Wenn dieses SIGNAL erscheint, hat Berlin bereits ein neues Abgeordnetenhaus gewählt. Die IGEB wird dann der Partei oder den Parteien, die den neuen Senat stellen, dieses Grundsatzpapier zusenden. Die wachsenden Belastungen für die Berliner Bevölkerung durch zunehmenden Auto- und Flugverkehr erfordern u.E. ein grundsätzliches Umdenken zugunsten des Öffentlichen Verkehrs - und natürlich zugunsten von Fußgängern und Fahrradfahrern. Daß durch eine solche Verkehrspolitik sogar Kosteneinsparungen möglich sind und daß der Berliner Senat mit seiner Politik der Freien Fahrt für freie (Auto-) Bürger auch im europäischen Maßstab eine rückständige und verhängnisvolle Verkehrspolitik betreibt, das soll in diesem SIGNAL beispielhaft gezeigt werden.

Entgegen der gängigen Meinung ist auch in Berlin (West) der öffentliche Personen-Nahverkehr (ÖPNV) keineswegs ein Faß ohne Boden. Selbst nach Abzug der Kfz- und Mineralölsteuerabgaben kostet der überbordende private Pkw-Verkehr die Bevölkerung West-Berlins immer noch um die Hälfte mehr als der ÖPNV. Zu dieser bemerkenswerten Erkenntnis gelangte der Verkehrsforscher Dr. Dieter Apel vom Deutschen Institit für Urbanistik (DIfU) in einer Studie, die er für die Arbeitsgemeinschaft Fläche der Enquete-Kommission Bodenverschmutzung, Bodennutzung und Bodenschutz des Berliner Abgeordnetenhauses fertigte. Apel berechnete erstmals die volkswirtschalftichen Gesamtkosten des motorisierten Individualverkehrs (MIV) in der Halbstadt und verlangte, daß die Autofahrer zum Ausgleich für die von Ihnen verursachten Umweltschäden doppelt so hohe Kfz-Steuern zahlen müssen.

Verkehrssenator Edmund Wronski hat am 9. Januar 1989 angekündigt, die U-Bahn-Linie 9 bis Lichterfelde Süd zu verlängern, wobei die U-Bahn-Züge ab Südende auf der stillgelegten S-Bahn-Trasse verkehren sollen. Dieser Plan wird von der IGEB entschieden abgelehnt! Ist damit der endgültige Beweis angetreten, daß die IGEB immer und überall grundsätzlich gegen U-Bahn-Verlängerungen ist, selbst wenn diese sinnvoll sind? Nein, denn die Verlängerung der U9 ist nicht sinnvoll, zumindest nicht jetzt und schon gar nicht auf der S-Bahn-Trasse. Dafür gibt es zahlreiche Gründe:

Nach dem im Juni 1988 erfolgreichen Charlottenburger Bürgerbegehren für die Wiederinbetriebnahme der stillgelegten S-Bahn-Strecken hatte die Charlottenburger Bezirksverordnetenversammlung im September das Bezirksamt mit den Stimmen aller (!) Parteien aufgefordert, sich beharrlich und wirksam für das AnIiegen des Bürgerbegehrens einzusetzen. Diesen Beschluß und den ersten Zwischenbericht des Bezirksamtes vom November veröffentlichten wir in SIGNAL 1/89. Inzwischen liegen die Reaktion von Verkehrssenator Wronski (CDU) vom November 1988 und der daraufhin vom Charlottenburger Bürgermeister Ubbelohde (CDU) abgegebene 2. Zwischenbericht vom 14. Dezember 1988 vor. Wir dokumentieren nachstehend beides: die erwartete Ablehnung des Verkehrssenators und die fortgesetzten Bemühungen des Bezirksamtes:

Am 28. Mai 1989 tritt der neue Jahresfahrplan für den Eisenbahn-Verkehr in Kraft. Auch im Verkehr von und nach Berlin sowie beim Wechselverkehr wird sich einiges ändern. Wichtigste Verbesserung im Berlin-Verkehr ist, wie schon berichtet, die Beschleunigung der Kölner Züge zwischen Hannover und Dortmund.