Aktuell

Flächendeckender Fernverkehr in Deutschland

Erkennbare Fortschritte und Rückschritte
Im Rahmen des 2. DBV-Forums „Flächendeckendes Fernbahn-Netz in Deutschland“ in Marktredwitz wurden auch die aktuellen Angebote der Deutschen Bahn im Fernverkehr analysiert und zwischenzeitlich umgesetzte Maßnahmen aus dem Fernverkehrs- Konzept des DBV vorgestellt.

ICE
Bahnfahren ohne Umsteigezwang: ICE-Verbindungen in touristisch bedeutsame Regionen wie hier in Garmisch-Partenkirchen sind u. a. für Reisende mit Urlaubsgepäck attraktiv. Die Abschaffung des InterRegio-Angebots 2006 hat dagegen in vielen anderen Regionen zu unbefriedigenden Angebotslücken geführt. Foto: Christian Schultz
Zugzielanzeiger
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IRE Magdeburg
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Innenraum
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Außenansicht
Schnellere Verbindungen mit höherem Komfort: Mit dem IRE Magdeburg—Berlin wurden in dieser Relation Verbesserungen geschaffen; unbefriedigend ist jedoch die seit Bestehen dieses Angebots fehlende Anbindung von Brandenburg (Havel). Foto: Marc Heller

Bedingt durch die weiterhin sehr angespannte Fahrzeugsituation speziell bei den ICE-Garnituren ist der Spielraum für Angebotsausweitungen leider bereits seit Jahren gering. Erst ab Ende 2013 wird sich die Situation endlich nach und nach entspannen. Dann wird die Deutsche Bahn erstmals auch im Fernverkehr Doppelstockwagen einsetzen. Insgesamt wurden dazu am 30. Dezember 2010 bei Bombardier Transportation 135 klimatisierte Doppelstockwagen sowie 27 Lokomotiven der Baureihe 146.2 im Wert von rund 360 Millionen Euro bestellt. Eine Zugeinheit wird aus einem Steuerwagen 2. Klasse (63 Sitzplätze, 2 Rollstuhlstellplätze), drei Mittelwagen 2. Klasse (jeweils 112 Sitzplätze) und einem Mittelwagen 1. Klasse (70 Sitzplätze) bestehen; insgesamt gibt es somit 469 Sitzplätze. Diese Züge werden für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen sein.

Trotzdem wurden im Fernverkehr zwischenzeitlich eine Reihe von Verbesserungen in Form neuer Direktverbindungen realisiert, u. a. auch zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011; die Angebotsqualität des ehemaligen InterRegio-Systems konnte mit diesen Maßnahmen bislang natürlich nicht erreicht werden.

ICE-Linie 28 Hamburg—Berlin—Nürnberg—München

Die ICE-Züge in der Relation Berlin—München verkehren bereits seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 alle zwei Stunden als Direktverbindung über Bitterfeld, Halle (Saale), Naumburg (Saale), Jena, Nürnberg und Augsburg bzw. Ingolstadt (ICELinie 28.1). Mit der Führung über Halle (Saale) nutzt dieser Linienteil damit die kürzere Strecke. Seit Dezember 2010 ist neuer Systemhalt für die Züge dieser Linie Bitterfeld.

Ebenfalls im Zweistundentakt – um ca. eine Stunde versetzt – verkehren die ICE als Direktverbindung über Lutherstadt Wittenberg, Leipzig, Jena, Saalfeld und Nürnberg nach München (ICE-Linie 28.2).

In diesem Zusammenhang sehr erfreulich: Mit der zusätzlichen, zweistündlichen Durchbindung Hamburg—Berlin—Lutherstadt Wittenberg—Leipzig (ICE-Linie 28.3) ist zwischen den wichtigen Umsteigeknoten Berlin und Leipzig der 1-Stundentakt trotzdem erhalten geblieben.

Erfreulich sind auch die direkten Durchbindungen über München hinaus ab/bis Innsbruck. Sehr positiv sind dabei die Halte, die die Region erschließen, wie z. B. Tutzing, Murnau, Oberau, Garmisch-Partenkirchen oder auch Mittenwald.

Ebenfalls sehr erfreulich: Ab April 2012 wird es an Wochenenden umsteigefreie Verbindungen Berlin—Passau über Regensburg Hbf und Plattling geben. Dabei werden auch die technischen Möglichkeiten der ICE-T genutzt, nämlich durch Zugteilungen bzw. Bildung von Flügelzügen unbequemes Umsteigen für den Reisenden zu vermeiden. Schade ist, dass diese positive Veränderung auf Wochenendverkehre beschränkt bleibt.

Erheblicher Handlungsbedarf besteht aus Kundensicht auch weiterhin in der Relation Berlin—Leipzig—Hof—Regensburg— München. Hier sollte es realisierbar sein, mit dem von der Regentalbahn bzw. Vogtlandbahn betriebenen ALEX Durchbindungen mindestens ab/bis Leipzig herzustellen.

Verbesserungen hat es auch auf dem Nordabschnitt o. g. Linie gegeben: Bislang gab es mit dem dieselgetriebenen ICE TD lediglich eine Direktverbindung pro Tag und Richtung zwischen Berlin und Kopenhagen. Bereits seit Jahren wurde vom DBV vorgeschlagen, ein zweites Zugpaar in dieser Hauptstadt-Verbindung einzusetzen. Dies wurde zum Fahrplanwechsel zwar nicht mit einer ICE-Verbindung, dafür aber mit der CNLVerbindung Kopenhagen—Berlin—Prag (mit Laufweg über Padborg—Flensburg) realisiert. Die sehr frühe Ankunftszeit in Berlin lässt sich dabei sicherlich noch optimieren.

Unverständlich bleibt dagegen, dass die langen Stillstandszeiten der o. g. ICE TD in Berlin nicht für umsteigefreie Durchbindungen genutzt werden. Bei einer Zugteilung in Berlin Ostbahnhof kann die bereits seit Jahren unbefriedigende Anbindung sowohl von Görlitz mit knapp 56 000 Einwohnern als auch von Chemnitz mit gut 243 000 Einwohner realisiert werden. Es kommt hinzu, dass die nunmehr ausgebaute Strecke Berlin— Cottbus seit dem 11. Dezember 2011 eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zulässt.

ICE-Linie 50 Dresden—Leipzig—Weimar—Erfurt—Gotha—Eisenach—Frankfurt (Main)—Wiesbaden

Auch bei dieser Linie erfolgt je nach Taktlage eine unterschiedliche Bedienung von Halten. Die ICE der Linie 50.1 fahren zweistündlich von Dresden über Riesa, Leipzig, Erfurt, Eisenach, Fulda, Frankfurt am Main, Mainz bis Wiesbaden.

In der Stunde dazwischen fahren InterCity- Züge als Linie 50.2 zweistündlich ab Dresden bzw. Leipzig über Naumburg (Saale), Weimar, Erfurt, Gotha, Eisenach bis Frankfurt am Main. Diese Linie bedient wesentlich mehr Unterwegshalte im Vergleich zur ICE-Linie 50.1 in Sachsen-Anhalt, Thüringen und Hessen. Weimar wird mit dieser Lösung leider nur noch alle zwei Stunden bedient anstatt zuvor jede Stunde!

Die freitags bzw. sonntags gerade für Wochenendausflügler und Berufstätige günstige InterCity-Verbindung IC1948/1951 „Kyffhäuser“ von Frankfurt am Main nach Halle/Leipzig über Nordthüringen ist – trotz einer nach Bahn-Angaben unbefriedigenden Nachfrage – auch seit dem jüngsten Fahrplanwechsel erhalten geblieben. Diese Verbindung kann jedoch verbessert werden, indem die seitens des DBV vorgeschlagene Verlängerung über Leipzig hinaus über Eilenburg, Falkenberg (Elster), Doberlug Kirchhain, Calau ab/bis Cottbus realisiert wird.

IC-Linie 31 Hamburg—Bremen—Münster—Frankfurt am Main (—Passau)

Erfreulich ist bei dieser Linie die Durchbindung von InterCity-Zügen in das touristische Zentrum der Insel Fehmarn, nämlich Fehmarn-Burg. Erst seit 31. Juli 2010 steht hier die wiederaufgebaute Infrastruktur in den Insel-Hauptort wieder zur Verfügung (siehe SIGNAL 5/2010 ).

IC-Linie 26 Stralsund—Hamburg—Hannover—Kassel-Wilhelmshöhe—Frankfurt (Main)—Karlsruhe

Ein Zugpaar dieser Linie bedient seit dem letzten Fahrplanwechsel die Relation Berlin Südkreuz—Frankfurt (Main)—Karlsruhe von Montag bis Sonnabend umsteigefrei mit dem Laufweg über Wabern, Treysa, Marburg (Lahn) und Gießen.

Ein weiteres Zugpaar dieser Linie mit dem bisherigen Laufweg Frankfurt (Main) Hbf— Worms Hbf—Frankenthal Hbf—Mannheim Hbf wurde seit dem Fahrplanwechsel über Schifferstadt, Speyer Hbf, Germersheim ab/ bis Karlsruhe Hbf verlängert (der Halt Mannheim Hbf entfiel). Beide Verbindungen tragen erfreulicherweise zu einer verbesserten Flächenbedienung des Fernverkehrs bei.

IC-Linie 32 (Berlin—Hannover)—Dortmund—Koblenz—Stuttgart

Sehr positiv ist bei dieser Linie die seit Dezember 2009 bestehende Direktverbindung Düsseldorf Hbf—Tübingen Hbf mit Halten u. a. in Nürtingen und Reutlingen Hbf – auch dies war ein Vorschlag im DBV-Konzept.

IC-Linie 35 Norddeich Mole—Köln—Trier—Luxembourg

Einen deutlichen Rückschritt im Fernverkehrsangebot bedeuten dagegen seit Fahrplanwechsel die Einschränkungen auf der Moselstrecke von/nach Luxembourg. Die Anzahl der IC-Zugpaare wurden hier um zwei Drittel reduziert. Konkret verbleiben zwischen Norddeich Mole und Luxembourg nur noch zwei Zugpaare.

IC-Linie 51 Düsseldorf—Kassel—Erfurt—Halle (Saale)—Berlin—Stralsund—Binz

Diese in den vergangenen Jahren bereits von deutlichen Angebots- und Serviceeinschränkungen betroffene Linie wurde mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 leider fast gänzlich eingestellt. Besonders unbefriedigend sind die Einschränkungen zwischen Berlin und Stralsund bzw. Binz. In dieser Relation verkehren lediglich noch zwei täglich verkehrende IC-/EC-Zugpaare. Für Reisen von Berlin an die Ostsee bedeutet die alternative Nutzung der RegionalExpress- Züge erhebliche Einbußen an Reisequalität, z. B. bedingt durch längere Fahrzeiten, durch die fehlende Möglichkeit einer Sitzplatzreservierung (dies ist gerade für Familien und alte Menschen von Bedeutung) und unbefriedigende Unterbringungsmöglichkeiten von Reisegepäck.

Negativ wirkt sich in dieser Relation auch aus, dass seit der Wiedervereinigung zwar viel in den Aus- und Neubau von Autobahnstrecken, wie z. B. die A20, investiert worden ist, die Beschleunigung der Schienenverkehrs durch Ausbau u. a. der Strecke Berlin—Stralsund für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h aber noch immer auf sich warten lässt.

Immerhin: Nach Intervention von Mecklenburg- Vorpommerns Ministerpräsident Erwin Sellering wird seit dem 27. März 2011 wenigstens ein weiteres Fernzugpaar – in diesem Fall ein ICE-Zugpaar – zwischen Berlin und Stralsund eingesetzt.

IC-Linie 56 Oldenburg—Hannover—Magdeburg—Halle (Saale)—Leipzig—Dresden

Diese Linie wurde mit Fahrplanwechsel im Dezember 2010 ab/bis Dresden mit Halt in Riesa verlängert. Durch diese Maßnahme ergeben sich somit ebenfalls mehr Direktverbindungen. Damit sind u. a. Magdeburg, Hannover und Bremen ab Dresden umsteigefrei erreichbar.

InterRegio-Express (IRE) „Magdeburg-Berlin-Express“

Bereits seit dem 13. Dezember 2010 verkehren von Montag bis Freitag zwei neu eingeführte InterRegio-Express-Zugpaare (IRE) zwischen Magdeburg Hbf und Berlin Hbf, davon ein Zugpaar weiter bis Berlin- Gesundbrunnen. Die Züge verkehren zwischen Magdeburg Hbf und Berlin Südkreuz ohne Halt bei einer Fahrzeit von gut 80 Minuten. In Berlin wird außerdem der Bahnhof Potsdamer Platz bedient. Der IRE ist damit bezogen auf die Fahrzeit zwischen Magdeburg Hbf und Berlin Hbf rund 30 Minuten schneller als der RegionalExpress – dies allerdings zurzeit auch wegen Baustellen auf der Strecke des RE.

Deutsche Bahn weitet Fernbus-Angebote aus

Seit dem Fahrplanwechsel werden seitens der Deutschen Bahn vier neue Expressbus- Fahrten pro Tag und Richtung zwischen München und Prag angeboten. Damit tritt die neue Busverbindung in direkte Konkurrenz zu den von der Bayrischen Eisenbahngesellschaft (BEG) bestellten Leistungen – nämlich dem ALEX – auf der Schiene, wobei die Züge leider rund eine Stunde länger unterwegs sind. Die Deutsche Bahn widerspricht sich in diesem Fall leider selbst: In einer Pressemitteilung zum Thema Fernbusse vom 3. Juni 2011 war noch verkündet worden, dass man sich auf die Verbesserung des „Brot- und Buttergeschäftes“ konzentrieren wolle und es vorerst kein Engagement über die seinerzeit bestehenden Fernbusaktivitäten hinaus geben wird (siehe SIGNAL 3/2011).

Handlungsbedarf auf politischer Ebene!

Die Deutsche Bahn AG orientiert sich bei der Angebotsgestaltung im Fernverkehr an betriebswirtschaftlichen Kriterien. Die Regionalisierung hat seit 1993 zu der Praxis geführt, dass als Ersatz für entfallene Fernverkehrsverbindungen seitens der betroffenen Bundesländer vielfach Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs bestellt wurden. Vielen Verkehrsbedürfnissen wird diese Praxis jedoch nur eingeschränkt gerecht. Die Einrichtung der IRE-Verbindung zwischen Magdeburg und Berlin zeigt, dass der RegionalExpress mit seinen Aufgaben sowohl zur Bewältigung der Nachfrage in Ballungsräumen als auch der regionalen Versorgung kaum eine Alternative für ein schnelles Fernverkehrsangebot mit besserem Komfort und Service sein kann.

Bereits jetzt zeichnet sich ab, dass mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke Halle/ Leipzig—Erfurt—Ebensfeld(—Nürnberg / VDE-Projekte 8.1 und 8.2) voraussichtlich in den Jahren 2015 bzw. 2017 etliche weitere Städte, wie z. B. Naumburg (Saale), Jena, Saalfeld, Lichtenfels, Weißenfels und Weimar ihre Fernverkehrsanbindung verlieren werden. Eine Lösung für die sich abzeichnenden Angebotslücken ist bislang offen. Eine derartige Angebotspolitik ist äußerst fragwürdig, wenn berücksichtigt wird, dass der Hauptkonkurrent der Bahn eben nicht das Flugzeug, sondern das Auto ist.

In diesem Zusammenhang muss auch auf bestehende gesetzliche Regelungen hingewiesen werden (siehe Auszug aus dem Grundgesetz auf Seite 9). Bis heute fehlt jedoch die in Artikel 87e geforderte gesetzliche Regelung, wie der Bund eigentlich gewährleistet, dass Verkehrsangebote im Schienenpersonenfernverkehr dem Wohl der Allgemeinheit Rechnung tragen. Dass immer mehr Regionen vom Schienenpersonen- Fernverkehr ganz oder weitgehend ausgeschlossen werden, erfüllt die gesetzlichen Vorgaben wohl kaum und zeigt unverändert einen erheblichen politischen Handlungsbedarf.

Deutscher Bahnkunden-Verband

aus SIGNAL 5-06/2011 (Dezember 2011), Seite 11-13

 

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