Die Berliner Straßenbahn ist ein „heißes Eisen“,
denn sobald das Thema Netzausbau
aufgriffen wird, überwiegen Emotionen die
Fakten. Es werden Floskeln und Thesen aus
der verfehlten Verkehrspolitik der 1950er
Jahre und folgenden Dekaden ausgegraben,
die wissenschaftlich so nicht zu halten und
längst überholt sind. Sie sei zu laut, zu leise,
zu langsam, zu schnell und ein Verkehrshindernis,
das Autos den Platz wegnimmt, aber
sie möge gefälligst auf einem eigenen Gleiskörper
fahren.
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| Der Bahnhof Zoo hat eine lange Tradition als Verkehrsknotenpunkt. Künftig sollen hier Straßenbahnen nach Spandau, Wittenau, Moabit und Schöneweide fahren. Damit erhält der Zoo eine ähnliche Bedeutung zurück, wie sie heute der Alexanderplatz hat. Foto: Florian Müller |
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Diese Widersprüchlichkeit macht es, zusammen
mit dem Wunsch nach dem Erhalt
des Status Quo, sehr schwer, eine sachliche
faktenbasierte Diskussion zu führen, und
sorgt für eine gewisse Wankelmütigkeit in
der Politik. So verwundert es kaum, dass
Berlins Gesundheitssenator Mario Czaja
– gewählt per Direktmandat in Mahlsdorf
– den ab Dezember 2015 angedachten
10-Minuten-Takt zwischen Köpenick und
dem südlichen Mahlsdorf in einem Brief an
die Anwohner bejubelt und auf die baldige
Ausweitung zur heutigen Endhaltestelle am
S-Bahnhof Mahlsdorf hofft, er zugleich aber
gegen den dafür notwendigen Aus- und
Umbau in Mahlsdorf und die Verlängerung
nach Hellersdorf agiert und maßgebliche
Verantwortung für den aktuellen Stillstand
trägt, obwohl sich dadurch die Umsteigewege
in Mahlsdorf deutlich verkürzen und die
Wirtschaftlichkeit der BVG durch die bessere
Erreichbarkeit des Betriebshofs in Marzahn
erhöhen würde.
Elektromobilität ist ein aktuell häufig
genanntes Ziel, bei dem die Straßenbahn
komischerweise immer wieder „vergessen“
wird. Dabei bietet sie vor allem durch ihre
hohe Kapazität klare Vorteile gegenüber
neu entwickelten Systemen, die meist noch
nicht die komplette Marktreife und notwendige
Zuverlässigkeit erreicht haben und daher
mit viel Geld gefördert werden. Beispiel
E-Bus. Die starre Infrastruktur, zum Beispiel
Ladestationen, verringert beim Bus die Flexibilität
der schnellen Linienanpassung jenseits
der schon heute viel zu langwierigen
Genehmigungsverfahren für neue Haltestellenstandorte.
Dadurch sind die Nachteile der
festen Streckenführung der Straßenbahn in
der Realität deutlich geringer, als es den Anschein
erweckt.
Eigentlich müsste Berlin ähnlich stolz auf seine
„Elektrische“ sein, wie es San Fransisco auf
seine Cable Cars ist, denn Werner von Siemens
präsentierte hier nicht nur die erste elektrische
Bahn in der Nähe des heutigen Hauptbahnhofs,
er ließ auch die erste elektrische Straßenbahn
fahren – in Lichterfelde ab dem 16. Mai
1881. Heute ist die elektrische Straßenbahn
weltweit gelebte Elektromobilität und unterliegt
einer ständigen Evolution. Diese Entwicklungen
gilt es aufzunehmen und in Zukunft da
einzusetzen, wo es sinnvoll ist.
In Erinnerung muss gerufen werden, dass
die Straßenbahn genau jenes ist: eine Bahn
auf der Straße. Ein eigener Gleiskörper darf
ebensowenig Dogma sein wie die Reservierung
einer bestimmten Anzahl an Fahrstreifen
allein für den Autoverkehr. Vielmehr
muss für jeden Abschnitt ein sinnvolles Miteinander
aller Verkehrsteilnehmer gefunden
werden.
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| Ungenutzte Vorleistung in der Leipziger Straße. Sie soll Teil der Durchmesserlinie zur Appenzeller Straße in Lichterfelde werden. Foto: Florian Müller |
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Leider mangelt es den Verantwortlichen
in Berlin nicht nur am Entscheidungswillen,
sondern auch an der notwendigen Kreativität
für die Stadtentwicklung. Noch immer
zieren die U 10 nach Weißensee und die
völlig illusorische U 11 nach Marzahn den
Flächennutzungsplan, während Korridore
für potenzielle Straßenbahnstrecken fehlen.
Dabei würden entsprechende Vorgaben für
den Leitungsbau, Sanierung und Neubau
von Straßen und Brücken die künftigen Baukosten
für eine Neubaustrecke maßgeblich
senken. Nicht einmal die Rathausbrücke in
Mitte wurde bei ihrem Neubau für die Straßenbahn
vorbereitet, obwohl die Trasse
durch die Französische Straße zum Potsdamer
Platz schon lange als mögliche Alternativroute
zur Leipziger Straße gilt – immerhin
eine der wenigen Strecken, die seit den 90er
Jahren ununterbrochen zu den geplanten
Neubaustrecken zählt! Hier muss endlich
ein Umdenken in den Berliner Behörden
und der Politik stattfinden, um künftig den
Anforderungen der wachsenden Stadt gerecht
zu werden.
100 Kilometer neue Straßenbahn
Ein verkehrsplanerisches Leitbild im Berlin
des 20. Jahrhunderts war das 200-Kilometer-Netz
für die U-Bahn. Für das 21. Jahrhundert
muss es das 300-Kilometer-Netz für die
Straßenbahn werden – mindestens. Denn
es gibt Bedarf, das fast 200 Kilometer lange
Streckennetz zügig um rund 100 Kilometer
Straßenbahn-Neubaustrecken zu ergänzen.
Dazu kommen sinnvolle Lückenschlüsse im
vorhandenen Netz im Umfang von etwa 15
Kilometer, die seit 1989 zwar immer wieder
angedacht waren, aber bisher nicht realisiert
wurden.
300 Kilometer Straßenbahn – das scheint
sehr viel zu sein, doch das wäre erst die
Hälfte des BVG-Straßenbahnnetzes in seiner
ursprünglichen Länge in den 1920er Jahren.
Angesichts des über 200 km langen Metrobusnetzes
können 100 km Straßenbahn-Neubaustrecken
eigentlich nur ein Einstieg in die
notwendige Evolution des Berliner Nahverkehrs
sein, dessen Rückgrat – das Schnellbahnnetz
aus S-, U- und Regionalbahn – punktuell an die
Leistungsgrenze
gerät und daher
primär mehr
Fahrzeuge benötigt.
Ergänzend kann die Straßenbahn durch
neue attraktive Direktverbindungen solche
Spitzen an Umsteigepunkten abmildern.
Das folgende Perspektivnetz soll mit seinen
sieben Schwerpunkten vor allem als
Diskussionsgrundlage für sinnvolle Neubaustrecken
dienen. Einige Strecken lassen
sich einfacher als andere realisieren und ermöglichen
schnelle Synergieeffekte.
Die Durchmesserlinie
(Nordost—Südwest)
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| Noch wird die Rathausstraße durch die U5-Baustelle dominiert. Die Straßenbahn zum Potsdamer Platz ist seit 1990 fest vorgesehen. Dennoch wurde sie beim Neubau der Rathausbrücke aus Kostengründen nicht berücksichtigt. Das wird sich später rächen, denn für die Zukunft werden beide Strecken gebraucht: eine durch die Leipziger und eine durch die Französische Straße. Foto: Tom Gerlich |
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Als eines der wichtigsten Projekte hält sich
die Straßenbahn in der Leipziger Straße hartnäckig
in den Plänen und Diskussionen. Der
aktuelle Senat erklärt, ihre Realisierung ab
2020 bis zum Potsdamer Platz vornehmen
zu wollen. Im IGEB-Perspektivnetz bildet die
Strecke Rathausstraße—Leipziger Straße—Potsdamer
Platz—Innsbrucker Platz—Rathaus
Steglitz—Hindenburgdamm—Appenzeller
Straße eine wichtige Grundlage für den
Netzausbau. Ergänzt wird sie durch einen
Abzweig am Spittelmarkt über Lindenstraße,
Hallesches Tor zum Mehringdamm. Parallel
erreicht eine zweite Strecke den Potsdamer
Platz, vorbei am Humboldtforum und Gendarmenmarkt
über die Französische Straße.
Beide Strecken erfüllen unterschiedliche Erschließungsaufgaben,
wirken aber auch als
gegenseitige Redundanzebene bei Betriebsstörungen
und Bauarbeiten.
Die Südostverbindung
(Zoo—Neukölln—Oberschöneweide)
Als Gegenstück zur Durchmesserlinie nimmt
die Südostverbindung einen zweiten wichtigen
radialen Korridor auf, der heute unterentwickelt
ist. Die Strecke führt vom
Zoologischen Garten kommend durch die
Tiergartenstraße zum Potsdamer Platz, wo
sie auf die Durchmesserlinie trifft. Im weiteren
Verlauf ersetzt sie die heute bereits
überlastete Buslinie M 41 über Anhalter
Bahnhof, Hallesches Tor, Hermannplatz und
Sonnenallee, die nach den Sommerferien
auf einen 4-Minuten-Takt verdichtet werden
soll und damit die Kapazitätsgrenze
erreicht hat. Weiter führt die Strecke durch
die Baumschulenstaße über den S-Bahnhof
Baumschulenweg und die Köpenicker Landstraße
zur neuen Spreebrücke. An deren
Nordostende biegt sie in die Nalepastraße
ab und bindet am Betriebshof Schöneweide
an das Bestandsnetz an. So wird eine heute
vorhandene Angebotslücke geschlossen.
Großer Wermutstropfen in dieser Variante
ist die Aufgabe der M 41-Direktverbindung
aus der Sonnenallee zum Hauptbahnhof,
denn hierfür lässt sich an der Oberfläche
derzeit keine Streckenführung finden,
die zweifelsfrei ganzjährig betrieben werden
könnte. Die westliche Variante der Südostverbindung
über die ehemalige Entlastungsstraße
kreuzt die Veranstaltungsmeile
17. Juni in deren Mitte. Eine Vorbeifahrt
am Kanzleramt ist aufgrund der steigenden
Sicherheitsbedürfnisse ebenfalls auf Dauer
fragwürdig. Die mittlere Variante durch
die Ebertstraße trifft am Brandenburger Tor
auf die Straße des 17. Juni – genau dort, wo
besonders gerne Veranstaltungsbühnen
aufgebaut werden. Damit ist eine Rückkehr
auf diese ehemalige Straßenbahnstrecke
nicht zu erwarten. Schon die Buslinie M 85
litt unter ständigen Sperrungen. Bliebe
noch die östliche Variante durch die Hannah-Arendt-Straße
und Wilhelmstraße, die
zwar das Veranstaltungsgelände 17. Juni
und das Regierungsviertel umgeht, dafür
aber direkt an der britischen Botschaft vorbei
führen würde. Dort dürfen derzeit nur
Radfahrer und Fußgänger passieren. Die
notwendigen Anpassungen im Busnetz
könnten aber zumindest für Abmilderung
sorgen.
Das Moabiter Kreuz
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| Die Strecken Hauptbahnhof—Turmstraße—Mierendorffplatz—Westend in Ost-West-Richtung und Virchow-Klinikum—Beusselstraße—Zoo in Nord-Süd-Richtung bilden an der Turmstraße/Beusselstraße das Moabiter Kreuz. Foto: Florian Müller |
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Den Hauptbahnhof hat die Straßenbahn
inzwischen erreicht, die Verlängerung zum
U-Bahnhof Turmstraße (über Rathenower
Straße und Turmstraße) gilt derzeit als
wahrscheinlichste nächste Netzerweiterung
in westlicher Richtung. Das Perspektivnetz
der IGEB knüpft dort an und sieht
eine weitere Verlängerung über Huttenstraße—Neues
Ufer—Kaiserin-Augusta-Allee zum Mierendorffplatz vor. Im Anschluss
soll mit der Streckenführung über
Mierendorffstraße—Luisenplatz—Spandauer
Damm zu den DRK-Kliniken Westend
eine Angebotslücke geschlossen und die
Ost-West-Achse im Moabiter Kreuz gebildet
werden.
In Nord-Süd-Richtung kreuzt die Verlängerung
der ersten Strecke ins ehemalige
West-Berlin. Vom Virchow-Klinikum führt
sie weiter entlang der Seestraße zur Beusselstraße
und von dort über Gotzkowskybrücke—Franklinstraße—Ernst-Reuter-Platz
zum Zoo.
Ergänzt wird das Netz in Moabit und Wedding
durch die Strecke Turmstraße—Pankow
im Verlauf der heutigen Buslinie M 27.
Die Nordwesttangente
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| Die Verlängerung der Straßenbahn von Rosenthal durch das Märkische Zentrum zum Bahnhof Wittenau ist lange überfällig, um die Tangentialverbindung nach Pankow zu stärken. Eine sinnvolle Netzergänzung bietet die Nordwesttangente zwischen dem Märkischen Viertel und Jungfernheide (weiter über Luisenplatz zum Zoo). Das Entwicklungsgebiet Tegel bietet ausreichend Platz für einen neuen Betriebshof. Foto: Florian Müller |
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Heute endet die Straßenbahnlinie M 1 vor dem
Märkischen Viertel. Eine Verlängerung zum
S-Bahnhof Wittenau scheitert an der unklaren
Zukunft der Heidekrautbahn-Stammstrecke,
die zwar politisch gewünscht, aber nicht finanziert
ist. Ein durchaus lösbares Problem, das
diese wichtige Verbindung nicht länger verhindern
darf. Die Nordwesttangente schließt
in Rosenthal an das Bestandsnetz an und
führt über Wilhelmsruher
Damm—Wittenau—Oranienburger
Straße—Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik—Kurt-Schumacher-Platz—Entwicklungsgelände
Tegel (heutiges Flughafenterminal)—Jakob-Kaiser-Platz—Jungfernheide—Tegeler
Weg—Luisenplatz—Otto-Suhr-Allee—Ernst-Reuter-Platz zum Zoo.
Platz für einen neuen
Betriebshof bietet
das Gelände des heutigen
Flughafens Tegel
ausreichend. Sinnvoll
ließe er sich am Kurt-Schumacher-Damm
anordnen, wo der Verkehrslärm schon heute
überwiegt. Als Kombihof für Straßenbahn
und Bus könnte er zudem den nahegelegenen
Bushof Müllerstraße ersetzen.
Der Anschluss nach Spandau
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| 1965 fuhr die Straßenbahn am Rathaus Spandau noch zum Zoo. 50 Jahre später ist der Busknotenbüberlastet. Die Anschlussstrecke Spandau—Zoo kann daher nur der Einstieg in die Renaissance der Spandauer Straßenbahn sein. Foto: Lindow; Sammlung Kramer/Hilkenbach |
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Die heutige Buslinie M 45 ist mit den voran
genannten Maßnahmen bereits zur Hälfte auf
Straßenbahn umgestellt. Eine Brechung der
Linie in Westend erscheint wenig zielführend,
daher soll die aus Moabit kommende Strecke
von Westend über Ruhleben bis zum Bahnhof
Spandau verlängert werden. Sie bietet damit
Anschluss und Einstieg in ein Spandauer Netz.
An dieser Stelle zeigt sich deutlich, wie wenig
die geforderten 100 km, bezogen auf die
Gesamtgröße der Stadt, wirklich sind. Einzig
die Strecke der heutigen Linie 236 vom
Bahnhof Spandau über die Wasserstadt zum
U-Bahnhof Haselhorst ist in den offiziellen
Senatsplanungen als Freihaltung enthalten,
obwohl vor allem die Linien M 32 und
M 37/137 deutliche Potenziale bieten.
Die Südtangente
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| Beim Neubau der Massantebrücke wurde 2003 bereits die Straßenbahnverlängerung zum Zwickauer Damm berücksichtigt. Sie nimmt die Straßenbahn-Südtangente über Buckower Chaussee, Lankwitz und Rathaus Steglitz nach Dahlem auf. Foto: Jcornelius |
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Die Linie M 17 bildet bereits heute die wichtige
Osttangente im Straßenbahnnetz. Die
in Schöneweide anschließende Südtangente
wird heute überlagernd durch die Buslinien
X 11 und M 11 bedient. Vorleistungen für
die Straßenbahn, die beim Neubau der Stubenrauchbrücke
entstanden, sind bis heute
ungenutzt, weil selbst die kurze Verlängerung
zum U-Bahnhof Zwickauer Damm bisher
nicht realisiert wurde. Die Neubaustrecke
folgt der aktuellen Linienführung über
Johannisthaler Chaussee und Buckower
Chaussee bis zur Kreuzung Nahmitzer
Damm/ Marienfelder Allee. Über ein Gleisdreieck
wird von hier die Großwohnsiedlung
an der Waldsassener Straße per Stichstrecke
angeschlossen. Die Tangentialverbindung
folgt nun der X 83-Linienführung über
Malteserstraße—Lankwitz—Siemensstraße—Albrechtstraße zum Rathaus Steglitz, wo
sie die Durchmesserlinie kreuzt, weiter über
Dahlem Dorf zur Clayallee.
Am Rathaus Steglitz bietet sich der Platz
unter der Autobahnbrücke entlang der Düppelstraße
für eine gemeinsame Abstellanlage
von Durchmesserlinie und Südtangente
an, sofern sich eine durchgehende Mindesthöhe von
zirka 4,5 Metern herstellen lässt.
Ein optimaler Standort für einen südlichen
Betriebshof läge am Nahmitzer Damm. Das
gilt insbesondere auch für eine spätere Umstellung
der heutigen Buslinien M 76 und
M 77 auf Straßenbahnbetrieb.
Ergänzungsstrecken im Bestandsnetz
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| Das Bestandsnetz (schwarz) der Berliner Straßenbahn sollte in den nächsten Jahren schrittweise zu einem sinnvollen Gesamtberliner Verkehrssystem ausgebaut werden (rot). Konzept: IGEB Juni 2015, Grafik: Holger Mertens / leitstreifen |
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Neben den aufgeführten 100 Kilometer
Neubaustrecken in den ehemaligen Westteil
Berlins gibt es auch noch Anpassungsbedarf
im Ostteil der Stadt, der mit weiteren
15 km Neubaustrecken zu decken wäre.
Dabei geht es primär um netzstrukturelle
Effekte wie die bessere Erreichbarkeit der
vorhandenen Betriebshöfe und die Stärkung
tangentialer Verbindungen. Die Streckenverlegung
am Ostkreuz wird hierbei
bereits als gesetzt angesehen und wirkt
durch die Stilllegung der aktuellen Strecke
auf die Netzlänge neutral.
- Die Bebauung der Fläche des ehemaligen
Güterbahnhofs Pankow steht in
den Startlöchern. 3,7 km ist die Querverbindung
zwischen Bahnhof Pankow und
Pasedagplatz über Heinersdorf Kirche
lang, die der Bezirk bereits mit positivem
Ergebnis untersuchen ließ (siehe SIGNAL 1/2014).
Der Nutzen läge nicht nur in einer
gestärkten Querverbindung, sondern
würde auch die Wege vom und zum Betriebshof
Weißensee aus dem Pankower
Netz deutlich verkürzen und damit die
Wirtschaftlichkeit der BVG erhöhen.
- In Falkenberg hing einst die Oberleitung
für die Verlängerung bereits über die
Kreuzung hinweg, als die Wende dazwischen
kam. Heute muss der Bus 197 bis
zum Prerower Platz parallel zur Straßenbahn
verkehren und ist auf zusätzliche
Verstärkerfahrten zur Erschließung des
Barnim-Gymnasiums angewiesen. Der
einst angedachte Lückenschluss von Falkenberg
zur Wuhletalstraße ist daher in
modifizierter Form durch die Falkenberger
Dorfstraße und entlang der Dessauer
Straße sinnvoll.
- Zwischen Bahnhof Mahlsdorf und Riesaer
Straße in Hellersdorf klafft ebenfalls
eine übrig gebliebene Netzlücke, die vor
allem betrieblich schmerzt. Gegenüber
der ursprünglichen Planung über Ridbacher
und Nossener Straße schließt eine
Führung über Hönower Straße an den
heutigen Endhaltestellen an und ersetzt
in diesem Bereich die Buslinie 195.
- 2,5 km misst die sogenannte Wista II Strecke
von der heutigen Endhaltestelle
Karl-Ziegler-Straße nach Schöneweide,
die auch Standorte für einen neuen Straßenbahnbetriebshof
auf dem ehemaligen
Bahngelände anbinden würde.
- 1,2 km umfasst die Verlängerung vom
Krankenhaus Köpenick zum Müggelschlößchenweg.
Dadurch verbessert sich
die Erschließung des Allende-Viertels mit
der Straßenbahn und spart Leistungen
beim Bus.
- Auf 1,7 km kommt die Spange Ostseestraße
zwischen Prenzlauer Allee und Greifswalder
Straße. Sie soll die Strecke durch die
Langhansstraße nicht ersetzen, sondern
ergänzen und eine von beiden derzeit dort
verkehrenden Linien aufnehmen.
- Entsprechend der Stadtentwicklung sollte
die Netzerweiterung zeitgleich zum Bau
neuer Siedlungen erfolgen. Das betrifft
insbesondere die derzeit diskutierte Neubausiedlung
Elisabethaue im Norden
Pankows.
(ge)
Berliner Fahrgastverband IGEB
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