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Seit es Städte gibt, gibt es infolge der damit
verbundenen kommunikativen und technologischen Prozesse auch darin stattfindenden
Verkehr (um Mißverständnisse auszuschließen: Verkehr im Sinne von Ortsveränderung).
Seitdem verknüpfen sich damit Leidenschaften entfachende Probleme unterschiedlicher
Qualität. Mit zunehmender Technisierung vor
allem im Laufe unseres Jahrhunderts wachsen
mit den entstehenden Bequemlichkeiten (daraus folgend: wachsender Individualverkehr)
hieraus resultierende Belästigungen und in
gleichem Maße der Widerstand gegen das
hemmungslose Ansteigen der Zahl der im
allgemeinen umweltbelastenden und Fläche
schluckenden Fortbewegungsmittel. Bereits
im vergangenen Jahrhundert wurde die einzige Möglichkeit zur Bewältigung der Zahl von
Ortsveränderungen in der Schaffung zusätzlicher Verkehrsebenen gesehen. Neben dem
technisch einfacheren Bau von Hochbahnen
wurde der Bau von Tunnelstrecken propagiert. Verschiedene europäische Hauptstädte,
London und Paris beginnend, später auch
Budapest und Berlin spielten hier eine Vorbildrolle. Heute ist die Bewältigung der
Verkehrsströme in derartigen Metropolen ohne
die unterirdischen Schienenwege nicht mehr
denkbar. Gleichzeitig bildete sich damit ein
gewisser Mythos heraus. Denn wer fortan von
Großstadtleben sprach, meinte auch die U-
Bahnen oder Metros, die das Bild mitprägten
und auf den gelegentlichen Benutzer eine
eigentümliche Faszination ausüben.
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| Nürnberg, Bayernstraße: Straßenbahntunnel aus der NS-Zeit. Foto: I. Köhler |
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Die Überlegungen für solche Tunnelprojekte
waren auch in mittelgroßen deutschen Städten bald Teil der Verkehrsplanung. Zu
beachten hierbei ist aber, daß vor den allerorten
eingetretenen Kriegszerstörungen die Städte
durchweg beengt waren und bei Erhaltung des
Stadtbildes der einzige Ausweg zur Bewältigung großer Verkehrsströme mittels
öffentlicher Verkehrsmittel tatsächlich in unterirdischen Verkehrswegen zu sehen war. Diese
Situation änderte sich nach 1945 erheblich.
Die Zerstörungen des zweiten Weltkrieges
wurden als einmalige Gelegenheit zur Neugestaltung der Städte und zur Durchsetzung
unkonventioneller Ideen begriffen. Die zum
Teil drastischen Vorstellungen von Corbusier
und anderen sahen Städte nicht mehr als über
Jahrhunderte gewachsene Struktur, sondern
als Projektionsfläche für Materie gewordene
Geometrie. Damit einher ging die Planung
von Verkehrssystemen, die dem Vorbild einiger Metropolen folgend, unterirdische
Verkehrswege als Gipfel der Urbanität begriffen.
Angesichts der im zunehmenden Oberflächenverkehr erstickenden Stadträume ein offenbar
logischer Gedanke.
Viele westdeutsche Städte wurden in diesem Sinne mit U-Bahnen als eigenständiges
System, meistjedoch mit der zur „Stadtbahn"
aufgewerteten Straßenbahn, in innerstädtischen Tunneln fahrend, beglückt. München
und Nümberg wurden mit klassischen U-Bahnen nach Berliner und Hamburger Vorbild
ausgestattet bei gleichzeitiger Einschränkung
der Straßenbahnnetze an der Oberfläche. Allerdings kam es nicht zu den bitteren
Konsquenzen wie in Berlin (-West) und Hamburg.
Die Tendenz aber bleibt. Denn mit Eröffnung
einer U-Bahn glaubte man, an der Oberfläche
mehrere Straßenbahntrassen eliminieren zu
können und den Platz dem Straßenverkehr
freizumachen. Das Ergebnis ist bekannt: die
zusätzlichen Flächen für „des Deutschen liebstes Kind" wurden als Angebot
wahrgenommen, die Nutzung privater Kraftfahrzeuge auf
ein mittlerweile bedenkliches Maß zu steigern und die nicht mehr sichtbaren
öffentlichen Verkehrswege mit Nichtachtung zu strafen. Dazu kam noch, daß die
Flächenerschließung infolge der aufwendigen Tunnelstrecken nicht die Qualitäten eines
oberirdischen Systems mit kurzen Zugangswegen
aufweisen konnte. Die zur Bündelung starker
Verkehrsströme über größere Distanzen im
Grunde sinnvollen U- oder Stadtbahnen kamen als „Straßenbahnkiller" unnötigerweise
in Mißkredit. Bis heute passen ein sinnvolles
Nebeneinander mehrerer Verkehrsträger und
damit mögliche Ausweichmöglichkeiten für
das gesamtstädtische Verkehrssystem nicht
um die gängigen Denkklischees, die nur ein
"entweder - oder" kennen.
Tram im Tunnel
Auch die unterirdische Führung der „klassischen" Straßenbahn ohne Installation eines
eigenständigen U-Bahn-Netzes ist eine uralte
Überlegung. Schon zur Kaiserzeit wollte man
in der Berliner Innenstadt Tunneltrassen für
die Straßenbahn installieren und damit die
anteilig in Seitenstraßen parallel laufenden
Linien bündeln. Teils als Ergänzung, teils in
Konkurrenz zur wachsenden U-Bahn. Besonders um die Leipziger Straße, in der sich die
meisten Straßenbahnlinien bündelten, führten die private Große Berliner Straßenbahn
und die Siemens'sche Hoch- und Untergrundbahn erbitterte Kämpfe. Mit dem Ergebnis,
daß sich die Straßenbahngesellschaft mit ihrem Monopol auf „die Leipziger" durchsetzte
und die heutige U2 in zahlreichen Kurven
durch Seitenstraßen geführt wurde. Das Verkehrsproblem Leipziger Straße war damit nicht
gelöst, die Pläne für den Straßenbahntunnel
wurden als betriebstechnologisch unpraktikabel zu den Akten gelegt. Wenn heute alte
Beschreibungen und Ansichten dem verkehrsreichsten Berliner Areal, dem Potsdamer Platz,
eine gewisse urbane Romantik andichten, so
muß nüchtern angemerkt werden: das Verkehrschaos war dem heutigen ebenbürtig.
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| Nürnberg: Teile der ehemaligen Straßenbahntunnel können heute immerhin noch für Rohrleitungen genutzt werden... Foto: I. Köhler |
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| Stuttgart (Hbf.): Straßenbahntunnel mit Gleisen für zwei Spurweiten und hohen Bahnsteigen für Stadtbahnen sowie niedrigen für die Straßenbahn. Foto: I. Köhler |
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Zwei Straßenbahntunnel waren zu dieser
Zeit schon Realität: der bereits zuvor behandelte Stralauer Spreetunnel, als Versuchsbau
errichtet und dann durch eine eigens hierfür
eingerichtete Straßenbahn bedient, sowie der
Lindentunnel. Der entstand, weil des Kaisers
Paraden in der Straße Unter den Linden durch
die querende Straßenbahn gestört wurden bzw.
die Betreiber der Linien sich gewiß auch
durch die Paraden gestört fühlten. Das letzte
Mal wurde er 1951 befahren, seitdem war er
über lange Jahre der Öffentlichkeit nicht mehr
zugänglich. Derzeit ist hier eine Ausstellung
von Ben Wargin zu besichtigen, übrigens mit
einer Original-Straßenbahn auf der Rampe!
Nürnberg
Die Stadt kam in den Tagen des „Dritten
Reichs" zu Tramtunneln. Die Anfahrt der
bestellten Jubler zu den „Reichsparteitagen"
war Aufgabe der hierzu ertüchtigten Straßenbahn zum Stadion. Um den Betrieb effektiv
auf diese Aufgabe abstimmen zu können,
wurden die Zufahrtstrecken ab 1938 teilweise
unterirdisch geführt, Der Zustrom zu diesem
Bereich ist heute naturgemäß nicht mehr derart groß. Zwei der drei Tunnelstrecken sind
stillgelegt, sie werden zum Teil noch als Lager und Abstellgleis genutzt. Der verbliebene
Tunnel wird von der Linie 7 bis Bayemstraße
befahren - mit einem Solo-Wagen in etwa
halbstündigem Abstand. Das verbliebene Netz
hat unter dem Bau der U-Bahn gelitten - ganz
nach (West-) Berliner Muster.
Rhein-Ruhr
In der Bundesrepublik wurden in den sechziger Jahren zahlreiche Tunnelprojekte
aufgelegt, die sich heute allenfalls als funktional
fragwürdige Torsi mit unübersehbaren Folgekosten präsentieren. Am ehrgeizigsten und
bestimmt gut gemeint war wohl das Projekt
der Stadtbahn Rhein-Ruhr, Hier sollte ein das
ganze Ruhrgebiet überziehendes U-Bahn-/
Stadtbahn-System entstehen. Der Blick ins
Portemonnaie zwang schon bald zur Option
auf einen Mischbetrieb mit den existenten
Straßenbahnnetzen. Neben Kahlschlag in selbigen ist heute ein Stückwerk zu begutachten,
das die gewünschten durchgängigen Verbindungen nicht bieten kann und dazu noch durch
den Einsatz grundverschiedener Wagentypen
technologische Probleme bringt. Es ist schon
ein seltsamer Anblick, in einem Bahnhof zu
stehen, der Berliner Anlagen in der Länge
noch überbietet und dann kommt darin ein
halbvoller Sechsachstriebwagen zum Halten.
Besonders delikat sind die Anlagen, die einen
Hochbahnsteig für die breiteren und nur für
solche Anlagen einsetzbaren Stadtbahnwagen
B aufweisen und dann einen niedrigeren für
die konventionellen schmalen Wagen. Derartige Bahnhöfe waren als Provisorium gedacht,
aber so etwas hält ja bekanntlich am längsten.
Die über den Tunneln zu bewundernden, überall gleichen, sterilen Fußgängerzonen sind
nur mit einer gesunden Portion Lokalpatriotismus als anziehend zu empfinden. Das
Fehlen jedes oberirdischen Verkehrsweges läßt
manche dieser Bereiche mit Ladenschluß
reichlich veröden.
Stuttgart
Eine andere Qualität weist da schon die Stuttgarter Stadtbahn auf. Nachdem die
ursprünglichen Pläne für eine reinrassige U-Bahn in
Richtung „Stadtbahn" korrigiert wurden (Sie
wissen schon: das liebe Geld), entstand hier
innerhalb von etwa 20 Jahren mit bemerkenswerter Konsequenz ein funktionierendes Netz,
das die Vorteile von Straßenbahn- und U-
Bahn-Systemen in sich vereint und den Stadtraum auch mit einer gewissen Dichte
erschließt. Es besteht noch Gemeinschaftsbetrieb
mit der altbekannten Straßenbahn, hier auch
mit den Mischbahnsteigen. Es dürfte aber nur
noch eine Frage der Zeit sein, bis ein einheitliches System besteht. Man hatte sich
generell für Hochbahnsteige auch im Straßenland
entschieden: zu einer Zeit nämlich, als von
Niederflurwagen ernsthaft noch keine Rede
war. Bedenklich ist nur die Begrenzung der
Bahnsteiglänge auf Zweiwagenzüge. Kapazitätserweiterungen im Sinne eines zum ÖPNV
tendierenden Modal Split sind damit Grenzen
gesetzt.
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| Mannheim: Erschließung von Fußgängerbereichen durch die oberirdisch geführte Straßenbahn Foto: I. Köhler |
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| Ludwigshafen: Durch Tunnel in der Innenstadt wird die Straßenbahn in der zweiten Ebene geführt. Foto: I. Köhler |
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Der Zustieg ist also in der Schwabenmetropole flächendeckend erleichtert worden
bei Einsatz von konventionellen Hochflurfahrzeugen. Dieses Netz sollte auch
konsequent bis zu Ende ausgebaut werden. ln solcher Qualität handelt es sich jedoch um eine
Ausnahme, während in anderen Städten nur
das erwähnte Stückwerk bei gleichzeitiger
Zerstörung oder Einschränkung bestehender
Netzstmkturen zu verzeichnen ist.
Mannheim/Ludwigshafen
Interessante Gegensätze bieten die Nachbarstädte Mannheim und Ludwigshafen. deren
Straßenbahnnetze eine betriebliche Einheit
darstellen. Ludwigshafen wurde - gefördert
durch die ortsansäsige BASF - mit einem
innerstädtischen Tunnelsystem beglückt, die
Straßenbahn ist in der City an der Oberfläche
nicht mehr zu finden. Den betriebstechnologischen Vorteilen, wie geringerer
Fahrzeugbedarf, steht ein erhöhter logistischer Aufwand entgegen. Abgesehen von den
unerläßlichen Wartungsarbeiten, der Notwendigkeit stets einsatzbereiter Rettungssysteme
und der Sicherungstechnik (Fahren auf Sicht
wie an der Oberfläche ist nicht zulässig) muß
eine gesonderte Tunnel-Leitstelle rund um
die Uhr besetzt werden, so daß der personelle
Aufwand sogar noch steigt. Ab einer gewissen Größe des Verkehrsaufkommens mag dies
gerechtfertigt sein (siehe Stuttgart), in diesem
Fall dürfte aber das rechte Maß nicht gegeben
sein. Die Nutzung außerhalb der Hauptverkehrszeiten ist eher spärlich, da es zu große
Hemmungen gibt, sich in den Tunnel hinabzubegeben. Kommentar eines Einheimischen:
„Auf dem Zentralfriedhof von Chicago ist um
diese Zeit mehr los". Anders dagegen das
benachbarte Mannheim: die Realisiemng ähnlicher Vorhaben verhinderten die knappen
Kassen (mit Ausnahme eines kurzen Tunnels
in einem mehr peripheren Bereich). In diesem
Fall hatte der Zwang zum Sparen bzw, das
Fehlen eines edlen Spenders sein Gutes. Denn
die weitläufigen Mannheimer Fußgängerbereiche werden bestens durch die
oberirdisch geführte Straßenbahn erschlossen. Man
sieht, wo man ist und auch, was in den Schaufenstern liegt. Hier wird ein hervorragendes
Beispiel geboten, daß man wirklich nicht um
jeden Preis in den Untergrund verschwinden
sollte.
Duisburg
Merkwürdiges geschah in Duisburg. Nach
über 20 Jahren Bauzeit wurden dort im Jahre
1992 innerstädtische Tunnelanlagen in Betrieb genommen, die offensichtlich mit aller
Gewalt fertig werden mußten, da sie nun
einmal begonnen wurden. Es gab zuvor Trassen durch Fußgängerbereiche, die niemanden
ernsthaft stören konnten und sich hervorragend in das Stadtbild einpaßten (sofern man
von Stadtbild sprechen kann). Vielleicht war
es aber auch der Schmerz über einen großen
Prestige-Verlust, Denn von 1933 bis 1955
fuhr die Straßenbahn am Hauptbahnhof schon
einmal einem (wenn auch kurzen) Tunnel,
was ja seinerzeit etwas außergewöhnliches
war. Dann mußte sie einer neuen Stadtautobahn weichen, die jetzt diese Betonröhre nutzt.
Nachdem die Straßenbahn - nicht zu ihrem
Nachteil - in diesem Bereich wieder ans Licht
kam, kann man jetzt endlich wieder auf eine
„moderne", sprich übermäßig teure, Trassierung stolz sein.
Die Reihe der Beispiele ließe sich beliebig
fortsetzen. Es gibt durchaus Systeme, die
durch unterirdische Führung einen reibungslosen Betrieb der Straßenbahnnetze überhaupt
noch möglich machen, Auch hier darf aber der
bittere Hinweis nicht fehlen, daß letztendlich
vor einem ausufernden Individual- und Frachtverkehr an der Oberfläche geflüchtet wird.
Will man ÖPNV-Netze unter den gegenwärtigen Verhältnissen am Leben erhalten, braucht
es nun auch einmal pragmatische Lösungen.
In manch einem Fall läßt sich aber unschwer
zu Beton erstarrter Größenwahn ausmachen.
Und GVFG-Gelder ließen sich zuweilen mit
den Tunneln weitaus effizienter verpulvern.
Zugunsten kleinerer und wirksamer, aber unspektakulärer Maßnahmen wäre
möglicherweise weniger Geld geflossen. Die Zeche
haben sowohl überschuldete Kommunen als
auch am Tropf hängende und damit wirtschaftlich unbewegliche, wie auch politisch
abhängige Verkehrsbetriebe zu zahlen. Daß
ökologische Folgen sowohl durch übertriebenen Tunnelbau als auch durch den in der Folge
weiter wachsenden Individualverkehr eine
weitere Kehrseite der Medaille sind, dürfte
eigentlich schon Allgemeingut sein. Angesichts von solchem Pseudo-Umweltschutz wie
dem Shell-Boykott kann man diese Gebetsmühle aber offenbar gar nicht oft genug in
Gang setzen.
Resümee
Wie so vieles andere auch, bedarf das Phänomen unterirdisch geführter Straßenbahnen
einer sehr differenzierten Betrachtung. ln bestimmten Einsatzfällen, wie beengten historischen
Stadträumen, oder wenn es darum geht
stark belastete Knotenpunkte zu entwirren,
wird man um Verkehrslösungen in der zweiten Ebene nicht herumkommen, Wenn aber
jemand Pläne vorlegt, nach denen auf weit
gegliederten Flächen oder sogar bei neuen
Stadtvierteln die Gleise in den Tunnel sollen,
damit sie um Gottes willen keiner sieht; wenn
funktionierende Systeme zugunsten von
Prestigeobjekten zerstört werden, wäre es
schon die Pflicht des gemeinen Steuerzahlers,
die Damen und Herren Politiker und Planer zu
fragen: „He, Sie da; ja, Sie mit der Aktentasche und dem Spaten. Was vergraben Sie denn
da? Was machen Sie denn hier mit meinem
Geld?“.
Straßenbahn-/Stadtbahntunnel in Deutschland in Betrieb:
Bielefeld, Bochum, Bonn, Dortmund, Düsseldorf, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Frankfurt/M.,
Hannover, Kassel, Köln, Ludwigshafen, Mannheim, Mühlheim/R., Nürnberg, Schwerin, Slullgart
Stillgelegte Anlagen befinden sich in Berlin, Duisburg und Nürnberg.
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Ivo Köhler
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