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Abgesehen von all den offenen Fragen, vor allem
zur Finanzierung, fällt die erneute Terminverschiebung
auf. Die ersten der von Senator Haase
"vorgeschlagenen" Neubaustrecken sollen nun
erst 1997 in Betrieb gehen. Sage und schreibe acht
Jahre sollen nach dem Willen der Verkehrsplaner
vergehen, bis die erste Straßenbahnverlängerung
in die Westbezirke seit dem Fall der Mauer
erfolgt. Zugleich drängt sich aber der Verdacht auf,
daß selbst dieses Minimalprogramm durch
unrealisierbare und überzogene Planungsvorgaben
bewußt verzögert und verschleppt wird und
auch 1997 noch kein Meter neue Tramstrecke befahren werden kann.
Jetzt erst für 1997 geplant: S-Bf. Bornholmer Straße - U-Bf. Seestraße
Wie bereits in SIGNAL 9-10/92 dargestellt, plante
die Senatsverkehrsverwaltung ursprünglich,
eine Wendeschleife im dicht bebauten Wohngebiet
Lütticher, Brüsseler und Antwerpener Straße
einzurichten. Später favorisierte man im Gebiet
Lüderitz-, Kameruner und Togostraße eine
solche Schleife. Bei beiden Varianten war von
vornherein klar, daß derartige Blockumfahrungen
politisch nicht durchsetzbar sind und damit die gesamte
Streckenverlängerung in Frage gestellt wird.
Ärgerlich ist, daß der Bezirk Wedding dann den
(verkehrlich ohne eine Verknüpfung nach Moabit
ohnehin fragwürdigen) Vorschlag machte, die
Tramstrecke gleich bis zum Eckernförder Platz
zu verlängern und dort die Wendeschleife zu bauen.
Dieser Vorschlag wurde auch sogleich von der
Senatsverkehrsverwaltung aufgegriffen. Zwar
sollen die Aufstellgleise im Mittelstreifen der
Seestraße liegen, aber allein mit der Gleisschleife
würde massiv in die bestehende Grünanlage mit
schon beinahe waldartigem Baumbestand eingegriffen.
Sofern dies planungsrechtlich überhaupt
durchsetzbar ist, weil es natürlich Varianten ohne
derart gravierende Eingriffe gäbe, sind zumindest
umfangreiche und kostenträchtige Ausgleichsmaßnahmen
nach dem Naturschutzgesetz nötig,
und vor allem werden den Gegnern der Straßenbahn
neue Argumente geliefert. Gegner gibt es
schon jetzt genug, da sich die Zahl der angeblich
durch die Tramtrasse entfallenden Stellplätze auf
die imposant klingende Zahl von ca. 1.000 erhöht
hat.
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| Mit der geplanten Gleisschleife in dieser Grünanlage am Eckenförder Platz ist wiederum eine problematische Lösung ins Auge gefaßt worden, die Tram nicht voranbringt. Ausgleichsmaßnahmen nach dem Naturschutzgesetzt werden unvermeidlich sein und für weitere Verzögerungen sorgen. Foto: Matthias Horth |
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| Problemlos könnte dagegen eine Wendeschleife um den Friedhofsblock über die Ungarnstraße angelegt werden, da hier weder mit Anwohnerprotesten noch mit ökologischen Ausgleichsmaßnahmen zu rechnen ist. Foto: Matthias |
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Ein erstes Ergebnis der fatalen Verzögerungstaktik:
Der immer wieder verschobene, zuletzt für
Mai 1993 angekündigte Beginn des Planfeststellungsverfahrens
verzögert sich erneut. Baubeginn
soll zwar "noch" 1994 sein, aber selbst wenn alles
glatt läuft, würde die erste Verlängerungsstrecke
nach West-Berlin erst 1997 fertig.
Skepsis an der Ernsthaftigkeit dieser neuen
Ankündigungen ist schon deshalb angebracht, weil
die sich wegen ihrer problemlosen Realisierbarkeit
geradezu aufdrängende Wendeschleife durch
Umfahrung des "Friedhofsblockes" über die Müller-,
Ungarn- und Indische Straße von der Senatsverkehrsverwaltung
bisher überhaupt nicht in Betracht
gezogen wurde. Sicherlich wäre der "Preis"
dieser Schleife eine geringfügige Verlängerung
des Umsteigeweges zur U-Bahn.
Aber weil Senatsverkehrsverwaltung und BVG
noch immer die Anschaffung von Zweirichtungsfahrzeuge
verhindern, wäre diese Schleifenfahrt
wohl die einzige Möglichkeit für eine schnelle
Inbetriebnahme der Tram in der Seestraße.
Im nächsten Jahrtausend nach Moabit
Eine ähnliche Verzögerungstaktik gibt es auch bei
der Verlängerung zum Lehrter Bahnhof und weiter
nach Moabit. Als "zwischenzeitliche" Endstelle
am Lehrter Bahnhof wird inzwischen von der
Senatsverkehrsverwaltung eine Schleife rund um
das Sozialgericht in der Invalidenstraße favorisiert.
Dies hieße nicht nur, daß die Umsteigesituation
zur S-Bahn katastrophal wäre, sondern
auch, daß die (Fernbahn-) Fahrgäste, die am Lehrter
Bahnhof ankommen, mehrere hundert Meter
bis zu der nächstgelegenen Straßenbahnhaltestelle
laufen müßten.
Aber selbst bei dieser Minimallösung wird kein
Versuch ausgelassen, weitere Verzögerung zu
bewirken: So soll der Neubau der Sandkrugbrücke
bis 1995 fertiggestellt werden; allerdings werden
keine Schienen verlegt, da die Inbetriebnahme
der Tram zum Lehrter Bahnhof erst später
erfolgen soll. "Eine Verlängerung nach Moabit
läßt sich erst nach Abschluß aller Tunnelbaumaßnahmen
im Bereich Lehrter Bahnhof realisieren",
verkündete die Senatsverkehrsverwaltung kürzlich
im Bauausschuß der BVV Tiergarten. Und
das heißt nichts anderes, als daß dies erst nach dem
Jahr 2000 erfolgen kann. Nur konsequent ist, daß
diese so dringende Netzverknüpfung zwischen
Mitte und Moabit in der 1 .Ausbaustufe des Straßenbahnkonzeptes
gar nicht erst enthalten ist.
Haase bis zuletzt gegen Friedrichstraße
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| Noch bis zuletzt wollte Verkehrssenator Haase die Tram aus der Friedrichstraße verbannen. Jetzt ist er per Senatsbschluß verpflichtet worden, den Lückenschluß bis zur Leipziger Straße zeitgleich mit den Bahnsteigumbauten auf der U6 zu realisieren. Foto: Frank Brunner |
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| Noch Jahre soll die fahrgastfeindliche Endstelle Revaler Straße in der Nähe des S-Bf. Warschauer Straße bestehen bleiben. Frühestens drei Jahre nach Freigabe der Oberbaumbrücke für den Autoverkehr und acht Jahre nach dem Fall der Mauer soll 1997 auch die Tram fertiggestellt werden. Aber Gleise werden beim Neubau der Oberbaumbrücke erst einmal nicht verlegt ... Foto: Matthias Horth |
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Doch bis zur Senatssitzung am 27.4.1993 versuchte
die Senatsverkehrsverwaltung, die Straßenbahn
durch die Friedrichstraße zu verhindern.
So waren weder eine Bestandssicherung, noch
eine Verlängerung zur Leipziger Straße Bestandteil
des Konzeptes. Erst in der Senatssitzung
wurde der monatelange Widerstand von Haase
gegen die Tram in der Friedrichstraße durch die
übrigen Verwaltungen gebrochen und Herr Haase
per Senatsbeschluß dazu verpflichtet, die Tram
in der Friedrichstraße so schnell wie möglich zu
realisieren.
Wörtlich heißt es: "In der Umsetzung des Straßenbahnkonzeptes
sind die Aussagen zur Friedrichstraße
dahingehend zu verändern, daß eine
Verlängerung der Streckenführung in Richtung
Süden bis zur Leipziger Straße vorrangig vorgesehen
wird. Demzufolge sind die anderen diesbezüglichen
Aussagen im Konzept anzupassen."
Und weiter heißt es in der Protokollnotiz: "Die
Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe wird
beauftragt sicherzustellen, daß die erforderlichen
Baumaßnahmen an den U-Bahnhöfen der Linie
6 im Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen
Friedrichstraße und Stadtmitte zeitlich so mit den
Tiefbaumaßnahmen in diesem Abschnitt der
Friedrichstraße einschließlich der Baumaßnahmen
für den beabsichtigten Straßenbahnverkehr
koordiniert werden, daß eine weitestgehend
gleichzeitige Fertigstellung möglich wird."
Armer Haase
Nachdem mit dieser Festlegung der jahrelange
Widerstand von Haase gegen die nach seiner
Meinung den Autoverkehr behindernde Tram in
der Friedrichstraße gebrochen war, verkündete er,
daß eine Straßenbahn in der Friedrichstraße nur
dann möglich sei, wenn sie von privaten Investoren
finanziert werden würde (davon ist im Senatsbeschluß
nicht die Rede !). Und damit die Investoren
auch gleich abgeschreckt werden, verdoppelte
er die voraussichtlichen Baukosten auf 20
Mio. DM je km. Es ist schon absurd: Dieser Senat
beabsichtigt, Milliardenbeträge aus dem Haushalt
Für Tunnelbauten quer durch die Berliner
Innenstadt auszugeben und verpflichtet sich gegenüber
privaten Investoren zur Anlage eines
neuen unterirdischen Regionalbahnhofs am Potsdamer
Platz, aber ausgerechnet bei der ungleich
preiswerteren und sinnvolleren Tramverlängerung
durch die Friedrichstraße möchte er die Realisierung
von der Fremdfinanzierung abhängig
machen.
Nachdem die Würfel in Sachen Friedrichstraße
für die Tram und gegen Haase gefallen waren,
plädierte kurz darauf sein Staatsekretär Ingo
Schmitt für eine Fußgängerzone in der Friedrichstraße.
Diese Koppelung, verbunden mit seiner
Forderung nach zusätzlichen leistungsfähigen
Nord-Süd-Straßen für den Autoverkehr, ist neben
der Finanzierungsforderung ein weiteres Indiz
dafür, daß im Hause Haase trotz der Niederlage
im Senat weiter an der Verhinderung der Tram
in der Friedrichstraße gearbeitet wird.
Neubau der Oberbaumbrücke ohne Gleise
Nur wenige Wochen vergingen nach dem Senatsbeschluß
vom August zur Berücksichtiugung einer
Straßenbahnverlängerung über die Oberbaumbrücke,
schon fiel den Tram-Gegnern eine neue
Maßnahme im Kampf gegen die Tram ein. Die
Warschauer Brücke sei nicht mehr ausreichend
tragfähig. Während beliebig viele Vierzigtonner
über die Brücke fahren können, wird als Voraussetzung
zur Tram Verlängerung der Neubau (!)
einer separaten Straßenbahnbrücke benannt. Auf
einer vom Verein SO 36 Anfang März organisierten
Veranstaltung wurde denn auch bekanntgegeben,
daß die Oberbaumbrücke zwar 1994 für den
Straßenverkehr fertiggestellt wird, die Tram soll
Kreuzberg aber erst 1997 erreichen. Und übrigens
werden auch hier "zunächst" keine Gleise in die
Fahrbahnen der neu gebauten Oberbaumbrücke
eingebaut. Bei der Wendeschleife am U-Bf.
Schlesisches Tor hat man sich - natürlich - wieder
für die denkbar ungünstigste Alternative entschieden
(s. nachfolgenden Beitrag der FIB).
Überall Stillstand
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| Nun doch im Senatskonzept enthalten: Eine geradlinige Verbindung vom Mollknoten über Hans-Beimler-Straße zum Alexanderplatz. Aber bei allem hochfliegenden Plänen zur Zukunft des Alexanderplatzes fällt das Schweigen zum Thema Tram auf. Auch hier passiert nichts. Foto: Wolfram Däumel |
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| Ein Beispiel für hohe Leistungsfähigkeit mit einem stadtverträglichen Straßenbahnsystem ist die Wiener Tram, die mit maximal ca. 36m langen Zügen (6-Achser mit Beiwagen) verkehrt. Anläßlich eines Kirchentages zum Jahreswechsel stellte die Wiener Polizei fest, daß durch Ausweisung einer Fußgängerzone in der Hauptzufahrtstraße zum Messegelände die Tram mit 25.000 bis 30.000 Fahrgästen/h leistungsfähiger war als die U-Bahn, die nur 20.000 Fahrgäste/h befördern konnte. In Berlin plant man den Einsatz doppelt so langer Straßenbahnzüge und prognostiziert eine Leistungsfähigkeit von nur 9.000 Fahrgästen/h, weil man dem Autoverkehr Vorrang einräumt. Foto: Matthias Horth |
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Und auch für die übrigen schon mehrfach angekündigten
Streckenverlängerungen wird überall
die Strategie des Verzögerns und Verschleppens
von Entscheidungen angewandt. Seit Jahren
schon streitet man sich bei der 300m langen Neubaustrecke
in der Müggelheimer Straße um die
Anlage einer Haltestelleninsel. Am Alexanderplatz
ist nun doch eine "Direktverknüpfung" vom
Mollknoten über Hans-Beimler-Straße in der 1.
Ausbaustufe vorgesehen. Aber es passiert nichts.
Derweil rückt in Adlershof das Ende der alten
Zweirichtungsfahrzeuge immer näher, ohne daß
für die danach erforderliche Wendeschleife
irgendetwas getan wurde.
Paßt die neue Tram
in die vorhandene Stadt?
Schließlich muß auch erwähnt werden, daß von
der Senatsverkehrsverwaltung kein Versuch ausgelassen
wird, mit überzogenen Ausbaustandards
das an sich stadtverträgliche Verkehrsmittel Tram
zu einem nicht mehr in die vorhandene Stadt passenden
Verkehrsmittel "zu entwickeln". So hat
z.B. die Entscheidung zur Einführung von sechs- und
achtachsigen (!) Zügen in Doppeltraktion zur
Folge, daß nicht nur die Mehrzahl der Haltestellenbereiche
auf 62 bzw. 75 m erweitert werden
müssen, sondern daß auch die Wendeschleifen im
gesamten Netz teilweise umzubauen sind. Insbesondere
in den alten Stadtteilen passen solche
Riesenzüge nicht in die bestehende Stadt und
würden z.T. massive Eingriffe in den Straßenraum
und z.T. sogar in die Bebauung bedingen.
Das Kuriose daran ist, daß mit den geplanten
Achtachs-Doppeltraktionen keineswegs eine Erhöhung
der Leistungsfähigkeit gegenüber dem Ist-Zustand
verbunden ist, denn die bisherigen Doppelhaltestellen
sollen (bei 72m-Zügen nur logisch)
abgeschafft werden. Während nach dem bisherigen
Prinzip auf den Radialstrecken pro Ampelumlauf
zwei Züge (mit je ca. 34 m) einen Streckenabschnitt
passieren können, wird es - wegen nicht
mehr möglicher Doppelhaltestellen - zukünftig
nur noch ein Zug (mit max. 72 m Länge) sein. Die
betriebswirtschaftlichen Vorteile durch den Einsatz
solch großer Einheiten sind marginal, weil
entweder den halben Tag lang mit großen Überkapazitäten
gefahren werden müßte oder aber
durch mehrmaliges Verkürzen und Verlängern
der Züge zusätzliche Personalkosten entstehen
würden. Das Motiv für die Einführung der Riesenzüge
ist wieder mal aus den Interessen des Autoverkehrs zu
erklären: Zwei stadtverträgliche
kurze Züge benötigen eine etwas längere Grünphase
als ein Riesenzug, und das könnte im Einzelfall
die Leistungsfähigkeit einer Kreuzung für
den Autoverkehr reduzieren. Auch an diesem
Beispiel wird deutlich, wie die tatsächliche verkehrspolitische
Prioritätensetzung erfolgt.
Ahnlich verhält es sich hinsichtlich der Frage nach
Ein- oder Zweirichtungsfahrzeugen. Die bei allen
Verlängerungsstrecken nach West-Berlin auftretenden
Probleme der Endstellen wären gar keine,
wenn wenigstens ein Teil der Neubeschaffungen
Zweirichtungsfahrzeuge wären. Obwohl in
Frankfurt am Main kürzlich das erste Fahrzeug
einer ganzen Serie von Zweirichtungszügen ausgeliefert
wurde, das konstruktiv und in den Außenabmessungen
dem "Bremer" GT6N gleicht,
wird im Senatskonzept behauptet, daß "seitens der
Industrie gegenwärtig kein Niederflur-Zweirichtungsfahrzeug
angeboten wird". Bemerkenswert
ist übrigens, daß das Frankfurter Fahrzeug - trotz
gleicher Länge - mit 59 Sitzplätzen dieselbe Sitzplatzzahl
wie die für Berlin vorgesehene Version
aufweist. Die sofortige Bestellung von Zweirichtungsfahrzeugen
würde den Neubau der Straßenbahnverlängerungen
nach West-Berlin wesentlich
beschleunigen!
Geld für Tunnel oder Tram?
Trotz allem: Die entscheidende Frage über Entwicklung
und Fortbestand der Tram in Berlin ist
die finanzielle Frage! Und hier wird deutlich,
warum Haase sich mit seinen eingangs erwähnten
"Vorschlägen" auch schon wieder neue Rückzugspositionen
offen gelassen hat: Die Finanzierungsfrage
(nicht nur der Neubaustrecken, sondern
vor allem für die Modernierung der Strecken
und Fahrzeuge) bleibt mit dem jetzigen Senatsbeschluß
völlig offen. Obwohl der Bedarf in
einer Größenordnung von ca. 3 Mrd. DM bekannt
ist, werden - um weiteres Verzögern zu ermöglichen
- jetzt erst einmal "zur Ermittlung des Finanzbedarfs
für die Grundinstandsetzung und
Modernisierung des vorhandenen Straßenbahnnetzes
Untersuchungen durchgeführt". Aber
schon in der Vorlage an das Abgeordnetenhaus
wird das Problem benannt: "Für die Finanzierung
stehen Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
zur Verfügung, die aber bei
weitem nicht ausreichen werden, um den gesamten
Finanzbedarf zu decken. Ein entsprechendes
Bedarfsprogramm wird in einerweiteren Senatsvorlage
dargelegt, die den mittelfristigen Finanzbedarf
für den Ausbau des ÖPNV insgesamt beinhaltet."
Es gehört nicht viel Phantasie dazu, zu erahnen,
was darin stehen wird: Neben den erforderlichen
Summen für die Wiederinbetriebnahme noch
immer stilliegender S- und U-Bahn-Strecken
werden Milliardenbeträge für die geplanten S- und
U-Bahn-Tunnel (und natürlich auch Straßentunnel)
zur Erschließung des Lehrter Bahnhofs
nötigt, so daß für den Ausbau und vor allem die
Modernisierung des Straßenbahnsystems leider
nur wenig Geld zur Verfügung steht. Eine umfassende
Verbesserung des Berliner ÖPNV ist bei
dieser zu erwartenden Prioritätensetzung für die
nächsten zwei Jahrzehnte nicht zu erwarten. Es
muß daher sofort eine verkehrspolitische Wende
in der Stadt geben, wenn Berlin nicht nachhaltigen
Schaden nehmen soll und hoffnungslos im
Stau und im Konkurrenzkampf der Städte und Regionen
auf der Strecke bleiben soll. IGEB
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