Fahrgäste müssen mitbestimmen dürfen. So lautete die Kernforderung des ersten Bundeskongresses der Fahrgastverbände, der vom 2. bis 4. Juni 1989 in Berlin auf Einladung der Interessengemeinschaft Eisenbahn und Nahverkehr Berlin e.V. (IGEB) stattfand. Eröffnet wurde der Kongreß vom Berliner Verkehrssenator Horst Wagner, der Regierende Bürgermeister Walter Momper hatte ein Grußwort geschrieben (s. SIGNAL 5/89). Vertreter von 42mFahrgastverbänden aus dem In- und Ausland nahmen an der Veranstaltung teil und absolvierten in den drei Tagen ein umfangreiches Programm.

Vorgebliche oder tatsächliche Bedenken des Personalrats machten bereits Schlagzeilen. Fahrgastverbände wie die IGEB äußerten ihre Vorfreude. Die Rede ist von handfesten Planungen der BVG, stufenweise ein sogenanntes rechnergestütztes Betriebsleitsystem (RBL) einzuführen. Der Eigenbetrieb erhofft sich davon für seine Kunden wichtige Angebotsverbesserungen und für sich selbst nicht geringe wirtschaftliche Vorteile. Schätzungsweise sechs bis sieben Jahre wird es aber schon noch dauern, bis die BVG den - verspäteten - Einstieg ins elektronische Zeitalter beginnt. In Zürich garantiert die neue Technik längst ein schnelles Vorwärtskommen von Bussen und Bahnen. Auch westdeutsche Nahverkehrsbetriebe, etwa in Köln, Hannover, München oder Hamburg, haben teilweise schon seit Jahren den Kollegen Computer im Einsatz.

Entsprechend der Koalitionsvereinbarung von SPD und AL soll das Busspur-Netz in Berlin erheblich vergrößert werden. Zu den kläglichen 8 Kilometern sollen ab Oktober 32 dazukommen. Später sollen es insgesamt 80 bis 100 km werden. Das Ziel ist richtig, doch die Art der jetzt geplanten Umsetzung ist falsch. Durch die Anlage der Busspuren auf den Parkstreifen werden aus Stadtstraßen fußgängerfeindliche und autofreundliche Rennstrecken, weil die Kapazität der Straßen und die Fahrgeschwindigkeit erheblich steigen werden. Deshalb fordert die IGEB, Busspuren in der Regel zulasten einer Fahrspur anzulegen.

Der CDU/F.D.P.-Senat plante eine Verschwenkung der S-Bahn-Linie 2 vom S-Bf. Papestraße über die Ringbahn- zur Wannseebahntrasse und weiter bis zum U-Bf. Gleisdreieck. Das Projekt sollte 280 Mio. DM kosten. Über die gravierenden Nachteile dieser extrem teuren Lösung, die in Wirklichkeit nur der Trassenfreilegung für eine Nord-Süd-Autobahn (die Westtangente) diente, wurde im SIGNAL schon mehrfach berichtet. Deshalb hat die IGEB die Koalitionsvereinbarung von SPD und AL: Auf die Verschwenkung der Lichtenrader Bahn soll verzichtet werden auch ausdrücklich begrüßt. Die fehlende Umsteigemöglichkeit zwischen den S-Bahn-Linien 1, 2 und (ab 1992/93) 6 sowie der U-Bahn-Linie 1 stellt jedoch eine empfindliche Lücke im Berliner Schnellbahnnetz dar, zu deren Beseitigung wir schon mehrere Vorschläge veröffentlicht haben. Fortgesetzt werden soll die Diskussion mit einer interessanten studentischen Seminararbeit von 1988 aus dem Fachgebiet Eisenbahnwesen und spurgebundener Nahverkehr (Prof. Dr.-Ing. Werner Herbst) der TU Berlin.

Kürzlich stellte die IGEB ihr Konzept für einen neuen Abstellbahnhof für Reisezüge in Berlin-Moabit vor. Anlaß dazu waren die fortschreitende Verplanung der Eisenbahnflächen auf dem Gelände des Moabiter Werders (früher Gbf. Spreeufer genannt) sowie der schon begonnene Ausbau des Containerbahnhofs an der Heidestraße. Beide Maßnahmen gefährden den Bau des Abstellbahnhofes, der spätestens mit der Aufnahme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zwischen Berlin und Hannover benötigt wird. Die Ursachen dieser Entwicklung sind ein fehlendes Gesamtkonzept für den Bahnverkehr und die Anwendung des Sankt-Florian-Prinzips nach dem Motto: Liebe Eisenbahn, verschon dies Grundstück, mach dich an andere ran.