wusterhausen verlängern und/oder
mit der S 46 ein stabiler 10-Minuten-Takt
realisieren. Das verbesserte Verkehrsangebot
würde zum einen die Verkehrsnachfrage
steigern, zum anderen die Regionalzüge
ein Stück weit entlasten. Und Entlastung
tut not, denn der VBB rechnet bis 2030 nahezu
mit einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen
aus dem Südosten.
Ein Alternativvorschlag: Der Inselbahnsteig
zwischen Gleis 2 und Gleis 3 wird nach
Norden verlängert und am südlichen Ende
nach einer S-Bahn-Zuglänge nach Gleis 4
verbreitert. So wäre ein direktes barrierefreies
Umsteigen zwischen RB 36, S 46 und
RE 2/RB 22/RB 24/IC gen Norden möglich.
Durch leichtes Absenken des S-Bahn-Gleises
(Gleis 3) könnte zudem eine einheitliche stufenfreie
Bahnsteigfläche geschaffen werden
(Bild rechts außen – gelber Kreis).
Doch alle großen Lösungen dauern zu
lange, um das zum Dezember 2022 geplante
und ausgeschriebene Angebot fahren zu
können. Deshalb gibt es im Rahmen von
i2030 nur eine „kleine“ Lösung.
Um das Kehren der RB 22 in Königs Wusterhausen
zu verbessern, wird zwischen
Gleis 1 und Gleis 3 ein Kehrgleis gebaut (s.
Gleisplan, Projekt 1), für das das planungsrechtliche
Verfahren bereits 2019 abgeschlossen
werden soll.
Für die Verdichtung des Zugangebotes
zwischen Berlin und Cottbus wird der Nordkopf
des Bahnhofs Königs Wusterhausen
umgebaut (s. Gleisplanskizze rechts, Projekt
2). Hierfür soll nach Abschluss der Entwurfsplanung
schon bald das planungsrechtliche
Verfahren eingeleitet werden.
Der fortgeschrittene Stand dieser Planungen
zeigt, dass i2030 in diesem Fall nicht den
Anstoß gegeben, sondern die rechtzeitige
Umsetzung zum Dezember 2022 befördert
hat.
Durchgehende Zweigleisigkeit
Berlin—Cottbus
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| Gleis 1 (Regio am Hausbahnsteig) und Gleis 2 mit dem einzigen S-Bahn-Gleis des Bahnhofes sind ein Engpass. Foto: BfVst |
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| Züge von Gleis 3 Richtung Berlin müssen das S-Bahn-Gleis kreuzen, und so behindern sich S-Bahn und Regio gegenseitig im Betriebsablauf. Foto: Florian Müller |
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| Neben dem Bahnsteiggleis 3 (hier wegen einer Verspätung dispositiv ausnahmsweise mit einer RB 21 besetzt) wäre noch Platz für einen weiteren Bahnsteig, so dass Regionalzüge und S-Bahnzüge sich nicht gegenseitig behindern müssten. Das Gleis 3 wird regelmäßig von der hier endenden Diesel-RB36 aus Frankfurt (Oder) genutzt. Foto: Florian Müller |
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Die dritte Engstelle auf dem RE 2, der nur
eingleisige Abschnitt Lübbenau—Cottbus,
ist 29 km lang. Die Vorplanung für den
zweigleisigen Ausbau ist abgeschlossen.
Da die Finanzierung der Entwurfs- und
Genehmigungsplanung gesichert ist, erfolgt
derzeit das Vergabeverfahren für die
Beauftragung dieser Planungsleistungen.
Der Planfeststellungsbeschluss als Voraussetzung
für die Bauarbeiten soll 2023 vorliegen.
Danach auch den Bau zu finanzieren,
sollte kein Problem sein, weil die Lausitz
einige Milliarden Euro der Gelder zur
Bewältigung des Strukturwandels nach dem
Kohleausstieg erhält.
Erst nach Realisierung der Zweigleisigkeit
kann der angestrebte Halbstundentakt
Berlin—Cottbus gefahren werden. Die Streckenkapazität
wird sich dann sogar mehr
als nur verdoppeln, weil für Gleisabschnitte,
die nur in eine Richtung genutzt werden, die
Sperrzeiten wesentlich kürzer ausfallen und
auch die Gleisabschnitte verdichtet werden
können. Die so gewonnene Flexibilität
kommt auch denjenigen Bahnhöfen zugute,
die heute zum Zwecke der Fahrplanstabilität
ohne Halt durchfahren werden.
Berliner Fahrgastverband IGEB
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