Ab September 1991, so verkündete im Sommer Verkehrssenator Herwig Haase (CDU), soll das Brandenburger Tor geöffnet werden, zunächst für Busse und Taxen. Gleiche Absichten äußerten auch seine Kollegen, der Bausenator Wolfgang Nagel (SPD) und der u.a. auch für den Denkmalschutz zuständige Stadtentwicklungssenator Volker Hassemer (CDU). Damit wären die Befürworter der Öffnung aber im wesentlichen auch schon aufgezählt. Seit Wochen bläst dieser “Großen Koalition der Unvernunft” ein eisiger Wind ins Gesicht. Fast täglich berichteten die Medien über die Kritik von Bürgern, Verbänden und Politikern an den Plänen zur Toröffnung. So haben u.a. mit dem Fahrgastverband IGEB sowie der Berliner Taxi-Vereinigung (BTV) gerade auch die Gruppierungen, die von der beabsichtigten Öffnung für Busse und Taxen profitieren sollten, die Senatspläne vehement abgelehnt.

Seit dem 2. Juni gilt auch im Berliner Nahverkehr ein neuer Fahrplan. Obwohl die Änderungen nicht annähernd so spektakulär waren, wie im Eisenbahnreiseverkehr, so gab es doch vor allem bei den Bussen von BVG und BVB eine Reihe von Neuerungen. Etwas später, als es die SIGNAL-Leser gewohnt sind, folgt nachstehend der nun schon traditionelle kommentierende Rückblick zum Fahrplanwechsel.

Beantwortung der Kleinen Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Grüne) über Fahrgastinformationen

Die Berliner können sich freuen, vor allem die Lankwitzer und Lichterfelder. Sofern die Zusagen des Senats eingehalten werden, soll die S-Bahn auf der Anhalter Bahn ab 1993 endlich wieder zwischen Priesterweg und Lichterfelde Süd fahren. Ein knappes Jahrzehnt fortwährender Proteste hätte Früchte getragen, und die Verkehrssituation im Südwesten Berlins wäre wenigstens etwas entschärft. Aber die unmittelbar angrenzende Region um Teltow, Kleinmachnow und Stahnsdorf kommt in den derzeitigen Planungen nicht mehr vor. Seit dem Mauerbau endeten die Züge in Lichterfelde Süd, und dort soll auch in zwei Jahren wieder Endstation sein. Dabei ist gerade die Region südlich Berlins mit ihren derzeit rund 38.000 Einwohnern im Wachstum begriffen, sowohl im Wohn- als auch im Industriebereich.

Am 22. August 1991 hat die AG Straßenbahn, ein Zusammenschluß verschiedener Fahrgastverbände, Verkehrs- und Umweltinitiativen, das Straßenbahnkonzept Tra(u)mstadt Berlin der Öffentlichkeit vorgestellt. Gleichzeitig hat die AG Straßenbahn Verkehrssenator Haase aufgefordert, das bestehende Berliner Straßenbahnnetz als wertvolles Potential zu begreifen und endlich die überfälligen verkehrspolitischen Entscheidungen zugunsten der Straßenbahn zu treffen. Ein modernes Straßenbahnsystem kann auch in Berlin zu einem elementaren Bestandteil einer neuen stadt- und umweltverträglichen Verkehrspolitik werden. Doch entgegen seiner Ankündigungen hat Senator Haase sein Konzept bis heute nicht abschließen können.