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Einige haben es der BVG nicht zugetraut, andere hatten auf ein Scheitern
gehofft, doch die BVG hat es tatsächlich geschafft, eine beispiellos
umfangreiche Neustrukturierung ihres Straßenbahn- und Busliniennetzes
pünktlich zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember umzusetzen. Kritik gab es
allerdings für die vielen Mängel bei der Fahrgastinformation.
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| In Vorbereitung auf das neue Linienkonzept der BVG (BVG 2005 plus) ab 12. Dezember 2004 lud der Berliner Fahrgastverband IGEB die BVG ein, im Fahrgastzentrum im S-Bahnhof Jannowitzbrücke eine Informations-Ausstellung zu präsentieren. Netzpläne, Stelltafeln und Linienfaltblätter zum Mitnehmen für die Fahrgäste standen vom 29. November bis 10. Dezember bereit. Experten der IGEB betreuten die Ausstellung jeden Tag und beantworteten Fragen, an einigen Tagen unterstützt von BVG-Mitarbeitern. Der regelrechte Ansturm von über 1 000 ratsuchenden Fahrgästen offenbarte einen großen Informationsbedarf der durch Pressemeldungen um „ihre” BVG-Linie besorgten Kunden. Foto: Florian Müller |
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| Bereits Wochen vor dem Start von „BVG 2005 plus” hat die BVG auf den U-Bahnhöfen mit dem Überkleben der noch gültigen Informationstafeln begonnen und damit ortsunkundige Fahrgäste verwirrt. Das Bild zeigt den U-Bahnhof Onkel-Toms-Hütte, wo zum Zeitpunkt der Aufnahme noch über zwei Wochen die Züge der U 1 zwischen Krumme Lanke und Warschauer Straße verkehrten. Foto: Marc Heller |
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| Ob der Werbeslogan „Formel M” für das Metro-Netz glücklich gewählt wurde, darf bezweifelt werden. Mißlungen ist auch die Fotoauswahl: Im Hintergrund ist ausgerechnet ein großes Parkhaus in Berlin-Mitte zu sehen, dessen Errichtung zudem für viel Unmut beim Bezirksamt und den Anwohnern gesorgt hatte. Wohl noch nie wurde in Berlin so unsensibel für den öffentlichen Nahverkehr geworben. Foto: Marc Heller |
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| Anspruch und Wirklichkeit. Trotz des unbestritten großen Engagements der BVG-Mitarbeiter kamen viele der Publikationen zu „BVG 2005 plus” zu spät. Vier Tage vor dem Start am 12. Dezember fehlte nicht nur auf dem U-Bahnhof Mierendorffplatz die versprochene Kundenzeitung „BVGplus extra”. Foto: Florian Müller |
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| Die neue Netzspinne mit Schnellbahn- und Metro-Netz wurde bereits über zwei Wochen vor Einführung des Metro-Netzes auf allen U-Bahnhöfen aufgehängt. Das ist umso unverständlicher, nachdem BVG Chef von Arnim am 12. November auf IGEB-Anfrage zugesagt hatte, dass die neue Fahrgastinformation in einer konzentrierten Aktion innerhalb von nur 48 Stunden vor dem Fahrplanwechsel angebracht werde. Foto: Marc Heller |
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| Ende einer Busfahrt, der letzten am 11. Dezember. Seither fahren auf der Eichkampstraße keine Busse mehr. Foto: Dieter Kaddoura |
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| Start am 12. Dezember. Seither bietet die Metrolinie M 41 eine Direktverbindung Neukölln—Potsdamer Platz Foto: Marc Heller |
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Die letzte Hürde für „BVG 2005 plus" war
die Genehmigung der Berliner Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung. Als diese
Genehmigung am 9. November für die von
der BVG beantragten Linien- und Fahrplanänderungen
vorlag und nur sehr wenige
Änderungsforderungen enthielt, war
für die Verantwortlichen bei der BVG klar:
Es ist zu schaffen. Allerdings konnten sich
die BVGer nicht viel Zeit zum Feiern nehmen,
sondern mußten nun ihre umfangreiche
Werbe- und Informationskampagne
starten, das so genannte Micro-Marketing,
damit möglichst viele Fahrgäste bereits
vor dem 12. Dezember wußten, was ab
diesem Tag an Neuerungen auf sie zukommen
würde.
Neu: 24 Metrolinien
Kern von „BVG 2005 plus" sind die 24 neuen
MetroTram- und MetroBuslinien. Sie werden
auf den wichtigsten Verkehrsachsen, die von
S- und U-Bahn nicht bedient werden, eingesetzt
und verkehren an allen Wochentagen 20
Stunden und tagsüber mindestens im 10-Minuten-Takt.
Ergänzt wird dieses Kernnetz
durch 12 Expreß-Buslinien, die - von zum Teil
etwas reduzierten Betriebszeiten abgesehen
- nur geringfügige Änderungen erfahren. Die
Flächenerschließung erfolgt durch weitere 135
Straßenbahn- und Buslinien, bei denen es in
der Summe zu deutlichen Reduzierungen im
Verkehrsangebot kommt, bedingt durch Maßnahmen
wie Linienkürzungen, Takterweiterungen
und Einschränkungen der Betriebszeiten.
Der Senatsgenehmigung vorausgegangen
war ein umfangreiches Planungs- und Abstimmungsverfahren,
das wir im SIGNAL bereits
ausführlich dargestellt haben. Erstmals
gab es dabei auch eine frühzeitige Bürgerbeteiligung.
Natürlich kann und muß diese
künftig noch besser werden, aber es bleibt
anzuerkennen, daß die BVG hier erste Schritte
in die richtige Richtung gemacht hat.
Für die BVG bedeutet das neue Liniennetz
eine Reduzierung der Betriebsleistung um
ca. 3,9 Mio Nutzwagenkilometer pro Jahr.
Damit kann sie ihre Kosten um jährlich immerhin
ca. 7,1 Mio € senken, ohne daß sie
verminderte Zuschußzahlungen des Senates
zu erwarten hätte, denn der Unternehmensvertrag
erlaubt eine entsprechende Schwankungsbreite
ohne finanzielle Auswirkungen.
Gleichzeitig erhofft sich die BVG insbesondere
durch die Einführung des neuen Qualitätsproduktes
„Metrolinien" eine Steigerung der
Fahrgastzahl um ca. 20 Mio Fahrten pro Jahr
(ein Zuwachs um ca. 2 %) und dadurch Mehreinnahmen
in Höhe von ca. 9,7 Mio Euro. Der
Gesamtbeitrag des neuen Liniennetzes zur
BVG-Sanierung soll sich somit auf 16,8 Mio
Euro pro Jahr belaufen.
Der Doppelschlag: Mehr Umsteigen,
mehr zahlen
Während die Kosteneinsparungen durch die
Leistungsreduzierungen unstrittig und die
möglichen Fahrgastzuwächse durch die Metrolinien
aufgrund der positiven Erfahrungen in Hamburg nicht unrealistisch sind, bleiben
aber die Auswirkungen der Angebotseinschränkungen
im Ergänzungsliniennetz auf die Fahrgastzahlen im Dunkeln. Nach BVG-Angaben
wird sich für nur für 5 Prozent der Berliner das Angebot verschlechtern. Doch
hier werden die Auswirkungen auf den einzelnen Fahrgast gravierend sein. Wer
auf seinen regelmäßigen Wegen zur Arbeit,
zum Einkaufen oder mit dem Kind zur Kita
zukünftig nur noch einen 20-Minuten-Takt
geboten bekommt und eventuell noch einen
zusätzlichen Umsteigevorgang in Kauf
nehmen muß, der wird die öffentlichen Verkehrsmittel
nur noch dann benutzen, wenn
er keine andere (Verkehrsmittel-) Wahl hat.
Ein Teil der Fahrgäste wird sogar gleich
doppelt bestraft: Sie verlieren nicht nur eine
umsteigefreie Direktverbindung, sondern
müssen auch noch auf den Kurzstreckentarif
verzichten, weil der in Berlin bekanntlich
keine Umsteigeberechtigung einschließt.
Die spannende Frage ist, wie viele der betroffenen
Fahrgäste sich diese Angebotsverschlechterung
gefallen lassen und wie gravierend
sich dies auf die Einnahmesituation
der BVG auswirkt.
Die IGEB hat sich in den letzten Monaten
intensiv mit den neuen Linienplänen auseinandergesetzt
und konnte im Dialog mit der
BVG auch die eine oder andere vorgesehene
(Spar-) Maßnahme zugunsten der Fahrgäste
abwenden oder abmildern. Dennoch blieben
am Ende immer noch eine Vielzahl von Linienkürzungen
oder Linieneinstellungen, die
wir für nicht vertretbar halten, die zum Teil
auch den Vorgaben des Nahverkehrsplans
widersprechen und auf die wir - und auch
viele andere Initiativen und Bürger - auch die
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hingewiesen
haben. Einen Teil dieser Problempunkte
haben wir im SIGNAL 5/2004 dargestellt.
Aber die Senatsverkehrsverwaltung hat,
von ganz kleinen Ausnahmen zumeist durch
Fahrplanverbesserungen abgesehen, die BVG-(Spar-)Pläne letztendlich unverändert akzeptiert.
Daß an der einen oder anderen Stelle von
der BVG noch ein „Erfolgsnachweis" geführt
werden muß und die BVG eine kontinuierliche
Nachjustierung des Angebotes zugesagt
hat, ist für die betroffenen Fahrgäste nur ein
schwacher Trost, denn wenn eine Linie erst
einmal eingestellt wurde, ist angesichts der
finanziellen Rahmenbedingungen kaum mit
einer Reaktivierung zu rechnen. Und wenn
doch, dann wird versucht werden, das an anderer
Stelle im Netz wieder „zu erwirtschaften".
Insofern bringt der Fahrplanwechsel am
12. Dezember 2004 den Berliner ÖPNV-Kunden
einerseits Licht (insbesondere durch einige
Verbesserungen im Rahmen des Metroliniennetzes),
aber eben auch viel Schatten durch
erhebliche Nachteile, die ein Teil der Berliner
Fahrgäste erfahren werden. Doch trotz der
Unzulänglichkeiten muß man der BVG zu Gute
halten, daß sie mit „BVG 2005 plus" versucht,
ihre Sparzwänge als Folge verminderter Zahlungen
des Landes Berlin nicht nur durch Angebotsabbau,
sondern auch durch eine Umstrukturierung
zu bewältigen, von der sich die BVG
Fahrgastgewinne und damit Mehreinnahmen
erhofft. Ob dieser Versuch gelingt, wird sich
voraussichtlich bereits in den ersten Monaten
nach dem 12. Dezember 2004 abzeichnen.
IGEB
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