Der Anhang dieses Gesetzes
enthält dabei den Bedarfsplan zum Ausbau
der Schienenwege des Bundes. Ein gravierender
Mangel dieses Bedarfsplans, wie
auch schon des Bundesverkehrswegeplans
2030: Für insgesamt 44 Schienenprojekte
wurde eine Bewertung nicht rechtzeitig
durchgeführt. Hierfür wurde die Kategorie
„Potenzieller Bedarf“ eingeführt. Eine Bewertung
bzw. Einstufung sollte erst in einer
zweiten Phase nach Verabschiedung des
Bundesverkehrswegeplans 2030 erfolgen
(siehe auch SIGNAL 3/2016).
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| Königstein/Sächsische Schweiz an der heutigen Strecke Dresden—Prag. Zur Entlastung dieser Strecke durch das Elbtal wurde nun auch das Projekt einer 43 km langen Neubaustrecke Heidenau—Ústí nad Labem in den „Vordringlichen Bedarf“ hochgestuft, die zudem hochwassersicher trassiert sein wird. Foto: Christian Schultz |
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Im Potenziellen Bedarf befinden sich
dabei keineswegs Projekte zweitrangiger
Bedeutung, sondern wichtige Maßnahmen
zur Engpassbeseitigung bzw. Kapazitätserhöhung.
Der Bedarfsplan enthält jedoch die
ausdrückliche Regelung, dass die Projekte
des Potenziellen Bedarfs automatisch in den
„Vordringlichen Bedarf“ (VB) aufsteigen, sobald
die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit
nachgewiesen ist.
Die dafür erforderliche, längst fällige
Nutzen-Kosten-Bewertung ist nun erfolgt. Das
Ergebnis ist, von einigen Ausnahmen abgesehen,
überwiegend erfreulich.
Aufstieg in den Vordringlichen Bedarf
für 29 von 44 Schienenprojekten
Im Folgenden sind diejenigen Projekte aufgelistet,
die in der gesamtwirtschaftlichen
Bewertung ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) erreichten:
Ausbaustrecke München—Mühldorf—Freilassing
Bestandteil ist hierbei u. a. der Bau der
„Walpertskirchner Spange“ für die Verkehre
Flughafen München—Salzburg und der
zweigleisige Ausbau Tüßling—Freilassing
(NKV 1,3).
Ausbaustrecke Landshut—Plattling
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| Stralsund Hbf ist künftig besser erreichbar, denn der Ausbau der Strecke Berlin—Angermünde—Stralsund für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ist nun endlich in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Foto: Christian Schultz |
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Das Projekt umfasst u. a. den Ausbau des
Bahnhofs Schwaigen, den Neubau eines
Kreuzungsbahnhofs Otzing, den Neubau
der Verbindungskurve Plattling in der Relation
Landshut—Dingolfing—Regensburg
und den Neubau der ESTW-Technik
zwischen Schwaigen und Plattling (NKV
1,1).
Regensburg—Mühldorf
Das Projekt beinhaltet die Blockverdichtung
zwischen Regensburg und Landshut sowie
die Elektrifizierung der Strecke Landshut—Mühldorf (NKV 1,05).
Ausbaustrecke Augsburg—Donauwörth
Das Projekt beinhaltet den Bau eines dritten
Gleises zwischen Augsburg und Donauwörth
(NKV 1,3).
Ausbaustrecke Stuttgart—Backnang/Schwäbisch Gmünd—Aalen—Nürnberg
Der Ausbau der Strecke über Backnang hat
sich gesamtwirtschaftlich als vorteilhafter
herausgestellt und umfasst den Ausbau für
den Betrieb von Neigetechnikzügen bei einer
Streckengeschwindigkeit von 160 km/h;
der zusätzliche Ausbau der Strecke über
Schwäbisch Gmünd—Aalen ist im Gutachtervorschlag
Deutschland-Takt enthalten
(NKV 1,02).
Ausbaustrecke Nürnberg—Schwandorf
bzw. (München—)Regensburg—Schwandorf—Furth im
Wald—Grenze Deutschland/Tschechien
Dieses Projekt umfasst die Elektrifizierung
sowie punktuelle Geschwindigkeitserhöhungen
(NKV 1,2).
Ausbaustrecke/Neubaustrecke Nürnberg—Erfurt (VDE-Projekt 8.1)
Die Maßnahmen (zusätzlich zu den im Vordringlichen
Bedarf enthaltenen Maßnahmen)
dienen der weiteren Fahrzeitverkürzung;
Bestandteil ist auch der Güterzugtunnel
Fürth (NKV 1,06).
Ausbaustrecke Kehl—Appenweier
Diese Strecke ist Bestandteil des Projekts
Paris—Ostfrankreich—Südwestdeutschland
(POS-Süd). Das Projekt umfasst die Erhöhung
der Streckengeschwindigkeit mit
einem optimierten Anschluss an die Rheintalbahn
(NKV 1,4).
Neubaustrecke Dresden—Prag
Dieses Projekt umfasst eine Neubaustrecke
im Abschnitt Heidenau—Ústí nad Labem
einschließlich dem Erzgebirgs-Basistunnel
(NKV 1,3 bezogen auf den deutschen Anteil).
Ausbaustrecke Leipzig—Chemnitz
Dieses Projekt bezieht sich ausschließlich auf
die Elektrifizierung der Strecke
Geithain—Chemnitz. Der Ausbau der Strecke
Leipzig—Bad Lausick—Geithain (insbesondere die
Elektrifizierung) ist Bestandteil des Gutachtervorschlags
Deutschland-Takt (NKV 1,6).
Weimar—Gera—Gößnitz
Das Projekt (siehe auch SIGNAL 3/2017)
umfasst ausschließlich die Elektrifizierung
dieser Strecke, jedoch keinen weiteren zweigleisigen
Ausbau (NKV 1,1).
Ausbaustrecke Gotha—Leinefelde
Das Projekt umfasst die Elektrifizierung der
Strecke (NKV 1,3).
Ausbaustrecke Grenze
Deutschland/Niederlande—Kaldenkirchen—Viersen—Rheydt-Odenkirchen
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| Dresden Hbf. Mit der Realisierung der Neubaustreckenpläne in Deutschland und Tschechien wird sich die Fahrzeit zwischen der sächsischen Landeshauptstadt und Prag künftig auf rund eine Stunde reduzieren. Foto: Christian Schultz |
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Dieses Projekt umfasst den zweigleisigen
Ausbau Kaldenkirchen—Dülken und
Rheydt—Rheydt-Odenkirchen sowie neue
Verbindungskurven im Raum Viersen und
Venlo; die Planung erfolgt gemeinsam mit
den Niederlanden und Belgien (NKV 2,0).
Ausbaustrecke Münster—Lünen
Geplant ist hier der partiell zweigleisige Ausbau
des Streckenabschnitts
Werne—Münster-Geist, einschließlich Erhöhung der Streckengeschwindigkeit
auf 230 km/h. Es ist
damit auch ein Projekt entsprechend dem
Gutachtervorschlag für den Deutschland-Takt (NKV 1,0).
Ausbaustrecke Lehrte/Hameln—Braunschweig—Magdeburg—Roßlau
In diesem Projekt sind mehrere Ausbaumaßnahmen
zusammengefasst: die Erhöhung
der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit
auf 230 km/h in der Relation
Lehrte—Wolfsburg(—Berlin), die Kapazitätssteigerung
auf den Strecken zwischen Hameln/Lehrte, Braunschweig, Magdeburg und Roßlau
und die Elektrifizierung des Abschnitts
Hameln—Elze (NKV 1,7).
Ausbaustrecke Berlin—Angermünde—Pasewalk—Stralsund
Für diese Strecke ist eine Erhöhung der
Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 160
km/h geplant, so dass eine Zielfahrzeit
zwischen Berlin Hbf und Stralsund Hbf
von 2:38 Stunden, bezogen auf den
Regionalexpress-Verkehr, erreicht werden kann
(NKV 1,2). Derzeit benötigen die RE-Züge
rund 30 Minuten mehr. Die Aufnahme in
den Vordringlichen Bedarf ist insofern
erfreulich, jedoch auch überfällig, da in
den vergangenen Jahren mit dem Ausbau
der Autobahnen A11 und dem Neubau der
A20 erhebliche Investitionen einseitig zugunsten
des Verkehrsträgers Straße getätigt
wurden. Vergleichbare Investitionen
in die Schieneninfrastruktur unterblieben
dagegen mit der Folge unattraktiver Fahrzeiten.
Ausbaustrecke Hamburg—Ahrensburg
Dieses Projekt ist Bestandteil des Ausbaus
des Bahnknotens Hamburg.
Ausbaustrecken Lübeck—Bad Kleinen—Schwerin/Lübeck—Büchen—Lüneburg
Diese Projekte umfassen die Elektrifizierung
dieser Strecken (NKV 1,03 bzw. 1,02)
und ermöglichen künftig in Zusammenhang
mit der „Festen Fehmarnbeltquerung“
gerade dem Schienengüterverkehr
eine Umfahrung des überlasteten Knotens
Hamburg.
Ausbaustrecke Cuxhaven—Stade
Bei diesem Ausbauprojekt sind erfreulicherweise
endlich die Elektrifizierung und
der Ausbau der Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h berücksichtigt
(NKV 1,1). Hierbei sollte allerdings auch der
zweigleisige Ausbau zwischen Hechthausen
und Himmelpforten berücksichtigt werden.
Nicht Bestandteil dieses Projekts sind leider
die Elektrifizierung bzw. der Lückenschluss
zwischen Cuxhaven und Bremerhaven, was
speziell für den Schienengüterverkehr aber
vorteilhaft wäre.
Ausbaustrecke Wilster—Brunsbüttel
Dieses Projekt umfasst die Elektrifizierung
zwischen Itzehoe über Wilster und einem
neuen Übergabebahnhof für den Güterverkehr
in Brunsbüttel (NKV 1,1). Mit diesem
Ausbau sollte nun auch die Chance für eine
Reaktivierung des Regionalverkehrs genutzt
werden.
Ausbaustrecke Niebüll—Klanxbüll
Das Projekt beinhaltet den bereits lange
überfälligen zweigleisigen Ausbau dieses
überlasteten Streckenabschnitts, zusätzlich
aber auch des Abschnitts Morsum—Tinnum
(NKV 1,13). Leider nicht berücksichtigt
wurde in diesem Projekt die Elektrifizierung
des Abschnitts Wilster—Westerland (Sylt),
siehe auch vorgenanntes Projekt. Dies kann
allerdings über das angekündigte Elektrifizierungsprogramm
des Bundes nachgeholt
werden.
Weitere Maßnahmen zur Ertüchtigung
des Streckennetzes für 740 Meter lange
Güterzüge
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| Hamburg Hauptbahnhof: Auch der Ausbau u. a. dieses wichtigen, hoch ausgelasteten Bahnknotens ist Bestandteil des Vordringlichen Bedarfs. Foto: Christian Schultz |
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Diesem Projekt kommt eine besondere Bedeutung
zu, um Transporte von der Straße
auf die Schiene zu verlagern, was speziell für
das Erreichen der Klimaschutzziele und für
die Erhöhung der Verkehrssicherheit dringend
erforderlich ist. Die Berechnungen ergaben
hierfür einen vergleichsweise hohen
NKV von 4,8.
In den Vordringlichen Bedarf sind des
Weiteren einige wichtige Projekte
aufgestiegen, die den Ausbau der
Bahnknoten umfassen:
Knoten Frankfurt am Main
Dieser Knotenausbau umfasst u. a. einen,
allerdings nicht näher beschriebenen, Fernbahntunnel
und die komplette nordmainische
S-Bahn (NKV 1,2). Die Kosten für das
S-Bahn-Projekt sind dabei mit 1,285 Milliarden
Euro veranschlagt.
Knoten Hamburg
Zur Ertüchtigung dieses Knotens sind u. a.
der Bau der künftigen S-Bahn-Linie 4
(Hamburg-Altona—Bad Oldesloe) im Abschnitt
Hasselbrook—Ahrensburg, ein zusätzlicher
Bahnsteig in Hamburg Hbf (Gleis 9), das
Kreuzungsbauwerk Wilhelmsburg, die Verbindungskurve
Hamburg-Harburg und das
Überwerfungsbauwerk Meckelfeld geplant
(NKV 2,9).
Knoten Hannover
Hierzu gehören u. a. Maßnahmen wie die zusätzlichen
Gleise 15/16 in Hannover Hbf, das
Überwerfungsbauwerk Hannover Bismarckstraße—Hannover-Wülfel und der Ausbau
der Strecke Elze—Nordstemmen (NKV 5,5
(!)).
Knoten Köln
Geplant sind in diesem Knoten eine Ertüchtigung
des Engpasses Köln Hbf, der Bau
der S-Bahn-Westspange Köln—Köln Süd—Hürth-Kalscheuren, aber auch der Bau von
Überwerfungsbauwerken (Troisdorf, Gremberg)
zur flexibleren Betriebsführung (NKV
1,7).
Knoten Mannheim
Für den Ausbau dieses Knotens sind u. a. der
viergleisige Ausbau Heidelberg-Wieblingen—Heidelberg Hbf und der dreigleisige
Ausbau Mannheim Hbf—Mannheim Friedrichsfeld
Süd geplant (NKV 1,1).
Neubaustrecke Studernheimer Kurve
Diese Verbindungskurve ist Teil des Eisenbahnknotens
Mannheim.
Knoten München
Bestandteil dieses Projekts ist u. a. der viergleisige
Ausbau zwischen München-Daglfing
und München-Johanneskirchen (NKV
2,0)
Einige Maßnahmen verbleiben in der
Kategorie des Potenziellen Bedarfs
Die Ausbaustrecke Bremerhaven—Bremervörde—Rotenburg (Wümme)—Verden
erfüllt gegenwärtig nicht die Kriterien für
die Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf,
gleiches gilt für den Korridor Mittelrhein,
der u. a. die Neubaustrecke Troisdorf—Mainz-Bischofsheim beinhaltet. Auch die
Ausbaustrecke Köln—Aachen gehört dazu.
Hier ist die Bewertung von dem weiteren
Fortgang der Planungen zum Deutschland-Takt abhängig.
Umsetzung weiterer Projekte
über ein Elektrifizierungsprogramm
Einige weitere Projekte des Potenziellen Bedarfs
erfüllen nicht die Kriterien für die Aufnahme
in den Vordringlichen Bedarf. Besonders
unerfreulich ist, dass davon ausgerechnet
auch wichtige Strecken betroffen sind,
die dem Zusammenwachsen der EU-Länder
dienen und zudem vorhandene Lücken im
elektrisch betriebenen Netz schließen. Dies
betrifft konkret folgende Projekte:
- Ausbaustrecke
Nürnberg—Weiden—Hof/Schirnding—Grenze Deutschland/Tschechien
- Ausbaustrecke
Hochstadt-Marktzeuln—Hof bzw. Nürnberg—Bayreuth—Neuenmarkt-Wirsberg
- Ausbaustrecke Cottbus—Görlitz
- Ausbaustrecke Dresden—Görlitz—Grenze
Deutschland/Polen
- Ausbaustrecke Cottbus—Forst (Lausitz)—Grenze Deutschland/Polen(—Żary)
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| Frankfurt (Main) Hbf. Bevor dieser Kopfbahnhof eines fernen Tages einen Fernbahntunnel mit unterirdischen Bahnsteigen erhält, müssen vorrangig die kapazitätssteigernden Maßnahmen entsprechend dem Projekt „Frankfurt RheinMainPlus“ (FRM Plus) realisiert werden. Foto: Christian Schultz |
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Der Handlungsbedarf ist dagegen auf deutscher
Seite inzwischen akut: Bis Ende 2019
wird z. B. auf polnischer Seite die Elektrifizierung
der Strecke Węgliniec (Kohlfurt)—Zgorzelec (Görlitz-Moys) abgeschlossen
sein. Zum Bahnhof Görlitz fehlen dann
gerade einmal rund 1000 Meter Oberleitung.
Selbst für dieses kurze Stück ist die bisherige
Planung auf deutscher Seite konzeptionslos
bzw. wenig lösungsorientiert mit der Folge
weiterer, erheblicher Zeitverzögerungen.
Dies geht zu Lasten der Bahnkunden!
Mit derart kurzsichtigen Planungen
dürfte es zudem kaum gelingen, den derzeit
extrem niedrigen Anteil des umweltverträglichen
Verkehrsträgers Schiene im
Verkehr Deutschland/Polen nennenswert
zu steigern. Die Entwicklungsmöglichkeiten
für einen deutsch-polnischen Verflechtungsraum
entsprechend dem „Gemeinsamen
Zukunftskonzept 2030“ blieben bislang
ebenfalls unberücksichtigt.
Erwartet wird nun die Aufnahme obiger
Projekte in das von Verkehrsminister Andreas
Scheuer angekündigte Elektrifizierungsprogramm,
um letztlich das Ziel des
Koalitionsvertrages zu erreichen, bis 2025
insgesamt 70 Prozent des deutschen Schienennetzes
elektrisch zu betreiben.
Nicht gelöst: Die Finanzierung der
in den Vordringlichen Bedarf
hochgestuften Projekte
Völlig unklar ist indes die Finanzierung der
aus dem Potenziellen Bedarf in den Vordringlichen
Bedarf hochgestuften Schienenprojekte.
Der Investitionsbedarf für diese
Projekte summiert sich auf rund 20 Milliarden
Euro. Das Budget für die Projekte des
Potenziellen Bedarfs wurde dagegen gerade
einmal um rund 600 Millionen Euro auf
insgesamt 6,35 Milliarden Euro aufgestockt.
Streit ist auch deshalb absehbar, weil teilweise
Finanzierungsbeiträge, die sich aus
dem Nutzen für den Regional- bzw. S-Bahnverkehr
einerseits (d. h. über GVFG-Finanzierung)
und für den Fern- bzw. Güterverkehr
andererseits (BSWAG-Finanzierung) ergeben,
erst noch ermittelt und abgestimmt
werden müssen.
Allein für den Knoten Frankfurt am Main
sind beispielsweise Gesamtkosten von rund
5,5 Milliarden Euro veranschlagt. Der bei
diesem Projekt berücksichtigte neue
Ost-West-Fernbahntunnel soll allein rund 3,5
Milliarden Euro kosten.
Die Erfahrungen mit Großprojekten wie
„Stuttgart 21“ zeigen aber leider auch die
erhebliche Unsicherheit derartiger
Kosten-Prognosen. Bereits am 20. September 2001
wurde dagegen vom Bundesland Hessen,
der Stadt Frankfurt (Main) und der Deutschen
Bahn mitgeteilt, dass das Projekt
„Frankfurt 21“ aufgegeben wurde.
So ist alternativ dazu mit „Frankfurt
RheinMainPlus“ (FRMplus) ein Infrastrukturprojekt
entwickelt worden, mit dem durch
verschiedene, aufeinander abgestimmte
Ausbaumaßnahmen die notwendige Erhöhung
der Leistungsfähigkeit dieses Knotens
möglich ist. Untersuchungen haben in diesem
Zusammenhang ergeben, dass nicht
der Bahnsteigbereich in Frankfurt (Main)
Hauptbahnhof der eigentliche Engpass ist;
erhebliche Kapazitätssteigerungen können
und müssen hier durch bessere Zufahrmöglichkeiten
im Vorfeld erreicht werden. Die
Konzeption sieht in diesem Zusammenhang
u. a. auch vor, die Gleise 1 bis 6 in Frankfurt
(Main) Hauptbahnhof künftig im Wesentlichen
für langlaufende Fernzüge zu nutzen.
Des Weiteren bestehen durchaus Spielräume
zur Finanzierung obiger Projekte. Als
Beispiele seien an dieser Stelle genannt:
- Durch einen teilweisen Verzicht auf weitere
Straßenneu- und Ausbaumaßnahmen
können mit dem „Mehr“ an Haushaltsmitteln
die oben genannten Projekte des
Schienenverkehrs finanziert werden.
- Durch den Abbau umweltschädlicher Subventionen
können ebenfalls Haushaltsmittel
für den Ausbau des umweltverträglichen
Schienenverkehrs generiert werden – und
zwar in erheblichem Maße. Die Energiesteuervergünstigungen
für Dieselkraftstoff
im Vergleich zu Ottokraftstoffen führten
beispielweise im Jahr 2014 zu Steuermindereinnahmen
von rund 7,8 Milliarden Euro.
Die vergleichsweise höhere Kraftfahrzeugsteuer
bei Diesel-Pkw gleicht den niedrigeren
Energiesteuersatz für Dieselkraftstoff
schließlich keineswegs aus.
- Die aus Gründen der Energieeffizienz und
des Klimaschutzes vollkommen falsche
Kerosinsteuer-Befreiung für den Flugverkehr
summierte sich allein im Jahr 2012
auf rund 7,1 Milliarden Euro (vgl. „Umweltschädliche
Subventionen in Deutschland“,
Herausgeber Umweltbundesamt, Ausgabe
2016).
- Auch die Subventionierung des grenzüberschreitenden
Luftverkehrs durch die
Mehrwertsteuerbefreiung ist in diesem
Zusammenhang völlig ungerechtfertigt.
Der stufenweise Abbau derartiger Subventionen
ist überfällig und verschafft als Beitrag
zum Klimaschutz finanzielle Spielräume
zum Ausbau des Schienenverkehrs.
Für die Umsetzung der einzelnen Projekte
ist angesichts begrenzter Planungs- und
Baukapazitäten eine Prioritätensetzung erforderlich.
Grundlage muss dabei die zügige
Umsetzung des Deutschland-Taktes sein,
wobei der Zielfahrplan schrittweise, beginnend
mit dem Jahr 2020 und den Möglichkeiten
der vorhandenen Infrastruktur, umgesetzt
werden sollte.
Die weiteren Etappen, die dann u. a. die
Fertigstellung der im Bundesschienenwegeausbaugesetz
gelisteten Infrastrukturmaßnahmen
berücksichtigen, sollten in
den Jahren 2025 und 2030 im Wesentlichen
realisiert werden.
Deutscher Bahnkunden-Verband und
IGEB Fernverkehr
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