Zwei Jahre Bauzeit für zwei Kilometer Einzige S-Bahn-Wiederinbetriebnahme 1997?

Ein Messe-Rückblick aus Fahrgastsicht

Am 1. November wurde der Hamburger Bahnhof wiedereröffnet - als Museum für Gegenwartskunst Der im Berliner Stadtbezirk Tiergarten nahe dem S-Bf Lehrter Stadbahnhof gelegene Bau ist der letzte erhaltene Kopfbahnhof der Stadt. Seine „großen Brüder“, allen voran der Anhalter Bahnhof, fielen dem Krieg und dem „Wiederaufbau“ zum Opfer. Sein „Überleben“ verdankt der Hamburger Bahnhof weniger seiner Verkehrsbedeutung, als seiner sehr frühen Umwidmung.

Während die Straßenbahn in vielen anderen Städten an den Ampeln längst Vorrang genießt, wartet die Bahn in Berlin immer noch länger vor Lichtsignalanlagen (durchschnittlich 20% der Fahrzeit) als an Haltestellen (durchschnittlich 16%). Zum Vergleich: In Städten wie Zürich oder Stuttgart liegt die Wartezeit vor roten Ampeln unter 3%. Begründete Hoffnungen, daß es in Berlin durch einen Vertrag zwischen Senat und BVG zu kurzfristigen Verbesserungen kommt, haben sich jedoch zerschlagen.

Schon seit der Nachkriegszeit nimmt das Münchener Verkehrswesen in der Bundesrepublik eine Sonderrolle ein. Einst best ausgebautester Straßenbahnbetrieb, sollte dieser nur wenige Jahre später vollständig(!) durch die U-Bahn ersetzt werden, so daß auch ein entsprechendes Engagement an den Tag gelegt wurde. Erst Anfang der neunziger Jahre hat schließlich der Stadtrat nach langer und mühseliger Diskussion erkannt, daß auch die Straßenbahn ein fester Bestandteil des ÖV sein muß und endlich den Weg für den Ausbau und die Modernisierung der Tram bereitet. Mittlerweile wird München sogar vom Bundesverkehrsminister (CDU) für diesen vorbildlichen Ausbau gelobt - und schon beginnt eine neue Diskussion, mit Mer die einstimmig beschlossene “ÖV-Planung” gänzlich in Trage gestellt werden soll. Der Anlaß: die schon 1927 geplante Tram durch den Englischen Garten. Hier soll ein Park auf einigen hundert Metern Länge durchquert werden, so daß Parallelen zur Verlängerung der Berliner Linie 23 durch den Görlitzer Park bestehen und die Diskussion auch für Berlin sehr interessant sein dürfte.

Die Begeisterung über die Niederflur-Straßenbahnen der BVG vom Typ GT6N hält sich bekanntlich in engen Grenzen (siehe u.a. SIGNAL 6/95). Da ist es verständlich, daß andere Anbieter die Chance wittern, den Fahrzeugen aus Hennigsdorf trotz des Heimvorteiles von ADtranz (ehemals AEG) ernsthafte Konkurrenz zu machen. Das haben sich offensichtlich auch die Manager von Siemens gedacht und im Herbst ihre Neuentwicklung „Combino“ vorgestellt, in Berlin ebenso wie in Potsdam. Denn in beiden Städten stehen Entscheidungen zur Bestellung neuer Fahrzeuge an.

„Die Zukunft beim ViP - Niederflurbahnen in Potsdam“. Unter diesem Titel präsentierte der Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH in Zusammenarbeit mit der Schienenfahrzeugindustrie vom 11. bis 13. Oktober auf dem Betriebshof Holzmarktstraße und Teilen des Streckennetzes mehrere Typen von Straßenbahnfahrzeugen. Mit den ausgestellten Fahrzeugen war keine Vorentscheidung für den Lieferanten getroffen. Vielmehr wollte der Verkehrsbetrieb die neuen Möglichkeiten vorstellen und zudem über Befragungen sowie Testmöglichkeiten die Vorstellungen der Nutzer besser in die Bestellung der Fahrzeuge einbeziehen, um somit nutzerunfreundliche Schwachstellen in den Fahrzeugen frühzeitig erkennen zu können. Über die Vorstellung der Fahrzeuge und die Gründe für die ab 1998 geplante Neubeschaffung sowie über die vom Bahnkunden-Verband Potsdam-Mittelmark formulierten Erwartungen an die Fahrzeuge der neuen Generation soll im folgenden Artikel berichtet werden.

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD), Landesverband Saarland, hat eine Broschüre über Fahrgastbeiräte herausgegeben. Erarbeitet wurde die Broschüre von Frau Dipl.-Geographin Susanne Meyer-Liesenfeld im Rahmen eines einjährigen ABM-Projektes.

Die BIW protestiert gegen die Verschleppung des Straßenbahn-Ausbaus durch den Verkehrssenator

Der erste „Tag der offenen Tür“ im Berliner S-Bahn-Museum war ein großer Erfolg. Die Erwartungen hinsichtlich des Echos bei den Brandenburgern und Berlinern wurden mehr als übertroffen, die resonanz in den Medien war groß und durchweg positiv. Für die weitere Arbeit des Museums konnten neue Kontakte geknüpft und neue Helfer gewonnen werden.

Durch die umfangreiche Bestellung und Bezuschussung von SPNV-Leistungen finanziert das Land Brandenburg indirekt die Trassenpreise für den DB-Bereich Netz. Doch dieser Geschäftsbereich investiert die eingenommenen Gelder nicht auf den Strecken, für die er kassiert. Brandenburg verliert dadurch allein 1997 rund 60 Millionen DM, die für Regionalverkehrsstrecken im Land gezahlt werden, ohne daß es eine Gegenleistung durch Investitionen in die entsprechenden Schienenwege gibt. Der Bahnkunden-Verband Brandenburg zeigt ein alternatives Finanzierungsmodell auf.