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| Der Bahnübergang am Bahnhof Blankenfelde wird durch eine Straßenunterführung ersetzt, die nur ein S-Bahn-Gleis berücksichtigen wird. Foto: André Casper |
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Ausgehend vom S-Bahnhof Lichtenrade
gibt es in Richtung Süden auch künftig lediglich
ein Streckengleis für die S-Bahn. Bis
unmittelbar vor die Eisenbahnüberführung
(EÜ) Wolziger Zeile wird ein zweites Gleis
als Abstellgleis angeordnet, dieses wäre als
Streckengleis nutzbar. Aber bei der EÜ Wolziger
Zeile selbst wird eine zweite Gleisachse
für die S-Bahn nicht berücksichtigt. Die
westliche Rampe ist in Lage und Neigung
so geplant, dass ein zweiter Überbau höher
angeordnet werden müsste. Vor allem
müsste dieser aufwändig separat gegründet
werden, da die Flügelwände hierfür nicht
vorbereitet sind.
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| aus: Planfeststellungsunterlagen Dresdener Bahn PFA 3 Grafik: DB-Netze |
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Weiter südlich auf Brandenburger Gebiet
an den EÜ Ziethener Straße und Berliner
Straße ergibt sich die gleiche Problematik.
Eine geringfügige Anpassung der Rampen
wäre in allen drei Fällen ohne wesentliche
Mehraufwände möglich (gewesen), ebenso
die entsprechende Ausbildung der Flügelwände.
Lediglich an der dazwischen liegenden
EÜ L 76 wurde von der Deutschen
Reichsbahn (DR) Anfang der 1990er Jahre
ausreichend vorgesorgt.
Gerade dieser Abschnitt zwischen der
Landesgrenze Berlin/Brandenburg und
dem S-Bahnhof Mahlow böte sich für einen
ausreichend langen zweigleisigen Begegnungsabschnitt
an. Stattdessen wird der
für die Verspätungsübertragung anfällige
Begegnungspunkt am S-Bahnsteig Mahlow
von den Planern der DB nun auf Dauer zementiert.
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| Bahnsteigtunnel S-Bf Mahlow. Vom Bahnsteig (links) zum Empfangsgebäude (hinten) geht es im Tunnel treppab und treppauf, wo die Ferngleise den Tunnel überqueren werden. Diese Schikane wird beim Bau nicht beseitigt, sondern erneut so errichtet. Foto: André Casper |
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In Mahlow Treppen statt Rampen
Am S-Bahnhof Mahlow ist zu bemängeln,
dass die DB den Bahnsteigtunnel unter den
Fernbahngleisen in alter Lage neu errichtet,
anstatt die Fernbahngleise hier auf Höhe
der S-Bahn-Gleise leicht anzuheben und
den Tunnel somit stufenlos zu gestalten. Die
DR hatte dies in den 1990er Jahren mit der
Höherlegung des S-Bahnsteigs noch fahrgastfreundlich
begonnen, aber nun verbaut
die DB hier eine sinnvolle und nachhaltige
Lösung.
Schlimmer noch: Für die Anlage von Rampen
fühlt man sich (als Infrastrukturbetreiber!)
nicht zuständig, und das Eisenbahn-
Bundesamt unterstützt diese Ansicht auch
noch. Für die Fahrgäste bleibt es also für die
nächsten 100 Jahre beim Treppab-Treppauf
am Hauptzugang des Bahnhofs. Die bestehende
Rampe-Tunnel-Aufzug-Lösung vom
(westlichen) Hinterausgang bleibt zwar
nutzbar. Vom Hauptzugang am (östlichen)
Empfangsgebäude aus ist dieser barrierefreie
Zugang aber nur durch einen großen
Umweg durch den neu zu errichtenden Fußgänger-/
Fahrradtunnel 100 Meter südlich
des Bahnhofes erreichbar.
Südlich des S-Bahnhofs Mahlow wird sich
wieder ein Abstellgleis bis in Höhe des heutigen
Bahnübergangs Trebbiner Straße anschließen,
welches als Streckengleis nutzbar
wäre. Die neuen Fußgänger- und Straßenunterführungen
als Ersatz für den Bahnübergang
sind infolgedessen für zwei S-Bahn-Gleise
ausgelegt. Unmittelbar südlich im Bereich des
Berliner Damms (L 792) rücken die Gleisachsen
jedoch derart weit nach Westen, dass das
einzelne S-Bahn-Gleis zwischen dem Rampenbauwerk
der Mahlower Kurve und eben
jener L 792 eingezwängt ist. Rampenbauwerk,
Straßenquerschnitt und Bebauung lassen hier
keinen Raum mehr für ein zweites S-Bahn-
Gleis, obwohl die gesamten Gleis- und Tunnelanlagen
problemlos vier Meter weiter östlich
hätten angeordnet werden können.
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| Südlich vom S-Bf Mahlow beginnt künftig das Ausfädelungsbauwerk für die neue Mahlower Kurve für den Flughafenenpress. Die neuen Flügelwände stehen dann so dicht an der benachbarten Straße Berliner Damm, dass nur ein S-Bahn-Gleis dazwischen passt. Ein problemloses Verschieben des Bauwerks um vier Meter hätte für das zweite S-Bahn-Gleis Platz gelassen. |
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| Das Kreuzungsbauwerk der Dresdener Bahn mit dem Berliner Außenring ist für eine Zweigleisigkeit der S-Bahn bereits vorbereitet. Das Bauwerk wird abgerissen und für zwei Fernbahngleise und nur ein S-Bahn-Gleis neu gebaut. |
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| Anfang der 1990er Jahre baute die Reichsbahn bereits weitsichtig die S-Bahn-Brücke über die L76 für zwei Gleise und die Widerlager für vier Gleise. |
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| Südlich des Bahnhofs Blankenfelde ist der Durchlass des Glasowbachs bereits seit Reichsbahnzeiten für zwei S-Bahn-Gleise vorbereitet. Auch hier wird der Durchlass neu gebaut, berücksichtigt aber dann nur noch ein S-Bahn-Gleis. alle Fotos: André Casper |
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Weitsichtige Vorleistungen werden zurückgebaut!
Im weiteren Verlauf bis zum (heutigen)
S-Bahnhof Blankenfelde ist dann wieder ausreichend
Platz für ein zweites S-Bahn-Gleis.
Leider berücksichtigt die DB-Planung dieses
jedoch bei den Ingenieurbauwerken in diesem
Abschnitt nicht bzw. baut entsprechend
vorgeleistete Bauwerke sogar aktiv zurück!
So wird das Kreuzungsbauwerk mit dem
Außenring zwar komplett neu errichtet, die
Widerlager werden – im Gegensatz zum
heute viergleisigen Zustand – jedoch nur
für zwei Fernbahn- und ein S-Bahn-Gleis
neugebaut. Das weiter südlich folgende
Kreuzungsbauwerk über die Potsdamer Kurve
(Süd-West-Verbindung) wurde von der
Reichsbahn jeweils zweigleisig vorbereitet
und wird nicht verändert.
Die anschließende EÜ Tunnelweg der
S-Bahn wurde von der DR ebenso weitsichtig
zweigleisig ausgelegt, wird nun aber abgebrochen
und eingleisig (!) neu gebaut.
Die am Bahnhof Blankenfelde geplante EÜ
Karl-Marx-Straße sieht „natürlich“ ebenfalls
nur ein einzelnes S-Bahn-Gleis vor und verhindert
mit ihrer knapp kalkulierten Rampenlage
auch eine einfache Erweiterung.
Auf die Situation südlich davon mit dem
Parkhaus auf der Westseite als Zwangspunkt
nimmt die DB-Planung dann keinerlei Rücksicht
mehr, dort wird sich durch die ungünstige
geplante Lage der Bahnsteige auf Dauer
kein zweites S-Bahn-Gleis unterbringen lassen.
Vom Rückbau der südlich des Bahnhofs
liegenden EÜ Glasowbach, die unsere Altvorderen
bereits für zwei (!) S-Bahn-Gleise
vorbereitet hatten, nahm die Bahn nach
einer Planänderung wieder Abstand und
berücksichtigt nach Intervention nun zumindest
ein einzelnes S-Bahn-Gleis für die
geplante Verlängerung nach Rangsdorf.
Darüber hinaus werden in nahezu allen
Abschnitten zwischen Berlin-Lichtenrade
und Blankenfelde Lärmschutzwände umfangreich
auf denkbaren Flächen für das
zweite S-Bahn-Gleis angeordnet, die mit bis
zu sechs (!) Metern Höhe immer irrwitzigere
Dimensionen annehmen.
Alle Beteiligten haben versagt
Insgesamt ist zu bemängeln, dass die verantwortlichen
Projektleiter und Planer der
Deutschen Bahn es für unnötig halten, auch
ohne konkreten Projektauftrag ein zweites
S-Bahn-Gleis zumindest bei der Trassierung
zu berücksichtigen. Dies war über 100 Jahre
lang und bis Anfang der 1990er Jahre bei
der Eisenbahn aus guten Gründen so üblich,
wie sich in vielen Lageplänen anhand einer
gestrichelten Linie für eine entsprechende
Gleisachse gut nachvollziehen lässt. Diese
Linie auf dem Papier kostete nichts außer
ein bisschen Nachdenken, erleichterte aber
folgenden Generationen erheblich eine entsprechende
Infrastrukturerweiterung.
Leider haben die streng nach Regelwerk
arbeitenden Bahn-Verantwortlichen eine
solche nachhaltige und verantwortungsvolle
Arbeitsweise aber vollständig verlernt,
wie nicht nur hier an der Dresdener Bahn,
sondern ganz aktuell auch an der Stettiner
Bahn beklagt werden muss.
Vorgebrachte Einwände von Fahrgastverbänden
und Anwohnern wegen der fehlenden
Berücksichtigung eines zweiten Gleises
wurden im Planfeststellungsverfahren vom
Eisenbahn-Bundesamt mit einem verantwortungslosen
Achselzucken abgelehnt. Aber
auch die Länder Berlin und Brandenburg müssen
sich vorwerfen lassen, nicht rechtzeitig
durch entsprechende Vorplanungen bzw. Bestellungen
eine Berücksichtigung des zweiten
S-Bahn-Gleises erzwungen zu haben.
Es bleibt zu hoffen, dass bei allen Beteiligten
schnellstens ein Rückbesinnen auf frühere
Tugenden erfolgt! Ein solches Planungsdesaster
wie hier beim Wiederaufbau der
Dresdener Bahn darf sich nicht wiederholen. André Casper
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