Am 1. Mai war es endlich soweit: Nach dreijähriger Bauzeit und mehrmals verschobenem Eröffnungstermin wurde die Straßenbahn-Neubaustrecke zwischen dem Betriebshof Marzahn in der Leninallee und der Riesaer Straße in Berlin-Hellersdorf eröffnet. Sogar Verkehrssenator Herwig Haase, dessen Verwaltung in letzter Zeit eher durch Stillegungs- als durch Ausbaupläne glänzte, war dabei. Offensichtlich wollte er sich die einmalige Chance nicht entgehen lassen, da es wohl für lange Zeit die letzte Streckeneröffnung in Berlin war. Wenn es nach den Vorstellungen seiner Verwaltung geht, wird der Senator sich nun eine Reihe von Straßenbahn-Stilllegungsterminen in seinem Kalender notieren müssen. Denn rund 100 km des Ost-Berliner Straßenbahnnetzes werden in der von West-Berlinern dominierten Verkehrsverwaltung als nicht stadtbahnwürdig eingestuft. Die Folge: Investitionen werden auf diesen Strecken blockiert. Doch selbst auf den anderen Strecken wollte die Verkehrsverwaltung vor Abschluß ihrer langwierigen Untersuchungen nicht investieren. Erst nach öffentlichem Druck wurden wenigstens rund 35 Mio. DM der von Bonn für 1991 zur Verfügung gestellten ÖPNV-Mitteln für die Straßenbahn abgezweigt.

In den Köpfen einiger Berliner Verkehrsplaner steht das gesamte Straßenbahnnetz im Berliner Südosten zur Disposition. Die erste Streckenstillegung ist hier für 1993 auf der Linie 84 zwischen S-Bf. Adlershof und Altglienicke geplant. Keine Frage: Der derzeitige Zustand des Netzes und der Fahrzeuge geben für Fahrgäste und Anwohner Anlaß zu Frust und Ärger. Wie attraktiv eine moderne Straßenbahn hinsichtlich Fahrgastkomfort, Geräuschentwicklung, Energieverbrauch und Reisegeschwindigkeit aber sein kann und welche Zukunflschancen für ein solch attraktives öffentliches Verkehrssystem mit einer kurzsichtigen Stillegung verspielt werden würden, ist offenbar vielen Verkehrsexperten gar nicht bewußt.

Wende in der DDR, Maueröffnung, Währungs- und Sozialunion und die deutsche Wiedervereinigung hatten und haben naturgemäß ihre Auswirkungen auch auf den Berliner Nah- und Fernverkehr: Seit einem Jahr fahren die S-Bahn-Züge auf der Stadtbahn von Ost nach West und umgekehrt, Berlin ist InterCity-Stadt geworden, und die Region Osthavelland ist mit den Nahverkehrszügen der Regionalbahn R5 über Spandau mit Charlottenburg verbunden. Aber es gibt auch noch Probleme und Widrigkeiten - sowohl für die Fahrgäste wie auch für den Betreiber Deutsche Reichsbahn.

Hat Ihr Bahnhof die richtige Bezeichnung? fragte die SIGNAL-Redaktion in Heft 10/90. Dabei ging es vor allem um den Hauptbahnhof. Die Ergebnisse waren in SIGNAL 3/91 nachzulesen. Doch es gibt in Berlin auch viele S- und U-Bahnhöfe, bei denen eine Umbenennung erforderlich oder zumindest sinnvoll ist. Eine ganze Reihe von Vorschlägen liegen bereits vor. Strittig ist vor allem der Umfang. Es geht dabei auch um Traditionen und nicht zuletzt um Kosten. Während sich die BVG eine relativ umfangreiche Änderung vorstellen kann, neigt die DR eher zur Zurückhaltung. Die IGEB-Tendenz: Da ohnehin mehrere Bahnhofsnamen geändert werden müssen, sollte das Anlaß zu einer umfassenden Bereinigung von unsinnigen bzw. wenig informativen Bahnhofsnamen sein. In einem Kraftakt hat Berlins Nahverkehr ein neues Nummernkostüm erhalten. In einer ähnlichen Aktion, allerding nur zum Fahrplanwechsel, sollten nun auch Berlins Bahnhofsnamen bereinigt werden. Die Schnellbahnen sind primär Gebrauchsmittel, und deshalb müssen auch die Bezeichnungen der Bahnhöfe der Orientierung dienen. Die IGEB steht in dieser Frage bereits im Dialog mit BVG und DR und will Sie, die SIGNAL-Leser, gerne einbeziehen, bevor die Vorschläge den verantwortlichen Politikern unterbreitet werden.