Fernbahn-Achsenkonzept, Variante 1:
gestreckte Führung (Reichstagstrasse)
- Anknüpfung Fernverkehr
Der Lehrter Bahnhof ist der zentrale Bahnhof
von Berlin: als Verknüpfungspunkt aller Ost-West-
und Nord-Süd-Fernbahnen sowie als
Umsteigepunkt zwischen Tram, S-, U- und
Fernbahnen. Vom Parlamentsbereich ist der
Flughafen Tegel über S- oder/und U-Bahn erreichbar;
der Flughafen Schönefeld ist über die
S-Bahn angeschlossen. Die Fernstraßenanknüpfung
erfolgt über das Berliner Hauptverkehrsstraßennetz.
- Trassen im Parlamentsbereich
Die Führung der oberirdischen Trassen von
Fuß-, Rad und Fahrwegen ist im Rahmen des
städtebaulichen Wettbewerbs zu bestimmen.
Bindungen hierfür stellen die Zugänge (s.o.)
sowie der S-/U-Bahnhof (s.u.) im Parlamentsbereich
dar. Die Uferpromenade spielt für die
Fußweggestaltung eine besondere Rolle. Stadtbahntrassen
(Tram) fahren in den Parlamentsbereich
vom Reichsujgsufer und über die Moltkebrücke.
Sie sind mit dem S-/U-Bahnhof verknüpft.
Die unterirdischen Trassen werden als Bündel
von U-, S-. und Fernbahn und Straße geführt.
Maßgebend ist die gestreckte Führung der Fernbahn,
deren Lage im Süden durch den Potsdamer
Platz und im Norden durch den neuen
Lehrter Bahnhof bestimmt ist. Die Lage des S-Bahn-Tunnels
ist ebenfalls durch Anlagen am
Potsdamer Platz, ansonsten durch die
Fernbahn festgelegt. Die U-Bahn kommt aus der
Straße Unter den Linden und hat mit der S-Bahn
nach einem Überwerfungsbauwerk einen
gemeinsamen Bahnhof in der Nähe des Reichstages.
Der Straßentunnel (sog. kurzer Tunnel),
beginnend am Landwehrkanalufer im Süden mit
einem Anschluß an der Potsdamer Straße und
endend an der Heidestraße nördlich der Spree,
wird im Bereich des Tiergartens etwa im Zuge
der heutigen Entlastungsstraße geführt und
lehnt sich dann an die Fernbahntrasse an. Ingesamt
durchqueren 6 Tunnelröhren (2 für S-/U-Bahn
mit je ca. 12 m Durchmesser, 2 für
Fernbahnen mit insgesamt ca. 22 m Breite und
2 Straßentunnel mit je ca. 12 m Durchmesser)
den Bereich des Spreebogens. Dazwischen sind
jeweils aus bautechnischen Gründen noch
Zwischenräume von ca. 10 bis 20 m vorzusehen.
Die Tunneltrassen für Fernbahnen und Straße
sind im Spreebogen wegen der Größe der Querschnitte,
wegen des Baugrundes und wegen der
Tiefenanlage der Trassen in offener Bauweise
auszuführen. Nach Schließen der Tunneldecke
kann frühestens mit dem Hochbau begonnen
werden. Das gleiche Verfahren gilt auch für den
S-/U-Bahnhof und das Überwerfungsbauwerk,
während die S- und U-Bahn evtl. auch im
Schildvortrieb gebaut werden kann. Die Spreequerung
selbst, die aber auf den Hochbau praktisch
keine Einfluß hat, kann in Schild- oder
Caissonbauweise erfolgen. Eine Festlegung für
die günstigste Art steht noch aus.
- Auswirkungen auf den Parlamentsbereich
Die Konzentration von Verkehrsfunktionen im
Lehrter Bahnhof erzeugt eine innerstädtische
Zentralität. die kaum beherrschbar ist.
Die Bündelung der Trassen im Spreebogen
führt zu erheblichen Beeinträchtigungen der für
den Hochbau zur Verfügung stehenden Flächen;
etwa 45% der Flächen sind davon betroffen.
Aufgrund von Sicherheitsanforderungen an
die Hochbauten kann ein Teil dieser Flächen
nicht bebaut werden. Die Tunneltrassen sind
in diesem Fall mit einem entwertungsgleichen
Eingriff gleichzusetzen. Unabhängig davon, ob
due Tunneltrasse überbaut werden können
oder dürfen, müssen bei der vorgesehenen Bauweise
- Alternativen mit geringeren Folgen für
den Hochbau stehen nicht zur Verfügung - die
Tunnelbauwerke vor Beginn der Hochbauarbeiten
soweit abgeschlossen sein, daß die Baugrube
wieder geschlossen ist. Hieraus ergeben sich
Konsequenzen auch für die zeitliche Abwicklung
der betroffenen Hochbauten. Sofern die
Planfeststellungsverfahren durch rechtliche
Überprüfung verzögert werden, ergeben sich
für den Beginn der Hochbauten entsprechende
zeitliche Konsequenzen.
 |
| Pilkonzept Grafik: DE-Consult |
|
Obwohl zwei Schnellbahnen für den Parlamentsbereich
nicht erforderlich sind und über
den Bau einer Schnellbahn aus gesamtberliner
Sicht noch entschieden werden muß, ist es
zwingend erforderlich, den S-/U-Bahnhof sowie
das Überwerfungsbauwerk vor dem Hochbau
zu errichten, wenn bis dahin keine eindeutige
Entscheidung getroffen ist. Man hält sich
damit ein Option auf das einer Metropole entsprechende
Verkehrssystem offen. Eine spätere
Hereinnahme einer S- oder U-Bahn ist
ausgeschlossen.
In bezug auf die Abstimmung von Tief- und
Hochbauten weist diese Variante die geringste
flexibilität auf. Der früheste Beginn der Hochbauten
ist in etwa fünf Jahren zu erwarten. Bei
Verzögerungen im Planfeststellungsverfahren
und einer räumlichen Koppelung von Tief- und
Hochbaumaßnahmen verschiebt sich bei dieser
Variante dieser Zeitpunkt entsprechend.
Wegen der Notwendigkeit der Fertigstellung
der Tiefbauten vor dem Hochbau sind Investitionen
in den Tiefbau frühzeitig notwendig. Die
Kosten für die Erstellung der Tiefbauwerke
sind als Vorleistungen für den Hochbau zu
betrachten. Sie belaufen sich bei dieser Variante
auf ca. 770 Mio DM. Hierin sind die Kosten
zur Erstellung der Rohbauten im Bereich
des Spreebogens sowie für die Durchführung
durch den Tiergarten enthalten. Zu den Vorhaltekosten
sind noch Betriebskosten für die
Unterhaltung der Bauwerke bis zur Inbetriebnahme
hinzuzurechnen.
Fernbahn-Achsenkonzept, Variante 2:
mittlere Westverschiebung (Konsulatstrasse)
- Anknüpfung Fernverkehr
wie Variante 1.
- Trassen im Parlamentsbereich
Bestimmung der oberirdischen Trassen von
Fuß-, Rad und Fahrwegen im Rahmen des städtebaulichen
Ideenwettbewerbes wie auch bei
Variante 1.
Die unterirdischen Trassen werden auch in dieser
Variante als Bündel von U-. S-, Fernbahn
und Straße geführt. Die Führung der Fernbahn
ist in dieser Variante im Süden durch den Potsdamer
Platz, im Norden durch den Lehrter
Bahnhof und im Spreebogen durch die Moltkebrücke
und das Schweizer Generalkonsulat
bestimmt. Die Führung der Fernbahn ist in dieser
Variante leicht nach Westen in eine Fläche
zwischen Moltkebrücke und Schweizer Generalkonsulat
verschoben, um oberirdisch größere
zusammenhängende Bauflächenanteile als bei
Variante 1 zu erhalten. Die Trassierungselemente
stoßen auf eine gewisse Reserviertheit
bei der Deutschen Reichsbahn. Nach einer
Trassenoptimierung müßte diese Variante akzeptabel
sein. Der Straßentunnel liegt unter
einer Fläche, deren oberirdische Nutzung sich
für Anlage von Erschließungsstraßen anbietet.
Die Lage der S- und U-Bahn-Tunnel lehnt sich
in dieser Variante vom Potsdamer Platz kommend
an den Fernbahntunnel an, um das Baufeld
für das Tunnelbündel möglichst klein zu
halten. Wie bei Variante 1 kommt die U-Bahn
aus der Straße Unter den Linden und hat mit
der S-Bahn nach einem Überwerfungsbauwerk
einen gemeinsamen Bahnhof in der Nähe des
Reichstages. Der Straßentunnel ist gestreckter
als bei Variante 1 geführt, weist aber sonst die
gleichen Entwurfscharakteristiken wie dort auf.
Es durchqueren auch hier 6 Tunnelröhren den
Bereich des Spreebogens. Das Tunnelbündel ist
jedoch flächenmäßig stärker konzentriert als bei
Variante 1. Auch in dieser Variante sind die
Tunnel wegen der Größer der Querschnitte,
wegen des Baugrundes, wegen der Tiefenlage
der Trasse, aber auch wegen der größeren Zwischenräume
in offener Bauweise auszuführen.
Auch hier kann frühestens nach Schließen der
Tunneldecke mit dem Hochbau begonnen werden.
- Auswirkungen auf den Parlamentsbereich
Variante 2 erzeugt im Lehrter Bahnhof mit ihrer
Konzentration von Verkehrsfunktionen
ebenfalls eine innerstädtische Zentralität, die
kaum beherrschbar ist.
Die Bündelung der Trassen im Spreebogen
führt flächenmäßig zu den gleichen erheblichen
Beeinträchtigungen der für den Hochbau zur
Verfügung stehenden Flächen wie bei Variante
1. Auch hier sind 45% der Flächen betroffen.
Allerdings stehen durch die größere Bündelung
der Tunnel mehr zusammenhängende Bauflächen
als bei Variante 1 zur Verfügung. Auch
hier gilt, daß aufgrund von Sicherheitsanforderungen
die Tunnel nicht mit sensiblen Bauwerken
überbaut werden dürfen, so daß größere
Flächen entwertungsgleich beeinträchtigt sind
oder erst überbaut werden können, wenn die
Tunnelbauwerke so weit abgeschlossen sind,
daß die Baugrube wieder geschlossen ist.
Hieraus ergeben sich auch für diese Variante
Konsequenzen für die zeitliche Abwicklung der
betroffenen Hochbauten.
Zur Schnellbahn gelten die Aussagen zur Variante
1.
In Bezug auf die Abstimmung von Tief- und
Hochbauten weist diese Variante eine höhere
Flexibilität als Variante 1, aber eine geringere
Flexibilität als die nachfolgend bewertete Variante
3 auf. Auch für diese Variante ist der früheste
Beginn der Hochbauten in 5 Jahren zu
erwarten. Die Unwägbarkeiten in planungsrechtlichen
Verfahren für die Tiefbauwerke
können auch für diese Variante zu erheblichen
Verschiebungen des Zeitpunktes des Beginns
der Hochbaumaßnahmen führen.
Die Kosten von Variante 2 (ca. 785 Mio DM)
unterscheiden sich nur gering von denen für
Variante 1.
Fernbahn-Achsenkonzept, Variante 3:
extreme Westverschiebung (Kongreßhallentrasse)
- Anknüpfung Fernverkehr
Wie Variante 1 und 2
- Trassen im Parlamentsbereich
Die Führung der oberirdischen Trassen von
Fuß-, Rad- und Fahrwegen ist auch für diese
Variante im Rahmen des städtebaulichen Wettbewerbes
zu bestimmen.
Die unterirdischen Trassen werden als zwei
räumlich getrennte Bündel von U- und S-Bahn
sowie von Fernbahn und Straße geführt. Die
Führung der Fernbahn ist im Süden durch den
Potsdamer Platz, im Norden durch den Lehrter
Bahnhof und im Spreebogen durch eine
Verschwenkung zur Kongreßhalle gekennzeichnet.
Die wegen der starken Kurvigkeit der Trassierung
bestehenden Bedenken seitens der
Reichsbahn müßten sich im Rahmen einer
Optimierung der Trasse weitgehend ausräumen
lassen. Der Straßentunnel legt sich zwischen
Kongreßhalle und Fernbahntunnel. Diese Variante
versucht die Fläche, die dem Bauwerk
Kongreßhalle als Abstandsfläche zugestanden
werden muß, für das Tunnelbündel des wenig
flexiblen Fernbahntunnels und des Straßentunnels
zu nutzen, um möglichst wenig Neubauflächen
zu entwerten.
Der S- und U-Bahn-Tunnel ist in dieser Variante
in einer Führung wie in Variante 1 dargestellt.
Er kann in Lage und Führung dem städtebaulichen
Entwurf nachträglich angepaßt
werden.
Auch in dieser Variante durchqueren 6 Tunnelröhren
den Bereich des Spreebogens. Wie in
Variante 1 und 2 sind die Tunnelbauwerke in
offener Bauweise auszuführen, so daß aufgrund
der Randlage der Trassenbündel mit
Teilen der Hochbauwerke frühestens nach
Schließen der Tunneldecke begonnen werden
kann.
- Auswirkungen auf den Parlamentsbereich
Kaum beherrschbar ist ebenfalls für diese Variante
die innerstädtische Zentralität durch
Konzentration von Verkerhsfunktionen.
Die Trennung der Trassenbündel führt zu geringeren
Beeinträchtigungen der für den Hochbau
zur Verfügung stehenden Flächen als bei
Variante 1 und 2. Hier sind 35% Uer Flachen
betroffen. Durch die Verlegung des weniger flexiblen
Fernbahn- und Straßentunnels in den
Bereich der Kongreßhalle und die Verschiebbarkeit
von Lage und Führung des S- und U-Bahn-Tunnels
weist dies Variante die von allen
Achsenkonzepten geringste Beeinträchtigung
von Bauflächen und die größte Flexibilität
vor allem auch im Hinblick auf Konsequenzen
für die zeitliche Abwicklung der Hochbauten
auf. Für die Schnellbahnen gelten die Aussagen
zu Variante 1.
Die Kosten von Variante 3 (ca. 810 Mio DM)
liegen aufgrund der größeren Länge über den
Kosten von Variante 1 und 2.
Fernbahn-Ringkonzept
- Anknüpfung Fernverkehr
Haltepunkt für Ost-West Fernbahnen, die über
die Berliner Stadtbahn geführt werden, ist der
Bahnhof Friedrichstraße. Nord-Süd Fernbahnen
werden über den Innenring mit mehreren
neuen Verknüpfungsbahnhöfen geführt. Der
Bahnhof Friedrichstraße ist Verknüpfungspunkt
für Tram, S-, U- und Ost-West-Fernbahnen.
Der Lehrter Bahnhof ist nur noch Verknüpfungspunkt
zwischen S- und U-Bahnen.
Der Flughafen Tegel ist aus dem Parlamentsbereich
mit S- oder /und U-Bahn erreichbar; der
Flughafen Schönefeld ist über S-Bahn angeschlossen.
Die Fernstraßenanknüpfung ist wie
beim Achsenkonzept.
- Trassen im Parlamentsbereich
Die Führung der oberirdischen Trassen von
Fuß-, Rad- und Fahrwegen ist im Rahmen des
städtebaulichen Ideenwettbewerbes festzulegen.
Die innere Erschließung ist dabei auf die
äußere Erschließung (Zugänge Bahnhof Friedrichstraße
sowie (s.u.) S-/U-Bahnhof im Parlamentsbereich)
abzustimmen. Die Uferpromenade
spielt für die Fußweggestaltung eine besondere
Rolle. Stadtbahntrassen (Tram) fahren
in den Parlamentsbereich vom Reichstagufer
und über die Moltkebrücke. Sie sind mit dem
Lehrter Bahnhof sowie dem Bahnhof Friedrichstraße
und dem S-/U-Bahnhof im Parlamentsbereich
verknüpft.
Die unterirdischen Trassen bestehen aus Tunnelröhren
für S- und U-Bahn sowie für die Straße.
Maßgebend für deren Linienführung ist die
oberirdische Flächenwidmung, die Führung der
U-Bahn aus der Straße Unter den Linden und
der S-Bahn-Anschluß an den bestehenden Tunnel
am Potsdamer Platz sowie die Verknüpfung
von S- und U-Bahn im Lehrter Bahnhof. U- und
S-Bahn haben nach einem Überwerfungsbauwerk
einen gemeinsamen Bahnhof in der Nähe
des Reichstages, dessen Lage für den städtebaulichen
Ideenwettbewerb noch freigestellt
ist. Für den Straßentunnel bestehen die größten
Freiheiten; er kann in seiner Trasse auf die
Anforderungen aus dem Hochbau ausgerichtet
werden, was bis zu einer Verschiebung westlich
der Kongreßhalle führen kann. Die Anknüpfungspunkte
für den Straßentunnel im Süden
(am Landwehrkanal) sowie im Norden
(Heidestraße) sind die gleichen wie beim Fernbahn-Achsenkonzept.
Insgesamt durchqueren 4 Tunnelröhren (2 für
S-/U-Bähn mit je 12 m Durchmesser, 2 Straßentunnel
mit je ca. 12 m Durchmesser) den
Bereich des Spreebogens. Zwischen den Röhren
sind aus bautechnischen Gründen zwischen
10 und 20 m Abstand einzuhalten.
Die Bauweise der Tunnel weicht von derjenigen
beim Fernbahn-Achsenkonzept nicht ab.
- Auswirkungen auf den Parlamentsbereich
Das Fernbahn-Ringkonzept erzeugt wegen der
Verteilung der Fernbahnhöfe auf das Stadtgebiet
dezentrale Konzentrationen, so daß das mit
einem Bahnhof verbundene Verkehrsaufkommen
gegenüber dem Achsenkonzept hier eher
beherrschbar ist. Der Parlamentsbereich hat
seinen Hauptzugang vom Fernbahnhof Friedrichstraße,
der städtebaulich schwieriger zu
gestalten ist. Der Zugang vom Lehrter Bahnhof
als Schnellbahnstation bleibt erhalten.
Wegen der relativ großen Freizügigkeit in der
Führung der unterirdischen Trassen geht die
Beeinträchtigung der für den Hochbau zur Verfügung
stehenden Flächen zumindest bis auf
20% gegenüber dem Achsenkonzept zurück.
Wenn es gelingt, den Straßentunnel auf eine
Lage westlich der Kongreßhalle zu verschieben,
sind nur noch ca. 10% der Flächen des Spreebogens
von unterirdischen Verkehrstrassen (S- und
U-Bahn) beeinträchtigt.
Da die Tunneltrassen vor dem Beginn der von
ihnen betroffenen Hochbauten so weit fertiggestellt
sein müssen, daß die Baugrube geschlossen
ist, hat diese Variante die geringsten
Konsequenzen für die zeitliche Abwicklung der
Hochbauten im Spreebogen, wenn der Beginn
der Tiefbauten durch mögliche rechtliche Überprüfungen
während der Planfeststellungsphase
verzögert würde.
Obwohl zwei Schnellbahnen für den Parlamentsbereich
nicht erforderlich sind und über
den Bau einer Schnellbahn aus gesamtberliner
Sicht noch entschieden werden muß, ist es
zwingend erforderlich, den S-/U-Bahnhof sowie
das Überwerfungsbauwerk vor möglichen
Hochbauten zu errichten, wenn bis dahin keine
eindeutige Entscheidung getroffen ist. Man
hält sich damit eine Option auf das einer Metropole
entsprechende Verkehrssystem offen.
Eine spätere Hereinnahme einer S- oder U-Bahn
ist ausgeschlossen.
In Bezug auf die Abstimmung von Tief- und
Hochbauten weist diese Variante die größte
Flexibilität auf. Der früheste Beginn der Hochbauten
ist in etwa fünf Jahren zu erwarten. Bei
Verzögerungen im Planfeststellungsverfahren
für die Tiefbauten verschiebt sich dieser Zeitpunkt
nur für die geringeren Teile der direkt mit
den Tiefbauten gekoppelten Hochbauten.
Wegen der Notwendigkeit der Fertigstellung
der Tiefbauten vor dem Hochbau sind Investitionen
in den Tiefbau frühzeitig notwendig. Die
Kosten für die Erstellung der Tiefbauwerke
sind als Vorleistungen für den Hochbau zu
betrachten. Sie belaufen sich bei dieser Lösung
auf ca. 250 Mio DM. Hierin sind die Kosten
zur Erstellung der Rohbauten im Bereich des
Spreebogens sowie für die Durchführung durch
den Tiergarten enthalten. Zu den Vorhaltekosten
sind noch Betriebskosten für die Unterhaltung
der Bauwerke bis zur Inbetriebnahme
hinzuzurechnen. Bundesministerium für Verkehr
Bonn, den 21. Januar 1992
|
Download:
Artikel als PDF runterladen oder ausdrucken.
